WO2020169327A1 - Kopplungseinrichtung eines routenzugs - Google Patents

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WO2020169327A1
WO2020169327A1 PCT/EP2020/052567 EP2020052567W WO2020169327A1 WO 2020169327 A1 WO2020169327 A1 WO 2020169327A1 EP 2020052567 W EP2020052567 W EP 2020052567W WO 2020169327 A1 WO2020169327 A1 WO 2020169327A1
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drawbar
tugger train
coupling device
brake shoe
holder
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PCT/EP2020/052567
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Fritz Berghammer
Original Assignee
Lr Intralogistik Gmbh
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    • B60D1/325—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for sway control, e.g. stabilising or anti-fishtail devices; Sway alarm means involving damping devices using friction dampers
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/248—Trailer sway, e.g. for preventing jackknifing
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B60D2001/001—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices specially adapted for use on vehicles other than cars
    • B60D2001/005—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices specially adapted for use on vehicles other than cars for carts, scooters, or the like

Definitions

  • the invention relates to a coupling device of a tugger train that has a
  • the tugger train trailer of the tugger train couples with a towing vehicle of the tugger train or two tugger train trailers of the tugger train, the
  • Coupling device is formed by at least two crossing drawbar arms.
  • tugger trains are increasingly being used, which consist of a towing vehicle, for example a tractor, and a plurality of
  • drawbars have the disadvantage that the length of the tugger train increases.
  • the coupling device which couples a tugger train trailer of the tugger train with a towing vehicle of the tugger train or two tugger train trailers of the tugger train with one another, from at least two crossing drawbar arms.
  • a coupling device of a tugger train which is formed from at least two crossing drawbar arms and is also referred to as a scissor coupling, is known, for example, from US 4 127 202, DE 10 201 1 106 842 A1 or DE 10 2014 004 681 A1.
  • Coupling devices however, have the disadvantage that the tugger train trailer in a straight ahead driving position of the tugger train is already at low levels
  • Latching device is prevented, which locks the drawbars of the scissor drawbar together in the straight-ahead driving position.
  • the locking device is actuated into a release position by the movement of the drawbars relative to one another.
  • the locking device is arranged in the straight-ahead driving position of the drawbar at the crossing point of the drawbar and has a spring-loaded catch element, for example a ball or a bolt, which is arranged on a drawbar and interacts with a catch recess arranged on another drawbar.
  • a spring-loaded catch element for example a ball or a bolt
  • the present invention is based on the object of providing a coupling device of a tugger train of the type mentioned at the beginning, with which the tugger train trailer of the tugger train swaying in a straight-ahead position is reduced with little construction effort.
  • a friction force-generating braking device is provided which, at least in the straight-ahead driving position of the coupling device, generates a frictional force acting on a drawbar.
  • a friction force generating braking device which generates a frictional force acting on a drawbar at least in the straight-ahead position of the coupling device, the movement of at least one drawbar and thus the coupling device designed as a scissor handle is removed from the
  • the drawbar is rotatably mounted on a holder about a vertical pivot axis and has the Brake device generating friction force has a brake shoe which is arranged on the holder and cooperates with the drawbar.
  • a frictional force acting on the drawbar rotating relative to the holder about the vertical pivot axis can be generated in order to make the movement of the drawbar about the vertical swivel axis more difficult.
  • the drawbar is rotatably mounted about two vertical pivot axes, a brake shoe being arranged in the area of a vertical pivot axis or a brake shoe being arranged in the area of both vertical pivot axes.
  • the drawbar links are each with a first vertical pivot axis on the towing vehicle (towing vehicle or tugger train trailer driving ahead) and with a second vertical pivot axis on the towed vehicle (behind the towing vehicle)
  • Tugger train trailer rotatably mounted.
  • a brake shoe can only be arranged on one of the two vertical pivot axes. If a brake shoe is arranged on each of the two vertical pivot axes, there are particular advantages since the movement of the drawbar arms from the straight-ahead position to both cornering positions is made more difficult. This results in a particularly effective brake direction that generates friction force, which reduces the swaying of the coupling device, which is designed as a scissor drawbar, and prevents the tugger train trailer from rolling in the straight-ahead driving position.
  • the drawbar in the area of the vertical pivot axis has an annular outer peripheral surface with which the brake shoe is in operative connection.
  • the brake shoe arranged on the holder thus acts from the outside on the circular outer peripheral surface of the drawbar.
  • the brake shoe can be preloaded into a braking position by means of a spring device. In this way, a corresponding frictional force can be generated in a simple manner, which on the
  • the brake shoe is arranged on the holder so as to be adjustable in a direction arranged perpendicular to the vertical pivot axis.
  • the pivot axis can thus be reduced and enlarged, so that a corresponding frictional force acting on the drawbar can also be generated in a simple manner and the frictional force acting on the drawbar can be adjusted.
  • an adjusting means in particular an adjusting screw, is preferably provided.
  • an adjusting screw is preferably provided as an adjusting screw
  • trained adjusting means can be adjusted in a simple manner, the frictional force acting on the drawbar.
  • the brake shoe rests on a vertical contact surface of the holder and the holder has an upper stop surface and a lower stop surface in the vertical direction, the brake shoe being arranged between the upper stop surface and the lower stop surface.
  • the brake shoe can thus easily be between the holder and the
  • Drawbars are inserted and held.
  • the invention further relates to a tugger train comprising a towing vehicle and at least one tugger train trailer, one according to the invention
  • Coupling device a tugger train trailer of the tugger train with the
  • the towing vehicle of the tugger train or two tugger train trailers of the tugger train are coupled together.
  • a coupling device according to the invention designed as a scissor drawbar, which has a friction force generating braking device, which generates a frictional force acting on a drawbar at least in the straight-ahead driving position of the coupling device, the movement of at least one drawbar arm and thus that designed as a scissor drawbar
  • Coupling device made more difficult to move from the straight ahead position.
