WO2024056421A1 - Kupplungsvorrichtung für ein in zugrichtung hinteres fahrzeug eines fahrzeugverbundes - Google Patents

Kupplungsvorrichtung für ein in zugrichtung hinteres fahrzeug eines fahrzeugverbundes Download PDF

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WO2024056421A1
WO2024056421A1 PCT/EP2023/074129 EP2023074129W WO2024056421A1 WO 2024056421 A1 WO2024056421 A1 WO 2024056421A1 EP 2023074129 W EP2023074129 W EP 2023074129W WO 2024056421 A1 WO2024056421 A1 WO 2024056421A1
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WO
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coupling
wear plate
vehicle
coupling device
eyelet
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/074129
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Rühlicke
Original Assignee
Rühlicke GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Rühlicke GmbH filed Critical Rühlicke GmbH
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
    • B60D1/02—Bolt or shackle-type couplings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices

Definitions

  • the present invention relates to a coupling device for a rear vehicle of a vehicle combination in the pulling direction.
  • Such towing vehicles can be, for example, a passenger car (car), a truck (truck), an omnibus, a construction machine, a forestry or agricultural vehicle, a military vehicle or another land vehicle, in particular another road vehicle or off-road vehicle.
  • Such towing vehicles can be moved or driven using their own drive, i.e. they can be vehicles with their own drive.
  • a towing vehicle can move or pull behind at least one trailer as a vehicle without its own drive.
  • a trailer is usually used to transport loads and can be, for example, a car trailer, a truck trailer, a caravan, a horse trailer, a boat trailer and the like.
  • Trailers have at least one axle with wheels and often at least two axles with wheels.
  • Trailers can also be designed for private, sporting and commercial use, for example in shipping, construction, agriculture and the like.
  • the towing vehicle and trailer can also be referred to together as a vehicle combination.
  • the towing vehicle can also be referred to as the front vehicle in the direction of train, travel or movement and the trailer can also be referred to as the rear vehicle of the vehicle group in the direction of train, travel or movement.
  • the implementation of a detachable connection between the towing vehicle and the trailer is usually carried out with a so-called trailer coupling for attaching the trailer to the towing vehicle, which is designed as a system in at least two parts and has a coupling device on the towing vehicle and on the trailer, which are each held there and releasably connected to one another can.
  • trailers can also be detachably connected to each other in this way.
  • the coupling device of the towing vehicle or the front vehicle of the vehicle combination in the direction of towing, travel or movement can be used as the first coupling device of the trailer coupling and the coupling device of the trailer or the in The pulling, driving or movement direction of the rear vehicle of the vehicle group is referred to as the second coupling device of the trailer coupling.
  • trailer couplings such as pin couplings and jaw couplings or bolt coupling systems and jaw coupling systems, in which a shaft or a drawbar extends from the trailer to the towing vehicle and has an eyelet there at the end as a through opening in the vertical direction, which also can be referred to as a towing eye or a coupling eye.
  • the towing eye or the coupling eye can have a socket as a coupling eye socket, which can be manufactured separately and pressed into a corresponding recess in the coupling eye in order to be able to be replaced as a wearing part without having to replace the coupling device as a whole.
  • the shaft is designed, for example, as a flange and is firmly attached to the frame of the trailer using screws.
  • a holder in the form of a first coupling receptacle is fixedly attached to the frame of the towing vehicle, which has two surfaces in the vertical direction, each with a through opening in the vertical direction.
  • the two through openings of the coupling receptacle of the coupling device of the towing vehicle are arranged in alignment with one another.
  • the towing eye of the coupling device of the trailer i.e. the second coupling device of the pin coupling, can be received between the two surfaces of the coupling receptacle of the coupling device of the towing vehicle.
  • All three through openings can be connected to one another in the vertical direction by a bolt of the coupling device of the towing vehicle, also called a coupling bolt, which can rest on the upper surface by means of a thickening and be secured at the lower end. This can be done in a similar way with a jaw coupling or with a jaw coupling system.
  • a towing eye of a coupling is known with a coupling element, in particular a ring, a ball socket or the like, a spacer element and a flange with corner regions having an essentially rectangular, in particular essentially square, base area.
  • the towing eye with its underside in the vertical direction on the corresponding surface rests on the coupling receptacle. This results in a certain relative movement during ferry operation, essentially in the direction of travel, movement or pulling between the towing vehicle and the trailer or between the coupling receptacle of the coupling device of the towing vehicle and the towing eye of the coupling device of the trailer or its underside.
  • this mechanical wear can not only reduce the material thickness in the vertical direction of both the towing eye of the coupling device of the trailer on its underside and the coupling receptacle of the coupling device of the towing vehicle on its upper side facing the towing eye and thereby reduce both the towing eye and the coupling receptacle Weaken the transmission element in the power flow between the trailer and the towing vehicle, but also increasingly increase the play in the vertical direction, which can then lead to larger relative movements and the resulting stronger forces with increasing mechanical wear.
  • DE 9401024 Ul describes a tow hook of a trailer coupling with play compensation for a drawbar with a coupling ring, a housing with a cavity being provided around the hook body, the bottom of the cavity of the housing being provided with a wear plate against which the coupling ring is subjected to the load a plate is pressed.
  • DE 20 2008 008 534 U1 describes a wear plate for a trailer hitch for motor vehicles, wherein the wear plate is arranged on a guide bushing and an intermediate layer made of a deformable, in particular elastically deformable, material, in particular made of rubber, is provided between the guide bushing and the wear plate.
  • Wear plates for the coupling receptacles of the coupling devices in towing vehicles have therefore been known for at least 30 years. However, this is not the case for the towing eyes of the coupling devices of the trailers, which rest with their underside as a contact partner on the wear plates of the coupling receptacles of the coupling devices of the towing vehicles.
  • An object of the present invention is to provide a coupling device for a rear vehicle in the pulling direction of a vehicle group or for a trailer of the type described above, so that if the underside of the towing eye of the coupling device wears out, the effort and/or costs are reduced in order to provide a towing eye that is not worn on the underside.
  • the replacement of a towing eye as a whole should be avoided. In particular, this should be able to be done as simply, quickly, with little material expenditure and/or with little time expenditure. At least an alternative to known options should be created.
  • the present invention therefore relates to a coupling device for a vehicle at the rear in the pulling direction or for a trailer of a vehicle group with a coupling eyelet for receiving a coupling bolt of a coupling device of a vehicle at the front in the towing direction or a towing vehicle of the vehicle group, wherein the coupling eyelet has an underside which is in faces the vertical direction of a coupling receptacle of the coupling device of the front vehicle in the pulling direction.
  • the two coupling devices could also be referred to together as a trailer coupling.
  • the coupling device of the front vehicle in the pulling direction or the towing vehicle of the vehicle combination can also be referred to as the first coupling device of the trailer coupling and the coupling device of the rear vehicle or the trailer of the vehicle combination in the pulling direction can also be referred to as the second coupling device of the trailer coupling.
  • the coupling device according to the invention is characterized in that the underside of the coupling eyelet has at least, preferably precisely, a wear plate receptacle in such a way and the wear plate receptacle at least, preferably precisely, accommodates a wear plate in a fixed and replaceable manner, so that when the vehicle is coupled, the wear plate is in the vertical direction with the Coupling receptacle of the coupling device of the front vehicle in the pulling direction is in contact.
  • a replaceable closing part in the form of a wear plate can be installed exactly at the contact point between the coupling receptacle of the coupling device of the front vehicle in the pulling direction or the towing vehicle of a vehicle group and the coupling eye of the coupling device of the rear vehicle in the pulling direction or the trailer of the vehicle group or its underside to be ordered.
  • the replaceable wear plate can be abraded and worn out by the ferry operation and in response to this, if necessary or when a predetermined and possibly standardized wear limit is reached or fallen below, it can be replaced, i.e. replaced by a “good” wear plate.
  • This can avoid the entire coupling eyelet or the entire coupling device of the rear vehicle in the pulling direction or the trailer of the vehicle combination has to be replaced when the wear limit has been reached or exceeded, as has been the case so far. This can avoid or reduce effort and costs accordingly.
  • exactly one such wear plate can be accommodated in exactly one matching wear plate receptacle.
  • several such wear plates which together can fulfill the function described above, can also be accommodated in a common wear plate receptacle or in several wear plate receptacles, preferably in exactly one wear plate receptacle per wear plate. This can increase the scope for design.
  • the wear plate can be accommodated interchangeably by the wear plate receptacle in that the wear plate receptacle is designed to be lowered or recessed so that it points upwards in the vertical direction relative to the underside of the coupling eyelet, so that the wear plate is inserted into the wear plate receptacle from below and fastened there .can be held.
  • This can be done in particular by screwing, in particular in the vertical direction and/or perpendicular to the vertical direction, for example using grub screws or hexagon socket screws or countersunk head screws.
  • the wear plate can have or consist of a material that is softer than the material of the contact partner, ie than the material of the coupling device of the front vehicle in the pulling direction or the towing vehicle of the vehicle combination, so that the abrasion or wear can occur to a limited extent or essentially on the part of the wear plate of the coupling eyelet, which can then be replaced comparatively easily, quickly and inexpensively as described above, instead the contact partner, from whom abrasion or wear can be kept as far away as possible.
  • the material of the wear plate can be selected so that the abrasion or wear is as completely as possible on the replaceable wear plate Coupling eyelet can be relocated. This can avoid exchanging the contact partner.
  • an unworn or still usable wear plate of the coupling eye can also be exchanged if necessary and replaced by another wear plate whose material is based on a different contact partner, i.e. on the material of a different coupling device of another vehicle at the front in the pulling direction or another towing vehicle of the vehicle group, can be coordinated in order to shift the abrasion or wear to the wear plate of the coupling eye as described above.
  • the interchangeability of the wear plate of the coupling eyelet of the coupling device of the rear vehicle in the pulling direction or of the trailer of the vehicle combination can make it possible for the coupling eyelet to be coordinated with the respective contact partner of the coupling device of the front vehicle in the pulling direction through wear plates with or made of different materials or the towing vehicle of the vehicle group if the towing vehicle or even just its coupling device or its wear plate changes.
  • the wear plate receptacle and the wear plate run in a closed annular manner along the coupling eyelet.
  • the abrasion or wear in the circumferential direction can take place completely around the coupling eyelet on the part of the wear plate as described above. This can protect or relieve the load on the coupling eye itself.
  • the wear plate receptacle is offset from the underside of the coupling eyelet.
  • the wear plate receptacle is designed to be recessed in the vertical direction relative to the underside of the coupling eyelet, so that the surface of the underside of the coupling eyelet can be flush when the wear plate is received in the wear plate receptacle.
  • the wear plate receptacle is arranged to accommodate the wear plate in such a way that when the vehicle assembly is coupled, the wear plate is in contact in the vertical direction with a wear plate of the clutch receptacle of the coupling device of the vehicle at the front in the pulling direction.
  • the wear plate is flush with the underside of the coupling eyelet in the vertical direction. This can avoid projections and the like perpendicular to the vertical direction on the part of the wear plate, which could lead to damage or to the worn wear plate being loosened or broken out. A wear plate that is excellent in the vertical direction could also be perceived by the user as visually disturbing.
  • the wear plate extends further in the vertical direction than a wear limit of the underside of the coupling eye. This can ensure that even when the limits of permissible wear are reached and, if necessary, slightly beyond this, the abrasion or wear can continue to be absorbed by the replaceable wear plate of the coupling eyelet and can thus continue to be kept away from the coupling eyelet.
  • the wear plate is received by the wear plate holder in a form-fitting manner so that it cannot rotate horizontally.
  • the wear plate and the wear plate receptacle are designed to correspond to one another in such a way that the wear plate is held in a form-fitting manner by the corresponding contour of the wear plate receptacle due to at least one radial projection and/or recess and is prevented from rotating about the vertical direction. This can enable twist-proof assembly in a simple and effective manner.
  • the coupling eyelet further has a coupling eyelet bushing, which is fixedly and interchangeably received in such a way that when the vehicle assembly is coupled, the coupling eyelet bushing is in contact in the radial direction with the coupling pin of the vehicle at the front in the pulling direction.
  • a coupling eyelet bushing which is fixedly and interchangeably received in such a way that when the vehicle assembly is coupled, the coupling eyelet bushing is in contact in the radial direction with the coupling pin of the vehicle at the front in the pulling direction.
  • the wear plate receptacle and the wear plate annularly enclose the lower edge of the coupling eyelet bushing in the vertical direction.
  • the lower edge of the coupling eye socket protrudes downwards in the vertical direction beyond the wear plate receptacle, so that the underside of the coupling eye in this area is formed together by the coupling eye socket and the wear plate.
  • the abrasion or wear can also be absorbed by the coupling eyelet bushing.
  • This can simplify the assembly of the coupling eye bushing, as this can be done independently of the wear plate.
  • the coupling eye bushing can also be designed independently of the wear plate, which can simplify this.
  • the wear plate is flush in the vertical direction with the lower edge of the coupling eye socket in the vertical direction. As previously mentioned elsewhere, this can avoid projections and optical interference.
  • the invention also relates to a coupling eyelet for use in a coupling device as described above.
  • a coupling eyelet can be provided in order to be able to implement and use a coupling device with the aspects described above.
  • the invention also relates to a wear plate for use in a wear plate holder of a clutch device as described above.
  • a wear plate can be provided in order to be able to implement and use a clutch device with the aspects described above.
  • the invention also relates to a rear vehicle with a coupling device as described above.
  • a coupling device as described above.
  • the invention further relates to a vehicle combination with a rear vehicle as described above.