  • the dynamics and thus the rocking of the coupling device designed as a scissor drawbar can be reduced with little construction effort and, with little construction effort, swaying of the tugger train trailer in the straight ahead position can be reduced and the tugger train can thus be operated at higher speeds. Further advantages and details of the invention are based on the in the
  • Figure 1 shows a tugger train with a coupling device according to the invention
  • Figure 2 shows a coupling device according to the invention in a perspective
  • FIG. 3 shows a detail of FIG. 2 in an enlarged view
  • FIG. 4 shows the coupling device according to the invention from FIG. 2 in a first
  • Figure 5 shows the inventive coupling device of Figure 2 in a second
  • Figure 6 shows a second embodiment of the invention
  • FIG. 7 shows the coupling device according to the invention from FIG. 6 in a second
  • a tugger train 1 with two tugger train trailers 2a, 2b is shown in a perspective view while cornering.
  • the two tugger train trailers 2a, 2b each have a support frame 3a, 3b with a chassis 4a, 4b.
  • the chassis 4a, 4b are each formed by a rigid axle with non-steered wheels.
  • the chassis 4a, 4b are each arranged essentially centrally in the longitudinal direction L of the tugger train trailers 2a, 2b.
  • the support frames 3a, 3b of the tugger train trailers 2a, 2b can be rigidly provided with the corresponding chassis 4a, 4b so that the support frames 3a, 3b cannot be raised or lowered.
  • the corresponding support frame 3a, 3b on the chassis 4a, 4b is not closer than one
  • the lifting device shown can be raised and lowered relative to a road surface.
  • the two tugger train trailers 2a, 2b are by means of an inventive
  • Coupling device 10 connected to one another.
  • the coupling device 10 is - as shown in more detail in Figures 2 to 7 - of at least two, in the illustrated embodiment of, for example, three, crossing tiller arms 11a,
  • the drawbar links 11a, 11b, 11c each have the same length and each have one end about a vertical pivot axis at the front
  • the three crossing drawbars 11a, 11b, 11c are arranged at a distance from one another in the vertical direction V.
  • the upper drawbar 11a and the lower drawbar 11c are each articulated at the left end in Figure 2 about a vertical pivot axis S1 on the front (pulling) tugger train trailer 2a and at the right end in Figure 2 about a vertical pivot axis S2 articulated to the rear (pulled) tugger train trailer 2b.
  • the middle, between the drawbar core 11a, 11c arranged drawbar 11b is articulated at the left end in Figure 2 about a vertical pivot axis S3 on the rear (pulled) tugger train trailer 2b and at the right end in Figure 2 by a vertical one
  • Pivot axis S4 articulated to the front (pulling) tugger train trailer 2a.
  • the pivot axes S1 to S4 are each at the corners of the
  • the pivot axes S1 to S4 each allow a pivoting movement of the drawbar 11a, 1 1 b, 1 1 c around the
  • the pivot axis S1 is formed by corresponding holders H1, H2 with pivot pins B1 on the tugger train trailer 2a, on which the drawbars 11a, 11c are rotatably mounted.
  • the pivot axis S2 is with corresponding holders H3, H4 Swivel bolts B3, B4 formed on the tugger train trailer 2b on which the
  • Drawbar 1 1a, 11c are rotatably mounted.
  • the pivot axis S3 is formed by a holder H5 with a pivot bolt B5 on the tugger train trailer 2b on which the drawbar 11b is rotatably mounted.
  • the pivot axis S4 is formed by a holder H6 with a pivot bolt B6 on the tugger train trailer 2a, on which the drawbar 11b is rotatably mounted.
  • Coupling device 10 shown in the straight-ahead driving position shown in the straight-ahead driving position.
  • a friction force generating braking device 20 is provided which, at least in the straight-ahead driving position of the coupling device 10, generates a frictional force acting on a drawbar 11b.
  • the braking device 20 is in the area of
  • Pivot axis S4 arranged and generates a frictional force on the drawbar 11 b.
  • the drawbar 11b is rotatably mounted about the vertical pivot axis S4 on the holder H6 of the tugger train trailer 2a.
  • the brake device 20 generating friction force has a brake shoe 21 which is arranged on the holder H6 and interacts with the drawbar 11b.
  • the drawbar link 11b has an annular outer circumferential surface 22 with which the brake shoe 21 in FIG.
  • the annular outer circumferential surface 22 is part of a fastening eye 23 at the end of the drawbar 11b in which the pivot bolt B6 is received.
  • the brake shoe 21 can with a
  • the brake shoe 21 arranged on the holder H6 thus generates a frictional force on the outer circumferential surface 22 of the drawbar arm 11b in the area of the pivot axis S4.
  • the brake shoe 21 is on the holder H6 in a perpendicular to the vertical
  • To adjust the brake shoe 21 in the horizontal transverse direction Q is a
  • Adjustment means 25 are provided.
  • the adjusting means is formed by an adjusting screw 26 which is screwed into the holder H6 in the direction Q and with which the brake shoe 21 can be adjusted in the direction Q.
  • a vertical contact surface 30 is formed on which the
  • Brake shoe 21 rests.
  • the holder H6 has in the vertical direction V an upper stop surface 31 and a lower stop surface 32, between which the
  • Brake shoe 21 is arranged.
  • the brake shoe 21 is thus between the
  • Outer peripheral surface 22 of the brake shoe 21 is pressed.
  • the brake shoe 21 is arranged between the stop surfaces 31, 32 of the holder H6.
  • the brake shoe 21 can thus be inserted loosely between the holder H6 and the drawbar 11b.
  • the stop surfaces 31, 32 of the holder H6 can be formed on vertically spaced flange plates of the holder H6, in which the pivot pin B6 is arranged and supported and between which the drawbar 11b is arranged.
  • the brake shoe 21 With the brake shoe 21 a frictional force acting on the drawbar 11b can be generated, which makes the pivoting of the drawbar 11b about the vertical pivot axis S4 more difficult. Since the brake shoe 21 - as shown in Figures 2 and 3 - generates the frictional force in the straight-ahead driving position of the coupling device 10 on the drawbar 11b, the braking device 20 achieves that by braking or making the pivoting movement of the drawbar 11b sluggish the dynamics of the coupling device 10 are reduced and the rocking of the coupling device 10 is reduced. With the braking device 20, a swaying of the tugger train trailers 2a, 2b in the straight-ahead driving position can thus be reduced with little construction effort and thereby the tugger train can be operated at higher speeds.
  • FIG. 4 shows the coupling device 10 of FIGS. 2 and 3 in a first cornering position, the drawbar 11b being pivoted about the vertical pivot axis S4.
  • the brake shoe remains 21 in contact with the outer circumferential surface 22 of the drawbar 11b and slides along the outer circumferential surface 22 of the drawbar 11b.
  • the braking device 20 thus generates not only in the straight-ahead driving position of FIG. 2 but over the entire pivoting range of the drawbar 11b in the direction of the first
  • FIG. 5 shows the coupling device 10 of FIGS. 2 and 3 in a second cornering position, the drawbar 11b being pivoted about the vertical pivot axis S3.
  • a braking device 20 is in each case in the area of the pivot axis S4 and in the area of the
  • Pivot axis S3 arranged, which each generate a frictional force on the drawbar 11 b.
  • the drawbar 11b is rotatably mounted about the vertical pivot axis S4 on the holder H6 of the tugger train trailer 2a.
  • the braking device generating the friction force
  • the braking device 20 has a brake shoe 21 which is arranged on the holder H6 and cooperates with the drawbar 11b.
  • the drawbar 11b is still mounted on the holder H5 of the tugger train trailer 2b so that it can rotate about the vertical pivot axis S3.
  • the braking device 20 generating friction force has another
  • Brake shoe 21 which is arranged on the holder H5 and cooperates with the drawbar 1 1 b.
  • the brake shoe arranged in the area of the pivot axis S4
  • Brake shoe 21 arranged on pivot axis S3 has an analogous structure.
  • the drawbar link 11b has an annular ring in the area of the vertical pivot axis S4 and in the area of the vertical pivot axis S3
  • the annular outer circumferential surface 22 is part of a fastening eye 23 at the end of the drawbar 11 b in which the pivot pin B6 or B5 is received.
  • the brake shoe 21 can be provided with a corresponding friction lining 24 with which the brake shoe 21 on the Outer peripheral surface 22 rests.
  • the brake shoe 21 arranged on the holder H6 thus generates a frictional force on the outer circumferential surface 22 of the drawbar arm 11b in the area of the pivot axis S4 and the brake shoe 21 arranged on the holder H5 thus generates a friction force on the outer circumferential surface 22 of the drawbar arm 11b in the area of the swivel axis S3 a frictional force.
  • the corresponding brake shoe 21 is on the holder H6 or H5 in the direction Q which is arranged in a perpendicular to the vertical pivot axis S4 or S3, i.e. in the horizontal transverse direction of the tugger train trailer 2a or 2b, adjustable
  • an adjusting means 25 is provided in each case.
  • the adjusting means is formed by an adjusting screw 26 which is screwed into the holder H6 or into the holder H5 in the Q direction and with which the corresponding brake shoe 21 can be adjusted in the Q direction.
  • a vertical contact surface 30 is formed on the holder H6, against which the brake shoe 21 rests.
  • the holder H6 has an upper stop surface 31 and a lower stop surface 32 in the vertical direction V, between which the brake shoe 21 is arranged.
  • the brake shoe 21 is thus arranged between the outer circumferential surface 22 of the drawbar 1 1 b and the vertical contact surface 30 of the holder H6 and is pressed by the setting means 25 into contact with the outer circumferential surface 22 of the brake shoe 21.
  • the brake shoe 21 is arranged between the stop surfaces 31, 32 of the holder H6.
  • the brake shoe 21 can thus be loosely inserted between the holder H6 and the drawbar 11b.
  • the stop surfaces 31, 32 of the holder H6 can be formed on vertically spaced flange plates of the holder H6, in which the pivot pin B6 is arranged and supported and between which the drawbar 11b is arranged.
  • Arrangement is formed for the brake shoe 21 on the holder H5.
  • a frictional force acting on the drawbar 11b can be generated, which makes the swiveling of the drawbar 11b about the vertical swivel axis S4 and about the vertical swivel axis S3 makes it harder to move. Since the two brake shoes 21 in the straight-ahead driving position of the coupling device 10 on the drawbar 1 1 b each generate a frictional force, the braking device 20 is activated by braking or braking.
  • the straight-ahead driving position can be reduced and thereby the tugger train can be operated at higher speeds.
  • FIG. 6 shows the coupling device 10 in a first cornering position, the drawbar 11b being pivoted about the vertical pivot axis S4.
  • the brake shoe 21 arranged in the area of the swivel axis S4 remains in contact with the outer circumferential surface 22 of the drawbar 11b and slides along the outer circumferential surface 22 of the drawbar 11b.
  • the braking device 20 thus generates not only in the straight-ahead driving position but over the entire
  • FIG. 7 shows the coupling device 10 in a second cornering position, the drawbar 11b being pivoted about the vertical pivot axis S3.
  • the brake shoe 21 arranged in the area of the pivot axis S3 which has a similar structure to the brake shoe 21 arranged in the area of the pivot axis S4, a frictional force acting on the drawbar link 11b can also be generated during this pivoting movement of the drawbar 1 1 b.
  • the brake shoe 21 arranged on the holder H5 remains in contact with the outer circumferential surface of the when the drawbar 1 1 b is pivoted about the vertical pivot axis S3
  • Drawbar 1 1 b and slides along the outer circumferential surface of the drawbar 1 1 b.
  • the braking device 20 arranged in the area of the pivot axis S3 thus generates not only in the straight-ahead driving position but over the whole
  • Pivoting range of the drawbar 11 b in the direction of the second cornering position about the pivot axis S3 creates a frictional force on the drawbar 11 b, which Pivoting the drawbar 11 b about the pivot axis S3 makes it more difficult to move.
  • Drawbar core 11a, 11b, 11c limited.
  • the coupling device 10 can alternatively have only two drawbar links 11a, 11b.
  • a braking device 20 can be arranged on a drawbar 11b or 11a, 11c only on a pivot axis S4 or S2 (FIGS. 2 to 5).
  • a braking device 20 can be arranged in each case on a drawbar 1 1 b or 11 a, 1 1 c on both pivot axes S3, S4 or S1, S2 (FIGS. 6 and 7).
  • a braking device can be arranged on the pivot axis S4 or S3 on the drawbar link 11b and a braking device on the swivel axis S1 or S2 on the other drawbar link 11a or 11c.
  • the braking device 20 can be arranged on the pivot axis S4 of the drawbar 11b and / or on the swivel axis S2 of one or both drawbar 1 1a, 11c.