  • a vehicle group can be created in order to implement and use the previously described aspects of a coupling device according to the invention in the rear vehicle.
  • Figure 1 shows a schematic side view of a vehicle assembly according to the invention with a second coupling device according to the invention
  • Figure 2 is a detailed view of Figure 1, partly as a sectional view;
  • Figure 3 is a schematic side view, partly in section, of the second coupling device according to the invention without a wear plate;
  • Figure 4 shows the representation of Figure 3 with wear plate.
  • a longitudinal direction X extends in Cartesian coordinates, which can also be referred to as depth X or length X.
  • a transverse direction Y extends perpendicular to the longitudinal direction X, which is also known as the width Y can be designated.
  • a vertical direction Z extends perpendicular to both the longitudinal direction X and the transverse direction Y, which can also be referred to as height Z.
  • the longitudinal direction X and the transverse direction Y together form the horizontal X, Y, which can also be referred to as the horizontal plane X, Y.
  • a longitudinal axis X' also extends in cylindrical coordinates in the vertical direction Z.
  • a radial direction R extends away from the longitudinal axis X' perpendicular to the longitudinal axis X'.
  • a circumferential direction U extends perpendicular to the radial direction R and around the longitudinal axis X '.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a vehicle group 3, 4 according to the invention with a trailer coupling 1, 2 with a second coupling device 2 according to the invention.
  • the vehicle group 3, 4 points in a pulling direction A, which can also be referred to as direction of movement A or direction of travel A in the direction of pull A, the front vehicle 3, which is also a towing vehicle
  • a rear vehicle 4 in the pulling direction A which is also called a trailer
  • the vehicle group 3, 4 can carry out a movement in the direction of travel A on a surface 5.
  • a first coupling device 1 is fixedly arranged on the rear of the towing vehicle 3 in the longitudinal direction X and points towards the trailer 4 in the longitudinal direction X.
  • the two coupling devices 1, 2 connect the towing vehicle 3 to the trailer 4 in a force-transmitting manner in the longitudinal direction X and thus together form the trailer coupling 1, 2, which can also be referred to as a trailer coupling system 1, 2.
  • the first coupling device 1 and the second coupling device 2 can also be referred to as coupling devices 1, 2.
  • Figure 2 shows a detailed view of Figure 1, partly as a sectional view.
  • the trailer coupling 1, 2 is designed as a pin coupling or as a pin coupling system.
  • the first coupling device 1 of the towing vehicle 3 has a coupling receptacle 10 or a holder 10 with a coupling mouth 11, which receives a coupling eyelet 21 of a shaft 20 of the second coupling device 2 in the longitudinal direction X.
  • the coupling eye 21 of the second coupling device 2 can also be referred to as a towing eye 21.
  • the coupling eyelet 21 is formed in a ring shape at the end of the shaft 20 in one piece, ie integrally therewith, which points away from the trailer 4.
  • the coupling eyelet 21 has a recess (not designated) in the middle, which is filled by a coupling eyelet bushing 22.
  • the coupling eye socket 22 can also be referred to as a towing eye socket 22.
  • the coupling eye socket 22 forms in the middle a coupling eye 23 running in the vertical direction Z, into which a coupling bolt 12 of the first coupling device 1 is inserted from above in the vertical direction Z in order to produce a positive connection between the two coupling devices 1, 2.
  • the coupling eye 23 can also be referred to as a coupling eyelet 23 or as a towing eyelet 23.
  • the shaft 20 can also be referred to as a trailer shaft 20 or as a pulling shaft 20.
  • the shaft 20 can also be referred to as a drawbar 20 or as a trailer drawbar 20.
  • the coupling bolt 12 or its body is made of metal in one piece, ie integrally, and is itself rotationally symmetrical to the longitudinal axis X '. Approximately centrally along the longitudinal axis .
  • an underside 21a of the coupling eyelet 21 in the area around the coupling eyelet bushing 22 or around the coupling eye 23 in the circumferential direction U has a wear plate receptacle 24, which acts as a depression or as a recess along the longitudinal axis X 'or along the vertical direction upwards is designed, see for example Figure 3. This can be done, for example, by milling out the material of the coupling eyelet 21.
  • the wear plate receptacle 24 is formed deeper into the material of the coupling eyelet 21 than a limit of permissible wear in the area of the underside 21a of the coupling eyelet 21.
  • a correspondingly shaped wear plate 25 is received from the wear plate receptacle 24, see e.g. Figures 2 and 4, which, with its downward-facing surface (not designated), is flush with the surface of the underside 21a of the coupling eyelet 21.
  • the wear plate 25 is made of a comparatively soft material, so that when trailer 2 and towing vehicle 1 are coupled, the wear plate 25 is connected to the inside or to the lower surface of the coupling receptacle 10 of the first coupling device 1 or to a wear plate there (not shown). Contact partner comes into contact.
  • the wear plate 25 can be made of a comparatively soft metal, which is more likely to rub off than the material of the coupling eyelet 21 itself.
  • the coupling eye socket 22 made of metal is annular and rotationally symmetrical to the longitudinal axis its coupling bolt 12 and completely encloses the coupling bolt 12 in the circumferential direction U.
  • This can occur during operation of the vehicle combination 3, 4 with trailer 4 and towing vehicle 3, abrasion or wear of the cylindrical inner surface of the coupling eyelet bushing 22 can occur, which over time can weaken the cross section or the material thickness of the coupling eyelet bushing 22 of the second coupling device 2 in such a way that a safe power transmission between trailer 4 and towing vehicle 3 via the coupling eye socket 22 or via the coupling eye 21 can no longer be guaranteed.
  • impermissible wear is reached or exceeded, only the coupling eyelet bushing 22 can be replaced instead of the entire coupling eyelet 21.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung (2) für ein in Zugrichtung (A) hinteres Fahrzeug (4) eines Fahrzeugverbundes (3, 4) mit einer Kupplungsöse (21) zur Aufnahme eines Kupplungsbolzens (12) einer Kupplungsvorrichtung (1) eines in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3), wobei die Kupplungsöse (21) eine Unterseite (21a) aufweist, welche in der vertikalen Richtung (Z) einer Kupplungsaufnahme (10) der Kupplungsvorrichtung (1) des in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3) zugewandt ist. Die Kupplungsvorrichtung (2) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite (21a) der Kupplungsöse (21) wenigstens, vorzugsweise genau, eine Verschleißplattenaufnahme (24) derart aufweist und die Verschleißplattenaufnahme (24) wenigstens, vorzugsweise genau, eine Verschleißplatte (25) feststehend und austauschbar derart aufnimmt, so dass bei gekoppeltem Fahrzeugverbund (3, 4) die Verschleißplatte (25) in der vertikalen Richtung (Z) mit der Kupplungsaufnahme (10) der Kupplungsvorrichtung (1) des in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3) in Kontakt steht.

Description

BESCHREIBUNG
Kupplungsvorrichtung für ein in Zugrichtung hinteres Fahrzeug eines Fahrzeugverbundes
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für ein in Zugrichtung hinteres Fahrzeug eines Fahrzeugverbundes.
Um es einem Zugfahrzeug zu ermöglichen, einen Anhänger zu ziehen, ist es erforderlich, das Zugfahrzeug und den Anhänger miteinander kraftübertragend und lösbar zu verbinden. Derartige Zugfahrzeuge können zum Beispiel ein Personenkraftwagen (Pkw), ein Lastkraftwagen (Lkw), ein Omnibus, eine Baumaschine, ein forst- oder landwirtschaftliches Fahrzeug, ein Militärfahrzeug oder ein sonstiges Landfahrzeug, insbesondere ein sonstiges Straßenfahrzeug oder Geländefahrzeug, sein. Derartige Zugfahrzeuge können mittels eines eigenen Antriebs bewegt werden bzw. fahren, d.h. können Fahrzeuge mit einem eigenen Antrieb sein. Ein Zugfahrzeug kann wenigstens einen Anhänger als Fahrzeug ohne eigenen Antrieb mit sich mit bewegen bzw. hinter sich her ziehen. Ein Anhänger dient üblicherweise dem Transport von Lasten und kann beispielsweise ein Pkw-Anhänger, ein Lkw-Anhänger, ein Wohnwagen, ein Pferdeanhänger, ein Bootstrailer und dergleichen sein. Anhänger weisen wenigstens eine Achse mit Rädern und häufig wenigstens zwei Achsen mit Rädern auf. Auch Anhänger können für den privaten, sportlichen sowie gewerblichen Gebrauch zum Beispiel im Speditionswesen, im Baugewerbe, in der Landwirtschaft und dergleichen ausgebildet sein. Zugfahrzeug und Anhänger können auch gemeinsam als Fahrzeugverbund bezeichnet werden. Das Zugfahrzeug kann auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung vorderes Fahrzeug und der Anhänger auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung hinteres Fahrzeug des Fahrzeugverbundes bezeichnet werden.
Die Umsetzung einer lösbaren Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger erfolgt üblicherweise mit einer sogenannten Anhängekupplung zum Anhängen des Anhängers am Zugfahrzeug, welche als System wenigstens zweiteilig ausgebildet ist und jeweils am Zugfahrzeug und am Anhänger eine Kupplungsvorrichtung aufweist, welche dort jeweils gehalten werden und miteinander lösbar verbunden werden können. Mehrere Anhänger können ebenso auf diese Art und Weise lösbar miteinander verbunden werden. Die Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs bzw. des in Zug-, Fahrtoder Bewegungsrichtung vorderen Fahrzeug des Fahrzeugverbundes kann dabei als erste Kupplungsvorrichtung der Anhängekupplung und die Kupplungsvorrichtung des Anhängers bzw. des in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung hinteren Fahrzeug des Fahrzeugverbundes als zweite Kupplungsvorrichtung der Anhängekupplung bezeichnet werden.
Bekannt sind dabei verschiedene Arten von Anhängekupplungen wie zum Beispiel Bolzenkupplungen und Maulkupplungen bzw. Bolzenkupplungssysteme und Maulkupplungssysteme, bei denen sich ein Schaft bzw. eine Deichsel vom Anhänger zum Zugfahrzeug hin erstreckt und dort am Ende eine Öse als Durchgangsöffnung in der vertikalen Richtung aufweist, welche auch als Zugöse oder als Kupplungsöse bezeichnet werden kann. Die Zugöse bzw. die Kupplungsöse kann eine Buchse als Kupplungsösenbuchse aufweisen, welche separat hergestellt und in eine entsprechende Aussparung der Kupplungsöse eingepresst sein kann, um als Verschleißteil ersetzt werden zu können, ohne die Kupplungsvorrichtung als Ganzes austauschen zu müssen. Am gegenüberliegenden Ende ist der Schaft zum Beispiel als Flansch ausgebildet und feststehend am Gestell des Anhängers mittels Schrauben befestigt.
Seitens des Zugfahrzeugs ist bei einer Bolzenkupplung eine Halterung in Form einer ersten Kupplungsaufnahme feststehend am Gestell des Zugfahrzeugs befestigt, welche in der vertikalen Richtung zwei Flächen mit jeweils einer Durchgangsöffnung in der vertikalen Richtung aufweist. Die beiden Durchgangsöffnungen der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs sind miteinander fluchtend angeordnet. Die Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers, d.h. der zweiten Kupplungsvorrichtung der Bolzenkupplung, kann zwischen den beiden Flächen der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs aufgenommen werden. Alle drei Durchgangsöffnungen können in der vertikalen Richtung durch einen Bolzen der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs, auch Kupplungsbolzen genannt, miteinander verbunden werden, welcher mittels Verdickung oben auf der oberen Fläche aufliegen und am unteren Ende gesichert werden kann. Vergleichbar kann dies bei einer Maulkupplung bzw. bei einem Maulkupplungssystem erfolgen.
Aus dem AT 412 268 B ist eine Zugöse einer Kupplung mit einem, insbesondere einen Ring, eine Kugelpfanne od. dgl. umfassenden Kuppelelement, einem Abstandselement und einem eine im wesentlichen rechteckige, insbesondere im wesentlichen quadratische, Grundfläche aufweisenden Flansch mit Eckenbereichen bekannt.
Bei derartigen Anhängekupplungen muss in der vertikalen Richtung zwischen der jeweiligen Oberfläche der Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers und der jeweiligen entsprechenden Oberfläche der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs ein gewisser Abstand von wenigen Millimetern vorhanden sein, um die Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers überhaupt in die Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs bzw. zwischen deren beide Oberflächen einführen zu können. Dies führt dazu, dass im gekoppelten Zustand der Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers und der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des
Zugfahrzeugs die Zugöse mit ihrer Unterseite in der vertikalen Richtung auf der entsprechenden Fläche der Kupplungsaufnahme aufliegt. Hierdurch kommt es im Fährbetrieb zu einer gewissen Relativbewegung im Wesentlichen in der Fahrt-, Bewegungs- oder Zugrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger bzw. zwischen der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs und der Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers bzw. dessen Unterseite.
Nachteilig ist an diesem Spiel zwischen der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs und der Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers bzw. dessen Unterseite im Fahrtbetrieb, dass die Zugöse bzw. dessen Unterseite und die Kupplungsaufnahme aneinander reiben können und hieraus aufgrund der vorliegenden Kräfte ein Abrieb bzw. ein Verschleiß an diesen Komponenten der Anhängekupplung resultieren kann. Dieser mechanische Verschleiß kann auf die Dauer nicht nur die Materialstärke in der vertikalen Richtung sowohl der Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers an dessen Unterseite als auch der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des Zugfahrzeugs an dessen der Zugöse zugewandten Oberseite reduzieren und hierdurch sowohl die Zugöse als auch die Kupplungsaufnahme als Übertragungselement im Kraftfluss zwischen Anhänger und Zugfahrzeug schwächen, sondern auch zunehmend das Spiel in der vertikalen Richtung vergrößern, was dann zu größeren Relativbewegungen und hieraus resultierenden stärkeren Kräften mit einem zunehmenden mechanischen Verschleiß führen kann.