  • the braking device 20 can be arranged on the pivot axis S3 of the drawbar 11b and / or on the swivel axis S1 of one or both drawbar 11a, 11c.
  • the holders H1 to H6 can - as shown in Figures 2 to 5 - be formed from separate components that are attached to the tugger train trailer 2a or 2b, or alternatively be formed in one piece on the tugger train trailer 2a or 2b.
  • the coupling device 10 can be used in a tugger train to connect two tugger train trailers 2a, 2b or to connect a towing vehicle to a tugger train trailer.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kopplungseinrichtung (10) eines Routenzugs (1), die einen Routenzuganhänger (2a) des Routenzugs mit einem Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger (2a, 2b) des Routenzugs (1) miteinander koppelt, wobei die Kopplungseinrichtung (10) von zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern (11a; 11b; 11c) gebildet ist. Es ist eine reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung (20) vorgesehen, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung (10) eine auf einen Deichsellenker (11a; 11b; 11c) wirkende Reibkraft erzeugt.

Description

Beschreibung
Kopplunqseinrichtunq eines Routenzuqs
Die Erfindung betrifft eine Kopplungseinrichtung eines Routenzugs, die einen
Routenzuganhänger des Routenzugs mit einem Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger des Routenzugs miteinander koppelt, wobei die
Kopplungseinrichtung von zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern gebildet ist.
Für den innerbetrieblichen Transport von Lasten, beispielsweise im Produktionsbereich von Produktionsbetrieben, kommen zunehmend Routenzüge zum Einsatz, die aus einem Zugfahrzeug, beispielsweise einem Schlepper, und einer Mehrzahl von
Routenzuganhängern bestehen, auf den die Lasten transportiert werden.
Um die Routenzuganhänger mit dem Zugfahrzeug und die Routenzuganhänger miteinander zu verbinden, ist es bekannt, Deichseln zu verwenden. Derartige
Deichseln haben jedoch als Nachteil, dass sich die Länge des Routenzugs vergrößert.
Um einen Routenzug mit kurzer Länge zur Verfügung zu stellen, ist es bereits bekannt, die Kopplungseinrichtung, die einen Routenzuganhänger des Routenzugs mit einem Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger des Routenzugs miteinander koppelt, von zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern zu bilden. Eine derartige Kopplungseinrichtung eines Routenzugs, die aus zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern gebildet ist und auch als Scherenkupplung bezeichnet wird, ist beispielswiese aus der US 4 127 202, der DE 10 201 1 106 842 A1 oder der DE 10 2014 004 681 A1 bekannt. Ein Routenzug mit derartigen
Kopplungseinrichtungen weist jedoch den Nachteil auf, dass die Routenzuganhänger in einer Geradeausfahrtstellung des Routenzugs bereits bei geringen
Fahrgeschwindigkeiten zum Schlingern neigen. Dies tritt insbesondere auf, wenn die Kopplungseinrichtung symmetrisch aufgebaut ist und mittig zwischen den Achsen der miteinander verbundenen Routenzuganhänger angeordnet ist. Aus der DE 10 2017 104 811 A1 ist eine gattungsgemäße, als Scherendeichsel ausgebildete Kopplungseinrichtung eines Routenzugs bekannt, bei der das Schlingern in der Geradeausfahrtstellung des Routenzugs mittels einer formschlüssigen
Rasteinrichtung verhindert wird, die in der Geradeausfahrtstellung die Deichsellenker der Scherendeichsel miteinander arretiert. Bei einer Kurvenfahrt des Routenzugs wird die Rasteinrichtung durch die Bewegung der Deichsellenker zueinander in eine Lösestellung betätigt. Die Rasteinrichtung ist in der Geradeausfahrtstellung der Deichsellenker in dem Kreuzungspunkt der Deichsellenker angeordnet und weist ein federbelastetes Rastelement, beispielsweise eine Kugel oder einen Bolzen, auf, das an einem Deichsellenker angeordnet ist und mit einer an einem anderen Deichsellenker angeordneten Rastausnehmung zusammenwirkt. Eine derartige formschlüssige Rasteinrichtung weist jedoch einen hohen Bauaufwand auf.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kopplungseinrichtung eines Routenzugs der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, mit der bei geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger des Routenzugs in einer Geradeausfahrtstellung verringert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung vorgesehen ist, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung eine auf einen Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt.
Mit einer erfindungsgemäßen reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung eine auf einen Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt, wird die Bewegung zumindest eines Deichsellenkers und somit der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung aus der
Geradeausfahrtstellung heraus schwergängiger gemacht. Hierdurch kann mit geringem Bauaufwand die Dynamik und damit das Aufschaukeln der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung reduziert werden und mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger in der Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Deichsellenker um eine vertikale Schwenkachse drehbar an einem Halter gelagert und weist die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung eine Bremsbacke aufweist, die an dem Halter angeordnet ist und mit dem Deichsellenker zusammenwirkt. Mit einer an einem Halter angeordneten Bremsbacke kann mit geringem Bauaufwand eine auf den sich relativ zu dem Halter um die vertikale Schwenkachse drehenden Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt werden, um die Bewegung des Deichsellenkers um die vertikale Schwenkachse schwergängiger zu machen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung der Deichsellenker jeweils um zwei vertikale Schwenkachsen drehbar gelagert, wobei im Bereich einer vertikalen Schwenkachse eine Bremsbacke angeordnet ist oder im Bereich beider vertikalen Schwenkachsen jeweils eine Bremsbacke angeordnet ist. Die Deichsellenker sind jeweils mit einer ersten vertikalen Schwenkachse an dem ziehenden Fahrzeug (Zugfahrzeug oder vorausfahrender Routenzuganhänger) und mit einer zweiten vertikalen Schwenkachse an dem gezogenen Fahrzeug (hinterherfahrender
Routenzuganhänger) drehbar gelagert. Eine Bremsbacke kann hierbei nur an einer der beiden vertikalen Schwenkachsen angeordnet sein. Sofern an beiden vertikalen Schwenkachsen jeweils eine Bremsbacke angeordnet ist, ergeben sich besondere Vorteile, da die Bewegung der Deichsellenker aus der Geradeausfahrtstellung heraus zu beiden Kurvenfahrtstellungen schwergängiger gemacht werden. Hierdurch ergibt sich eine besonders wirkungsvolle reibkrafterzeugende Bremsenrichtung, die das Aufschaukeln der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung reduziert und ein Schlingern der Routenzuganhänger in der Geradeausfahrtstellung verringert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Deichsellenker im Bereich der vertikalen Schwenkachse eine kreisringförmige Außenumfangsfläche auf, mit der die Bremsbacke in Wirkverbindung steht. Die an dem Halter angeordnete Bremsbacke wirkt somit von Außen auf die kreisringförmige Außenumfangsfläche des Deichsellenkers. Hierdurch ergibt sich ein sehr einfacher und kostengünstiger Aufbau der reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Bremsbacke mittels einer Federeinrichtung in eine Bremsstellung vorgespannt sein. Hierdurch kann auf einfache Weise eine entsprechende Reibkraft erzeugt werden, die auf den
Deichsellenker wirkt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Bremsbacke an dem Halter in einer senkrecht zur vertikalen Schwenkachse angeordneten Richtung verstellbar angeordnet. Der seitliche Abstand der Bremsbacke zur vertikalen
Schwenkachse kann somit verringert und vergrößert werden, so dass ebenfalls auf einfache Weise eine entsprechende auf den Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt und die auf den Deichsellenker wirkende Reibkraft eingestellt werden kann.