Daher ist es für die Verkehrssicherheit eines Anhängers erforderlich, regelmäßig, wie zum Beispiel in bestimmten Zeitabständen wie zum Beispiel halbjährig oder in Abhängigkeit der Benutzung des Anhängers zum Beispiel in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometer, die Zugöse bzw. dessen Unterseite auf Verschleiß zu kontrollieren. Dies erfolgt bisher manuell, d. h. durch eine Person, welche mittels einer mechanischen Schieblehre die Maße der Zugöse bzw. dessen Unterseite an bestimmten vorgegebenen Stellen und insbesondere in der vertikalen Richtung misst um festzustellen, ob die gemessenen Maße die entsprechenden Vorgaben noch erfüllen oder nicht, d. h. die Zugöse bzw. dessen Unterseite bereits übermäßig stark verschlissen ist und ausgetauscht werden muss oder noch nicht.
Hinsichtlich des betriebsbedingten Verschleißes der Unterseite einer Zugöse einer Kupplungsvorrichtung eines Anhängers ist zu beachten, dass ein unzulässig hoher Verschleiß in der vertikalen Richtung zum zwingenden Austausch der gesamten Zugöse führt, auch wenn lediglich die Unterseite der Zugöse verschließen bzw. abgerieben ist. Somit wird die Zugöse ausgebaut und entsorgt, obwohl die Zugöse an sich bzw. im Übrigen noch einsetzbar wäre. Dies führt zu entsprechenden Materialkosten für eine vollständige neue Zugöse der Kupplungsvorrichtung des Anhängers.
Das DE 9401024 Ul beschreibt einen Zughaken einer Anhängekupplung mit Spielausgleich für eine Zugdeichsel mit Kupplungsring, wobei um den Hakenkörper herum ein Gehäuse mit einem Hohlraum vorgesehen ist, wobei der Grund des Hohlraumes des Gehäuses mit einer Verschleißplatte versehen ist, gegen die der Kupplungsring durch die Belastung einer Platte gedrückt wird. Die DE 20 2008 008 534 Ul beschreibt eine Verschleißplatte für eine Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge, wobei die Verschleißplatte an einer Führungsbuchse angeordnet ist und zwischen der Führungsbuchse und der Verschleißplatte eine Zwischenlage aus einem verformbaren, insbesondere elastisch verformbaren, Material, insbesondere aus Gummi, vorgesehen ist.
Somit sind seit wenigstens 30 Jahren Verschleißplatten für die Kupplungsaufnahmen der Kupplungsvorrichtungen bei Zugfahrzeugen bekannt. Für die Zugösen der Kupplungsvorrichtungen der Anhänger, welche mit ihrer Unterseite als Kontaktpartner auf den Verschleißplatten der Kupplungsaufnahmen der Kupplungsvorrichtungen der Zugfahrzeuge aufliegen, ist dies jedoch nicht der Fall.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kupplungsvorrichtung für ein in Zugrichtung hinteres Fahrzeug eines Fahrzeugverbundes bzw. für einen Anhänger der eingangs beschriebenen Art bereit zu stellen, sodass bei Verschleiß der Unterseite der Zugöse der Kupplungsvorrichtung der Aufwand und bzw. oder die Kosten reduziert werden können, um wieder eine an der Unterseite unverschlissene Zugöse bereitzustellen. Insbesondere soll der Austausch einer Zugöse als Ganzes vermieden werden. Dies soll insbesondere möglichst einfach, schnell, mit geringem Materialaufwand und bzw. oder mit geringem zeitlichen Aufwand erfolgen können. Zumindest soll eine Alternative zu bekannten Möglichkeiten geschaffen werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsvorrichtung, durch eine Kupplungsöse, durch eine Verschleißplatte, durch ein hinteres Fahrzeug sowie durch einen Fahrzeugverbund mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Somit betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupplungsvorrichtung für ein in Zugrichtung hinteres Fahrzeug bzw. für einen Anhänger eines Fahrzeugverbundes mit einer Kupplungsöse zur Aufnahme eines Kupplungsbolzens einer Kupplungsvorrichtung eines in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs bzw. eines Zugfahrzeugs des Fahrzeugverbundes, wobei die Kupplungsöse eine Unterseite aufweist, welche in der vertikalen Richtung einer Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs zugewandt ist. Die beiden Kupplungsvorrichtungen könnten auch zusammen als Anhängekupplung bezeichnet werden. Die Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs bzw. des Zugfahrzeugs des Fahrzeugverbundes kann auch als erste Kupplungsvorrichtung der Anhängekupplung und die Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung hinteren Fahrzeug bzw. des Anhänger des Fahrzeugverbundes kann auch als zweite Kupplungsvorrichtung der Anhängekupplung bezeichnet werden. Die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite der Kupplungsöse wenigstens, vorzugsweise genau, eine Verschleißplattenaufnahme derart aufweist und die Verschleißplattenaufnahme wenigstens, vorzugsweise genau, eine Verschleißplatte feststehend und austauschbar derart aufnimmt, so dass bei gekoppeltem Fahrzeugverbund die Verschleißplatte in der vertikalen Richtung mit der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs in Kontakt steht.
Somit kann erfindungsgemäß genau an der Kontaktstelle zwischen der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs bzw. des Zugfahrzeugs eines Fahrzeugverbundes und der Kupplungsöse der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung hinteren Fahrzeug bzw. des Anhänger des Fahrzeugverbundes bzw. dessen Unterseite ein austauschbares Verschließteil in Form einer Verschleißplatte angeordnet werden. Entsprechend kann die austauschbare Verschleißplatte durch den Fährbetrieb abgerieben werden sowie verschleißen und in Reaktion hierauf bei Bedarf bzw. bei Erreichen oder bei Unterschreiten einer vorbestimmten und ggfs. genormten Verschleißgrenze ausgetauscht, d.h. durch eine „heile" Verschleißplatte ersetzt werden. Dies kann es vermeiden, die gesamte Kupplungsöse bzw. die gesamte Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung hinteren Fahrzeug bzw. des Anhänger des Fahrzeugverbundes bei erreichter bzw. überschrittener Verschleißgrenze austauschen zu müssen, wie dies bisher der Fall ist. Dies kann entsprechend Aufwand und Kosten vermeiden bzw. reduzieren.
Seitens der Kupplungsöse bzw. seitens der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung hinteren Fahrzeug bzw. des Anhänger des Fahrzeugverbundes kann dabei genau eine derartige Verschleißplatte in genau einer passenden Verschleißplattenaufnahme aufgenommen werden. Es können jedoch auch mehrere derartige Verschleißplatten, welche gemeinsam die zuvor beschriebene Funktion erfüllen können, in einer gemeinsamen Verschleißplattenaufnahme oder in mehreren Verschleißplattenaufnahmen, vorzugsweise in jeweils genau einer Verschleißplattenaufnahme pro Verschleißplatte, aufgenommen werden. Dies kann den Gestaltungsspielraum erhöhen.
In jedem Fall kann die Verschleißplatte dadurch austauschbar von der Verschleißplattenaufnahme aufgenommen werden, indem die Verschleißplattenaufnahme gegenüber der Unterseite der Kupplungsöse in der vertikalen Richtung nach oben zeigend abgesenkt bzw. eingelassen ausgebildet ist, so dass die Verschleißplatte von unten in die Verschleißplattenaufnahme eingelegt und dort befestigt bzw. gehalten werden kann. Dies kann insbesondere durch Verschrauben, insbesondere in der vertikalen Richtung und bzw. oder senkrecht zur vertikalen Richtung, erfolgen, beispielsweise mittels Madenschrauben bzw. Innensechskantschrauben oder Senkkopfschrauben.
In jedem Fall kann die Verschleißplatte ein Material aufweisen bzw. aus einem Material bestehen, welches weicher als das Material des Kontaktpartners, d.h. als das Material der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs bzw. des Zugfahrzeugs des Fahrzeugverbundes, ist, sodass der Abrieb bzw. der Verschleiß leidglich bzw. im Wesentlichen seitens der Verschleißplatte der Kupplungsöse auftreten kann, welche dann wie zuvor beschrieben vergleichsweise einfach, schnell und kostengünstig ersetzt werden kann, anstelle des Kontaktpartners, von welchem so der Abrieb bzw. der Verschleiß möglichst ferngehalten werden kann. Hierzu kann, je nach Material des Kontaktpartners, d.h. je nach Material der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs bzw. des Zugfahrzeugs des Fahrzeugverbundes, das Material der Verschleißplatte so gewählt werden, dass der Abrieb bzw. der Verschleiß möglichst bis vollständig auf die austauschbare Verschleißplatte der Kupplungsöse verlagert werden kann. Dies kann den Austausch des Kontaktpartners vermeiden.
Aufgrund der Austauschbarkeit der Verschleißplatte der Kupplungsöse kannauch eine unverschlissene bzw. noch verwendbare Verschleißplatte der Kupplungsöse ggfs. ausgetauscht und durch eine andere Verschleißplatte ersetzt werden, welche hinsichtlich ihres Materials auf einen anderen Kontaktpartner, d.h. auf das Material einer anderen Kupplungsvorrichtung eines anderen in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs bzw. eines anderen Zugfahrzeugs des Fahrzeugverbundes, abgestimmt sein kann, um wie zuvor beschrieben den Abrieb bzw. den Verschleiß auf die Verschleißplatte der Kupplungsöse zu verlagern. Mit anderen Worten kann die Austauschbarkeit der Verschleißplatte der Kupplungsöse der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung hinteren Fahrzeug bzw. des Anhänger des Fahrzeugverbundes es ermöglichen, seitens der Kupplungsöse durch Verschleißplatten mit bzw. aus unterschiedlichen Materialien eine Abstimmung auf den jeweiligen Kontaktpartner der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs bzw. des Zugfahrzeugs des Fahrzeugverbundes zu erreichen, falls sich das Zugfahrzeug oder auch nur dessen Kupplungsvorrichtung bzw. dessen Verschleißplatte ändert.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung verlaufen die Verschleißplattenaufnahme und die Verschleißplatte ringförmig geschlossen entlang der Kupplungsöse. Hierdurch kann der Abrieb bzw. der Verschleiß in der Umfangsrichtung vollkommen um die Kupplungsöse herum wie zuvor beschrieben seitens der Verschleißplatte erfolgen. Dies kann die Kupplungsöse an sich entsprechend schonen bzw. entlasten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Verschleißplattenaufnahme gegenüber der Unterseite der Kupplungsöse versetzt ausgebildet. Mit anderen Worten ist die Verschleißplattenaufnahme in der vertikalen Richtung gegenüber der Unterseite der Kupplungsöse eingelassen ausgebildet, so dass die Oberfläche der Unterseite der Kupplungsöse flächig bündig abschließen kann, wenn die Verschleißplatte in der Verschleißplattenaufnahme aufgenommen wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Verschleißplattenaufnahme angeordnet, die Verschleißplatte derart aufzunehmen, so dass bei gekoppeltem Fahrzeugverbund die Verschleißplatte in der vertikalen Richtung mit einer Verschleißplatte der Kupplungsaufnahme der Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs in Kontakt steht. Hierdurch kann ein Zusammenwirken der beiden Verschleißplatten als Kontaktpartner der Anhängekupplung erfolgen bzw. sichergestellt werden, so dass auch der jeweilige Abrieb bzw. Verschleiß des jeweiligen Kontaktpartners auf dessen Verschleißplatte verlagert werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung schließt die Verschleißplatte in der vertikalen Richtung mit der Unterseite der Kupplungsöse flächig bündig ab. Dies kann Vorsprünge und dergleichen senkrecht zur vertikalen Richtung seitens der Verschleißplatte vermeiden, was zu Beschädigungen bzw. zu einem Lösen bzw. Herausbrechen der aufgenommenen Verschleißplatte führen könnte. Auch könnte eine in der vertikalen Richtung hervorragende Verschleißplatte vom Benutzer als optisch störend empfunden werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung erstreckt sich die Verschleißplatte in der vertikalen Richtung weiter als eine Verschleißgrenze der Unterseite der Kupplungsöse. Dies kann sicherstellen, dass auch bei Erreichen der Grenzen des zulässigen Verschleißes sowie ggfs. etwas hierüber hinaus weiterhin der Abrieb bzw. der Verschleiß seitens der austauschbaren Verschleißplatte der Kupplungsöse aufgenommen und somit weiterhin von der Kupplungsöse ferngehalten werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Verschleißplatte von der Verschleißplattenaufnahme in der Horizontale formschlüssig verdrehsicher aufgenommen. Mit anderen Worten sind die Verschleißplatte und die Verschleißplattenaufnahme derart zueinander korrespondierend ausgebildet, so dass die Verschleißplatte aufgrund wenigstens eines radialen Vorsprungs und bzw. oder Rücksprungs von der korrespondierenden Kontur der Verschleißplattenaufnahme formschlüssig gehalten und an einer Drehung um die vertikale Richtung gehindert wird. Dies kann eine verdrehsichere Montage auf einfache und wirksame Art und Weise ermöglichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Kupplungsöse ferner eine Kupplungsösenbuchse auf, welche feststehend und austauschbar derart aufgenommen wird, so dass bei gekoppeltem Fahrzeugverbund die Kupplungsösenbuchse in der radialen Richtung mit dem Kupplungsbolzen des in Zugrichtung vorderen Fahrzeugs in Kontakt steht. Hierdurch können die Eigenschaften und Vorteile von Kupplungsösenbuchsen auch in diesem Fall angewendet und genutzt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umschließen die Verschleißplattenaufnahme und die Verschleißplatte den in der vertikalen Richtung unteren Rand der Kupplungsösenbuchse ringförmig. Mit anderen Worten ragt der untere Rand der Kupplungsösenbuchse in der vertikalen Richtung nach unten hin über die Verschleißplattenaufnahme hinaus, so dass die Unterseite der Kupplungsöse in diesem Bereich gemeinsam von der Kupplungsösenbuchse und der Verschleißplatte gebildet wird. Somit kann der Abrieb bzw. der Verschleiß dort auch von der Kupplungsösenbuchse aufgenommen werden. Ferner kann dies die Montage der Kupplungsösenbuchse vereinfachen, da dies unabhängig von der Verschleißplatte erfolgen kann. Auch kann die Auslegung der Kupplungsösenbuchse unabhängig von der Verschleißplatte erfolgen, was dies vereinfachen kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung schließt die Verschleißplatte in der vertikalen Richtung mit dem in der vertikalen Richtung unteren Rand der Kupplungsösenbuchse flächig bündig ab. Dies kann, wie zuvor bereits an anderer Stelle erwähnt, Vorsprünge sowie optische Störungen vermeiden.