Zur Verstellung der Bremsbacke ist bevorzugt ein Einstellmittel, insbesondere eine Einstellschraube, vorgesehen. Mit einem beispielsweis als Einstellschraube
ausgebildeten Einstellmittel kann auf einfache Weise die auf den Deichsellenker wirkende Reibkraft eingestellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung liegt die Bremsbacke an einer vertikalen Anlagefläche des Halters an und weist der Halter in vertikaler Richtung eine obere Anschlagfläche und eine untere Anschlagfläche auf, wobei die Bremsbacke zwischen der oberen Anschlagfläche und der unteren Anschlagfläche angeordnet ist. Die Bremsbacke kann somit auf einfache Weise zwischen den Halter und den
Deichsellenker eingelegt und gehalten werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin einen Routenzug umfassend ein Zugfahrzeug und mindestens einen Routenzuganhänger, wobei eine erfindungsgemäße
Kopplungseinrichtung einen Routenzuganhänger des Routenzugs mit dem
Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger des Routenzugs miteinander koppelt. Mit einer erfindungsgemäßen als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung, die eine reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung aufweist, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung eine auf einen Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt, wird die Bewegung zumindest eines Deichseilenkers und somit der als Scherendeichsel ausgebildeten
Kopplungseinrichtung aus der Geradeausfahrtstellung heraus schwergängiger gemacht. Hierdurch kann mit geringem Bauaufwand die Dynamik und damit das Aufschaukeln der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung reduziert werden und mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger des Routenzuganhänger in der Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden. Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den
schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
Figur 1 einen Routenzug mit einer erfindungsgemäßen Kopplungseinrichtung,
Figur 2 eine erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung in einer perspektivischen
Darstellung,
Figur 3 einen Ausschnitt der Figur 2 in einer vergrößerten Darstellung,
Figur 4 die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung der Figur 2 in einer ersten
Kurvenfahrtstellung,
Figur 5 die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung der Figur 2 in einer zweiten
Kurvenfahrtstellung,
Figur 6 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kopplungseinrichtung in einer ersten Kurvenfahrtstellung und
Figur 7 die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung der Figur 6 in einer zweiten
Kurvenfahrtstellung.
In der Figur 1 ist ein Routenzug 1 mit zwei Routenzuganhängern 2a, 2b in einer perspektivischen Darstellung während einer Kurvenfahrt dargestellt.
Die beiden Routenzuganhänger 2a, 2b weisen jeweils einen Tragrahmen 3a, 3b mit einem Fahrwerk 4a, 4b auf. Die Fahrwerke 4a, 4b sind jeweils von einer Starrachse mit nicht-gelenkten Rädern gebildet. Die Fahrwerke 4a, 4b sind in Längsrichtung L der Routenzuganhänger 2a, 2b jeweils im Wesentlichen mittig angeordnet.
Die Tragrahmen 3a, 3b der Routenzuganhänger 2a, 2b können starr mit dem entsprechenden Fahrwerk 4a, 4b versehen sein, so dass die Tragrahmen 3a, 3b nicht anhebbar bzw. nicht absenkbar sind. Alternativ ist bei den Routenzuganhänger 2a, 2b der entsprechende Tragrahmen 3a, 3b an dem Fahrwerk 4a, 4b über eine nicht näher dargestellte Hubvorrichtung gegenüber einer Fahrbahnoberfläche anhebbar und absenkbar abgestützt.
Die beiden Routenzuganhänger 2a, 2b sind mittels einer erfindungsgemäßen
Kopplungseinrichtung 10 miteinander verbunden. Die Kopplungseinrichtung 10 ist - wie in den Figuren 2 bis 7 näher dargestellt ist - von zumindest zwei, im dargestellten Ausführungsbeispiel von beispielsweise drei, sich kreuzenden Deichsellenkern 11a,
1 1 b, 1 1c gebildet ist. In den Figuren 3 bis 7 ist die Kopplungseinrichtung 10 in einer Schnittdarstellung dargestellt.
Die Deichsellenker 11a, 11 b, 11c weisen jeweils dieselbe Länge auf und sind jeweils mit einem Ende um eine vertikale Schwenkachse an dem vorderen
Routenzuganhänger 2a und an dem hinteren Routenzuganhänger 2b gelenkig befestigt.
Die drei sich kreuzende Deichsellenker 11a, 1 1 b, 11c sind in vertikaler Richtung V voneinander beabstandet angeordnet.