Die Erfindung betrifft auch eine Kupplungsöse zur Verwendung in einer Kupplungsvorrichtung wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann eine Kupplungsöse zur Verfügung gestellt werden, um eine Kupplungsvorrichtung mit den zuvor beschriebenen Aspekten umsetzen und nutzen zu können.
Die Erfindung betrifft auch eine Verschleißplatte zur Verwendung in einer Verschleißplattenaufnahme einer Kupplungsvorrichtung wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann eine Verschleißplatte zur Verfügung gestellt werden, um eine Kupplungsvorrichtung mit den zuvor beschriebenen Aspekten umsetzen und nutzen zu können.
Die Erfindung betrifft auch ein hinteres Fahrzeug mit einer Kupplungsvorrichtung wie zuvor beschrieben. Hierdurch können die zuvor beschriebenen Aspekte einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung bei einem hinteren Fahrzeug umgesetzt und dort genutzt werden.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeugverbund mit einem hinteren Fahrzeug wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann ein Fahrzeugverbund geschaffen werden, um dort die zuvor beschriebenen Aspekte einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung bei dessen hinteren Fahrzeug umzusetzen und zu nutzen.
Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend im Zusammenhang mit den folgenden Figuren rein schematisch dargestellt und näher erläutert. Darin zeigt:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes mit einer erfindungsgemäßen zweiten Kupplungsvorrichtung;
Figur 2 eine Detailansicht der Figur 1, teilweise als Schnittdarstellung;
Figur 3 eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, der erfindungsgemäßen zweiten Kupplungsvorrichtung ohne Verschleißplatte; und
Figur 4 die Darstellung der Figur 3 mit Verschleißplatte.
Die o.g. Figuren werden in kartesischen bzw. in zylindrischen Koordinaten betrachtet. Es erstreckt sich in kartesischen Koordinaten eine Längsrichtung X, welche auch als Tiefe X oder als Länge X bezeichnet werden kann. Senkrecht zur Längsrichtung X erstreckt sich eine Querrichtung Y, welche auch als Breite Y bezeichnet werden kann. Senkrecht sowohl zur Längsrichtung X als auch zur Querrichtung Y erstreckt sich eine vertikale Richtung Z, welche auch als Höhe Z bezeichnet werden kann. Die Längsrichtung X und die Querrichtung Y bilden gemeinsam die Horizontale X, Y, welche auch als horizontale Ebene X, Y bezeichnet werden kann. In der vertikalen Richtung Z erstreckt sich auch in zylindrischen Koordinaten eine Längsachse X'. Senkrecht zur Längsachse X' erstreckt sich eine radiale Richtung R von der Längsachse X' weg. Senkrecht zur radialen Richtung R und um die Längsachse X' herum erstreckt sich eine Umfangsrichtung U.
Figur 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes 3, 4 mit einer Anhängekupplung 1, 2 mit einer erfindungsgemäßen zweiten Kupplungsvorrichtung 2. In einer Zugrichtung A, welche auch als Bewegungsrichtung A oder als Fahrtrichtung A bezeichnet werden kann, weist der Fahrzeugverbund 3, 4 ein in Zugrichtung A vorderes Fahrzeug 3, welches auch als Zugfahrzeug
3 bezeichnet werden kann, und ein in Zugrichtung A hinteres Fahrzeug 4 auf, welches auch als Anhänger
4 bezeichnet werden kann. Der Fahrzeugverbund 3, 4 kann eine Fahrtbewegung in der Fahrtrichtung A auf einem Untergrund 5 ausführen.
An dem Zugfahrzeug 3 ist in der Längsrichtung X an dessen Heck eine erste Kupplungsvorrichtung 1 feststehend angeordnet, welche in der Längsrichtung X zum Anhänger 4 hin zeigt. In der Längsrichtung X ist ferner eine zweite erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung 2 an der Vorderseite des Anhängers 4 dem Zugfahrzeug 3 zugewandt feststehend an einem Gestell 40 bzw. an einem Rahmen 40 des Anhängers 4 feststehend angeordnet. Die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 verbinden das Zugfahrzeug 3 kraftübertragend in der Längsrichtung X mit dem Anhänger 4 und bilden so gemeinsam die Anhängekupplung 1, 2, welche auch als Anhängekupplungssystem 1, 2 bezeichnet werden kann. Gemeinsam können die erste Kupplungsvorrichtung 1 und die zweite Kupplungsvorrichtung 2 auch als Kupplungsvorrichtungen 1, 2 bezeichnet werden.