Der obere Deichsellenker 11 a und der untere Deichsellenker 11 c sind jeweils an dem in der Figur 2 linken Ende um eine vertikale Schwenkachse S1 an dem vorderen (ziehenden) Routenzuganhänger 2a gelenkig befestigt und an dem in der Figur 2 rechten Ende um eine vertikale Schwenkachse S2 an dem hinteren (gezogenen) Routenzuganhänger 2b gelenkig befestigt. Der mittlere, zwischen den Deichsellenkern 11a, 11 c angeordnete Deichsellenker 11 b ist an dem in der Figur 2 linken Ende um eine vertikale Schwenkachse S3 an dem hinteren (gezogenen) Routenzuganhänger 2b gelenkig befestigt und an dem in der Figur 2 rechten Ende um eine vertikale
Schwenkachse S4 an dem vorderen (ziehenden) Routenzuganhänger 2a gelenkig befestigt. Die Schwenkachsen S1 bis S4 sind jeweils an den Ecken der
Routenzuganhänger 2a, 2b angeordnet. Die Schwenkachsen S1 bis S4 ermöglichen jeweils eine Schwenkbewegung der Deichsellenker 11a, 1 1 b, 1 1 c um die
entsprechende vertikale Schwenkachse S1 bis S4.
Die Schwenkachse S1 ist von entsprechenden Haltern H1 , H2 mit Schwenkbolzen B1 an dem Routenzuganhänger 2a gebildet, an dem die Deichsellenker 11 a, 11c drehbar gelagert sind. Die Schwenkachse S2 ist von entsprechenden Haltern H3, H4 mit Schwenkbolzen B3, B4 an dem Routenzuganhänger 2b gebildet, an dem die
Deichsellenker 1 1a, 11c drehbar gelagert sind. Die Schwenkachse S3 ist von einem Halter H5 mit einem Schwenkbolzen B5 an dem Routenzuganhänger 2b gebildet, an dem der Deichsellenker 11b drehbar gelagert ist. Die Schwenkachse S4 ist von einem Halter H6 mit einem Schwenkbolzen B6 an dem Routenzuganhänger 2a gebildet, an dem der Deichsellenker 1 1 b drehbar gelagert ist.
In den Figuren 2 und 3 ist die von den Deichsellenker 11a, 11 b, 11c gebildete
Kopplungseinrichtung 10 in der Geradeausfahrtstellung dargestellt.
Erfindungsgemäß ist eine reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung 20 vorgesehen, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung 10 eine auf einen Deichsellenker 11 b wirkende Reibkraft erzeugt. In dem in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Bremseinrichtung 20 im Bereich der
Schwenkachse S4 angeordnet und erzeugt eine Reibkraft auf den Deichsellenker 11 b.
Der Deichsellenker 11 b ist um die vertikale Schwenkachse S4 drehbar an dem Halter H6 des Routenzuganhängers 2a gelagert. Die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung 20 weist eine Bremsbacke 21 auf, die an dem Halter H6 angeordnet ist und mit dem Deichselienker 11 b zusammenwirkt.
Der Deichsellenker 11 b weist im Bereich der vertikalen Schwenkachse S4 eine kreisringförmige Außenumfangsfläche 22 auf, mit der die Bremsbacke 21 in
Wirkverbindung steht. Die kreisringförmige Außenumfangsfläche 22 ist Bestandteil eines Befestigungsauges 23 an dem Ende des Deichsellenkers 11 b, in dem der Schwenkbolzen B6 aufgenommen ist. Die Bremsbacke 21 kann mit einem
entsprechenden Reibbelag 24 versehen sein, mit dem die Bremsbacke 21 an der Außenumfangsfläche 22 anliegt. Die an dem Halter H6 angeordnete Bremsbacke 21 erzeugt somit an der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b im Bereich der Schwenkachse S4 eine Reibkraft.
Die Bremsbacke 21 ist an dem Halter H6 in einer senkrecht zur vertikalen
Schwenkachse S4 angeordneten Richtung Q, d.h. in horizontaler Querrichtung des Routenzuganhängers 2a, verstellbar angeordnet. Zur Verstellung der Bremsbacke 21 in der horizontaler Querrichtung Q ist ein
Einstellmittel 25 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Einstellmittel von einer Einstellschraube 26 gebildet, die in den Halter H6 in die Richtung Q eingeschraubt ist und mit der die Bremsbacke 21 in die Richtung Q verstellt werden kann.
An dem Halter H6 ist eine vertikale Anlagefläche 30 ausgebildet, an der die
Bremsbacke 21 anliegt. Der Halter H6 weist in vertikaler Richtung V eine obere Anschlagfläche 31 und eine untere Anschlagfläche 32 auf, zwischen denen die
Bremsbacke 21 angeordnet ist. Die Bremsbacke 21 ist somit zwischen der
Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b und der vertikalen Anlagefläche 30 des Halters H6 angeordnet und wird von dem Einstellmittel 25 in Anlage an die
Außenumfangsfläche 22 der Bremsbacke 21 gepresst. In vertikaler Richtung ist die Bremsbacke 21 zwischen den Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 angeordnet. Die Bremsbacke 21 kann somit lose zwischen den Halter H6 und den Deichsellenker 11b eingelegt werden. Die Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 können hierbei an vertikal voneinander beabstandeten Flanschplatten des Halters H6 ausgebildet sein, in denen der Schwenkbolzen B6 angeordnet und gelagert ist und zwischen denen der Deichsellenker 11 b angeordnet ist.
Mit der Bremsbacke 21 kann eine auf den Deichsellenker 11 b einwirkende Reibkraft erzeugt werden, die das Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 schwergängiger macht. Da die Bremsbacke 21 - wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist - in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung 10 auf den Deichsellenker 11 b die Reibkraft erzeugt, wird mit der Bremseinrichtung 20 durch das Bremsen bzw. Schwergängigmachen der Schwenkbewegung des Deichsellenkers 11 b erzielt, dass sich die Dynamik der Kopplungseinrichtung 10 reduziert und das Aufschaukeln der Kopplungseinrichtung 10 verringert. Mit der Bremseinrichtung 20 kann somit mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger 2a, 2b in der Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden.
Die Figur 4 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 der Figuren 2 und 3 in einer ersten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 verschwenkt ist. Beim Verschwenken des Deichsellenkers 11 b bleibt die Bremsbacke 21 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b und gleitet entlang der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b. Die Bremseinrichtung 20 erzeugt somit nicht nur in der Geradeausfahrtstellung der Figur 2 sondern über den gesamten Schwenkbereich des Deichsellenkers 11 b in Richtung der ersten
Kurvenfahrtstellung um die Schwenkachse S4 eine Reibkraft an dem Deichsellenker 11 b, die das Verschwenken des Deichsellenkers 1 1 b um die Schwenkachse S4 schwergängiger macht.
Die Figur 5 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 der Figuren 2 und 3 in einer zweiten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S3 verschwenkt ist.
In dem in den Figuren 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist jeweils eine Bremseinrichtung 20 im Bereich der Schwenkachse S4 und im Bereich der
Schwenkachse S3 angeordnet, die jeweils eine Reibkraft auf den Deichsellenker 11 b erzeugen.
Der Deichsellenker 11 b ist um die vertikale Schwenkachse S4 drehbar an dem Halter H6 des Routenzuganhängers 2a gelagert. Die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung
20 weist eine Bremsbacke 21 auf, die an dem Halter H6 angeordnet ist und mit dem Deichsellenker 11 b zusammenwirkt. Der Deichsellenker 11 b ist weiterhin um die vertikale Schwenkachse S3 drehbar an dem Halter H5 des Routenzuganhängers 2b gelagert. Die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung 20 weist eine weitere
Bremsbacke 21 auf, die an dem Halter H5 angeordnet ist und mit dem Deichsellenker 1 1 b zusammenwirkt. Die im Bereich der Schwenkachse S4 angeordnete Bremsbacke
21 weist einen Aufbau entsprechend der Figur 3 auf. Die im Bereich der
Schwenkachse S3 angeordnete Bremsbacke 21 weist einen analogen Aufbau auf.
Der Deichsellenker 11 b weist im Bereich der vertikalen Schwenkachse S4 und im Bereich der vertikalen Schwenkachse S3 jeweils eine kreisringförmige
Außenumfangsfläche 22 auf, mit der die entsprechende Bremsbacke 21 in
Wirkverbindung steht. Die kreisringförmige Außenumfangsfläche 22 ist Bestandteil eines Befestigungsauges 23 an dem Ende des Deichsellenkers 11 b, in dem der Schwenkbolzen B6 bzw. B5 aufgenommen ist. Die Bremsbacke 21 kann mit einem entsprechenden Reibbelag 24 versehen sein, mit dem die Bremsbacke 21 an der Außenumfangsfläche 22 anliegt. Die an dem Halter H6 angeordnete Bremsbacke 21 erzeugt somit an der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 1 1 b im Bereich der Schwenkachse S4 eine Reibkraft und die an dem Halter H5 angeordnete Bremsbacke 21 erzeugt somit an der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b im Bereich der Schwenkachse S3 eine Reibkraft.
Die entsprechende Bremsbacke 21 ist an dem Halter H6 bzw. H5 an dem in einer senkrecht zur vertikalen Schwenkachse S4 bzw. S3 angeordneten Richtung Q, d.h. in horizontaler Querrichtung des Routenzuganhängers 2a bzw. 2b, verstellbar
angeordnet.
Zur Verstellung der Bremsbacken 21 in der horizontaler Querrichtung Q ist jeweils ein Einstellmittel 25 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Einstellmittel von einer Einstellschraube 26 gebildet, die in den Halter H6 bzw. in den Halter H5 in die Richtung Q eingeschraubt ist und mit der die entsprechende Bremsbacke 21 in die Richtung Q verstellt werden kann.
An dem Halter H6 ist - wie aus der Figur 2 ersichtlich ist - eine vertikale Anlagefläche 30 ausgebildet, an der die Bremsbacke 21 anliegt. Der Halter H6 weist in vertikaler Richtung V eine obere Anschlagfläche 31 und eine untere Anschlagfläche 32 auf, zwischen denen die Bremsbacke 21 angeordnet ist. Die Bremsbacke 21 ist somit zwischen der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 1 1 b und der vertikalen Anlagefläche 30 des Halters H6 angeordnet und wird von dem Einstellmittel 25 in Anlage an die Außenumfangsfläche 22 der Bremsbacke 21 gepresst. In vertikaler Richtung ist die Bremsbacke 21 zwischen den Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 angeordnet. Die Bremsbacke 21 kann somit lose zwischen den Halter H6 und den Deichsellenker 11 b eingelegt werden. Die Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 können hierbei an vertikal voneinander beabstandeten Flanschplatten des Halters H6 ausgebildet sein, in denen der Schwenkbolzen B6 angeordnet und gelagert ist und zwischen denen der Deichsellenker 11 b angeordnet ist. Eine entsprechende
Anordnung ist für die Bremsbacke 21 an dem Halter H5 ausgebildet.
Mit den beiden Bremsbacken 21 kann jeweils eine auf den Deichsellenker 11 b einwirkende Reibkraft erzeugt werden, die das Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 und um die vertikale Schwenkachse S3 schwergängiger macht. Da die beiden Bremsbacken 21 in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung 10 auf den Deichsellenker 1 1 b jeweils eine Reibkraft erzeugen, wird mit der Bremseinrichtung 20 durch das Bremsen bzw.
Schwergängigmachen der Schwenkbewegung des Deichsellenkers 11 b erzielt, dass sich die Dynamik der Kopplungseinrichtung 10 reduziert und das Aufschaukeln der Kopplungseinrichtung 10 verringert. Mit der Bremseinrichtung 20 kann somit mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger 2a, 2b in der
Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden.
Die Figur 6 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 in einer ersten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 verschwenkt ist.
Beim Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 bleibt die im Bereich der Schwenkachse S4 angeordnete Bremsbacke 21 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b und gleitet entlang der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b. Die Bremseinrichtung 20 erzeugt somit nicht nur in der Geradeausfahrtstellung sondern über den gesamten
Schwenkbereich des Deichsellenkers 11 b in Richtung der ersten Kurvenfahrtstellung um die Schwenkachse S4 eine Reibkraft an dem Deichsellenker 11 b, die das
Verschwenken des Deichsellenkers 1 1 b um die Schwenkachse S4 schwergängiger macht.
Die Figur 7 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 in einer zweiten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S3 verschwenkt ist. Mit der im Bereich der Schwenkachse S3 angeordneten Bremsbacke 21 , die einen analogen Aufbau aufweist wie die im Bereich der Schwenkachse S4 angeordnete Bremsbacke 21 , kann auch bei dieser Schwenkbewegung des Deichsellenkers 1 1 b eine auf den Deichsellenker 1 1 b wirkende Reibkraft erzeugt werden. Die am Halter H5 angeordnete Bremsbacke 21 bleibt beim Verschwenken des Deichsellenkers 1 1 b um die vertikale Schwenkachse S3 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des
Deichsellenkers 1 1 b und gleitet entlang der Außenumfangsfläche des Deichsellenkers 1 1 b. Die im Bereich der Schwenkachse S3 angeordnete Bremseinrichtung 20 erzeugt somit nicht nur in der Geradeausfahrtstellung sondern über den gesamten
Schwenkbereich des Deichsellenkers 11 b in Richtung der zweiten Kurvenfahrtstellung um die Schwenkachse S3 eine Reibkraft an dem Deichsellenker 11 b, die das Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die Schwenkachse S3 schwergängiger macht.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel mit drei
Deichsellenkern 11a, 11 b, 11 c beschränkt. Die Kopplungseinrichtung 10 kann alternativ nur zwei Deichsellenker 11a, 1 1 b aufweisen.
Es kann an einem Deichsellenker 11 b bzw. 1 1a, 11c nur an einer Schwenkachse S4 bzw. S2 eine Bremseinrichtung 20 angeordnet sein (Figuren 2 bis 5). Alternativ kann an einem Deichsellenker 1 1 b bzw. 11a, 1 1c an beiden Schwenkachsen S3, S4 bzw. S1 , S2 jeweils eine Bremseinrichtung 20 angeordnet sein (Figuren 6 und 7). Alternativ kann an dem Deichsellenker 11 b eine Bremseinrichtung an der Schwenkachse S4 bzw. S3 und an dem anderen Deichsellenker 11a bzw. 11c eine Bremseinrichtung an der Schwenkachse S1 bzw. S2 angeordnet sein.
Um die Bewegung der Kopplungseinrichtung 10 in Richtung der ersten
Kurvenfahrstellung (Figur 4) schwergängiger zu machen, kann die Bremseinrichtung 20 an der Schwenkachse S4 des Deichsellenkers 11 b und/oder an der Schwenkachse S2 eines oder beider Deichsellenker 1 1a, 11c angeordnet sein. Um die Bewegung der Kopplungseinrichtung 10 in Richtung der zweiten Kurvenfahrstellung (Figur 5) schwergängiger zu machen, kann die Bremseinrichtung 20 an der Schwenkachse S3 des Deichsellenkers 11 b und/oder an der Schwenkachse S1 eines oder beider Deichsellenker 11a, 1 1c angeordnet sein.
Die Halter H1 bis H6 können - wie in den Figuren 2 bis 5 dargestellt ist - von separaten Bauteilen gebildet sein, die an dem Routenzuganhänger 2a bzw. 2b befestigt werden, oder alternativ an dem Routenzuganhänger 2a bzw. 2b einstückig ausgebildet sein.
Die Kopplungseinrichtung 10 kann bei einem Routenzug zur Verbindung von zwei Routenzuganhängern 2a, 2b oder zur Verbindung eines Zugfahrzeugs mit einem Routenzuganhänger verwendet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Kopplungseinrichtung (10) eines Routenzugs (1 ), die einen Routenzuganhänger (2a) des Routenzugs mit einem Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei
Routenzuganhänger (2a, 2b) des Routenzugs (1 ) miteinander koppelt, wobei die Kopplungseinrichtung (10) von zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern (11a; 11 b; 11c) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine
reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung (20) vorgesehen ist, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung (10) eine auf einen
Deichsellenker (11a; 1 1 b; 11 c) wirkende Reibkraft erzeugt.
2. Kopplungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Deichsellenker (11a; 11 b; 11c) um eine vertikale Schwenkachse (S1 ; S2; S3; S4) drehbar an einem Halter (H1 ; H2; H3; H4; H5; H6) gelagert ist und die
reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung (20) eine Bremsbacke (21 ) aufweist, die an dem Halter (H1 ; H2; H3; H4; H5; H6) angeordnet ist und mit dem
Deichsellenker (11a; 11 b; 11 c) zusammenwirkt.
3. Kopplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Deichsellenker (11a; 11 b; 11c) jeweils um zwei vertikale Schwenkachsen (S1 ; S2; S3; S4) drehbar gelagert ist, wobei im Bereich einer vertikalen Schwenkachse (S1 ; S2; S3; S4) eine Bremsbacke (21 ) angeordnet ist oder im Bereich beider vertikalen Schwenkachsen (S1 ; S2; S3; S4) jeweils eine Bremsbacke (21 ) angeordnet ist.
4. Kopplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Deichsellenker (11a; 11 b; 1 1c) im Bereich der vertikalen Schwenkachse (S1 ; S2; S3; S4) eine kreisringförmige Außenumfangsfläche (22) aufweist, mit der die Bremsbacke (21 ) in Wirkverbindung steht.
5. Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Bremsbacke (21 ) mittels einer Federeinrichtung in eine Bremsstellung vorgespannt ist.
6. Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbacke (21 ) an dem Halter (H1 ; H2; H3; H4; H5; H6) in einer senkrecht zur vertikalen Schwenkachse (S1 ; S2; S3; S4)
angeordneten Richtung (Q) verstellbar angeordnet ist.
7. Kopplungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Verstellung der Bremsbacke (21 ) ein Einstellmittel (25), insbesondere eine Einstellschraube (26), vorgesehen ist.
8. Kopplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Bremsbacke (21 ) an einer vertikalen Anlagefläche (30) des Halters (H1 ; H2; H3; H4; H5; H6) anliegt und der Halter (H1 ; H2; H3; H4; H5; H6) in vertikaler Richtung eine obere Anschlagfläche (31 ) und eine untere Anschlagfläche (32) aufweist, wobei die Bremsbacke (21 ) zwischen der oberen Anschlagfläche (31 ) und der unteren Anschlagfläche (32) angeordnet ist.
9. Routenzug umfassend ein Zugfahrzeug und mindestens einen
Routenzuganhänger (2a, 2b), wobei eine Kopplungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 einen Routenzuganhänger (2a) des Routenzugs mit dem Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger (2a, 2b) des
Routenzugs (1 ) miteinander koppelt.
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