Figur 2 zeigt eine Detailansicht der Figur 1, teilweise als Schnittdarstellung. Die Anhängekupplung 1, 2 ist als Bolzenkupplung bzw. als Bolzenkupplungssystem ausgeführt. Entsprechend weist die erste Kupplungsvorrichtung 1 des Zugfahrzeugs 3 eine Kupplungsaufnahme 10 bzw. eine Halterung 10 mit einem Kupplungsmaul 11 auf, welche in der Längsrichtung X eine Kupplungsöse 21 eines Schafts 20 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2 aufnimmt. Die Kupplungsöse 21 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2 kann auch als Zugöse 21 bezeichnet werden. Die Kupplungsöse 21 ist ringförmig an dem Ende des Schafts 20 mit diesem einstückig, d. h. integral, ausgebildet, welches vom Anhänger 4 weg zeigt. Die Kupplungsöse 21 weist mittig eine Aussparung (nicht bezeichnet) auf, welche von einer Kupplungsösenbuchse 22 ausgefüllt wird. Die Kupplungsösenbuchse 22 kann auch als Zugösenbuchse 22 bezeichnet werden. Die Kupplungsösenbuchse 22 bildet mittig ein in der vertikalen Richtung Z verlaufendes Kupplungsauge 23 aus, in welches ein Kupplungsbolzen 12 der ersten Kupplungsvorrichtung 1 in der vertikalen Richtung Z von oben eingeführt wird, um eine formschlüssige Verbindung der beiden Kupplungsvorrichtung 1, 2 herzustellen. Das Kupplungsauge 23 kann auch als Kupplungsösenauge 23 oder als Zugösenauge 23 bezeichnet werden. Der Schaft 20 kann auch als Anhängerschaft 20 oder als Zugschaft 20 bezeichnet werden. Der Schaft 20 kann auch als Deichsel 20 oder als Anhängerdeichsel 20 bezeichnet werden. Der Kupplungsbolzen 12 bzw. dessen Körper ist metallisch einstückig, d. h. integral, sowie an sich rotationsymmetrisch zur Längsachse X' ausgebildet. Entlang der Längsachse X' etwa mittig bildet der Kupplungsbolzen 12 mittels eines abgerundeten radialen Vorsprungs, welcher in der Umfangsrichtung U gleich ausgebildet ist, einen Kupplungsabschnitt 13, welcher bei Kupplung der Anhängekupplung 1, 2 innerhalb der Kupplungsösenbuchse 22 bzw. innerhalb des Kupplungsauges 23 angeordnet ist.
Erfindungsgemäß weist eine Unterseite 21a der Kupplungsöse 21 im Bereich um die Kupplungsösenbuchse 22 bzw. um das Kupplungsauge 23 in der Umfangsrichtung U herum eine Verschleißplattenaufnahme 24 auf, welche als Vertiefung bzw. als Rücksprung entlang der Längsachse X' bzw. entlang der vertikalen Richtung nach oben hin ausgebildet ist, siehe z.B. Figur 3. Dies kann beispielsweise durch Ausfräsen des Materials der Kupplungsöse 21 erfolgen. Die Verschleißplattenaufnahme 24 ist dabei tiefer in das Material der Kupplungsöse 21 hinein ausgebildet als eine Grenze eines zulässigen Verschleißes im Bereich der Unterseite 21a der Kupplungsöse 21.
Von der Verschleißplattenaufnahme 24 wird eine korrespondierend geformte Verschleißplatte 25 aufgenommen, siehe z.B. Figuren 2 und 4, welche mit ihrer nach unten zeigenden Oberfläche (nicht bezeichnet) flächig bündig mit der Oberfläche der Unterseite 21a der Kupplungsöse 21 abschließt. Die Verschleißplatte 25 besteht aus einem vergleichsweise weichen Material, so dass bei Kupplung von Anhänger 2 und Zugfahrzeug 1 die Verschleißplatte 25 mit der Innenseite bzw. mit der unteren Oberfläche der Kupplungsaufnahme 10 der ersten Kupplungsvorrichtung 1 bzw. mit einer dortigen Verschleißplatte (nicht dargestellt) als Kontaktpartner in Kontakt kommt. Somit kann ein Abrieb bzw. ein Verschleiß der Unterseite 21a der Kupplungsöse 21 auf dessen Verschleißplatte 25 verlagert werden, welche bei unzulässig hohem Verschleiß ausgetauscht werden kann, anstelle die gesamte Kupplungsöse 21 auszutauschen. Hierzu kann die Verschleißplatte 25 aus einem vergleichsweise weichen Metall ausgebildet sein, welches eher abreiben kann als das Material der Kupplungsöse 21 selbst.
Vergleichbar ist die Kupplungsösenbuchse 22 aus Metall ringförmig und rotationssymmetrisch zur Längsachse X' ausgebildet und bildet die radial innere Fläche, in der Umfangsrichtung U geschlossen, der Kupplungsöse 21 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2. Die Kupplungsösenbuchse 22 nimmt im angekoppelten Zustand des Anhängers 4 an dem Zugfahrzeug 3 dessen Kupplungsbolzen 12 auf und umschließt den Kupplungsbolzen 12 in der Umfangsrichtung U vollständig. Hierdurch kann es im Betrieb des Fahrzeugverbundes 3, 4 mit Anhänger 4 und Zugfahrzeug 3 zu einem Abrieb bzw. zu einem Verschleiß der zylindrischen Innenfläche der Kupplungsösenbuchse 22 kommen, welcher im Laufe der Zeit den Querschnitt bzw. die Materialstärke der Kupplungsösenbuchse 22 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2 derart schwächen kann, dass eine sichere Kraftübertragung zwischen Anhänger 4 und Zugfahrzeug 3 über die Kupplungsösenbuchse 22 bzw. über die Kupplungsöse 21 nicht mehr gewährleistet werden kann. Auch in diesem Fall kann bei Erreichen bzw. bei Überschreiten eines unzulässigen Verschleißes lediglich die Kupplungsösenbuchse 22 anstelle der gesamten Kupplungsöse 21 ausgetauscht werden.
BEZUGSZEICHENLISTE (Teil der Beschreibung)
A Zugrichtung; Fahrtrichtung; Bewegungsrichtung
X Längsrichtung; Tiefe; Länge
Y Querrichtung; Breite
Z vertikale Richtung; Höhe
X, Y Horizontale; horizontale Ebene
R radiale Richtung
U Umfangsrichtung
X' Längsachse
1, 2 Anhängekupplung; Anhängekupplungssystem; Kupplungsvorrichtungen
1 (erste) Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung A vorderen Fahrzeugs 3
10 Kupplungsaufnahme; Halterung
11 Kupplungsmaul
12 Kupplungsbolzen
13 Kupplungsabschnitt
2 (zweite) Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung A hinteren Fahrzeugs 4
20 (Anhänger-)Deichsel; (Anhänger-/Zug-)Schaft
21 Kupplungsöse; Zugöse
21a Unterseite der Kupplungsöse 21
22 Kupplungsösenbuchse; Zugösenbuchse
23 Kupplungsauge; Kupplungsösenauge; Zugösenauge
24 Verschleißplattenaufnahme
25 Verschleißplatte
3, 4 Fahrzeugverbund
3 in Zugrichtung A vorderes Fahrzeug; Zugfahrzeug
4 in Zugrichtung A hinteres Fahrzeug; Anhänger
40 Gestell; Rahmen
5 Untergrund

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Kupplungsvorrichtung (2) für ein in Zugrichtung (A) hinteres Fahrzeug (4) eines Fahrzeugverbundes (3, 4) mit einer Kupplungsöse (21) zur Aufnahme eines Kupplungsbolzens (12) einer Kupplungsvorrichtung (1) eines in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3) des Fahrzeugverbundes (3, 4), wobei die Kupplungsöse (21) eine Unterseite (21a) aufweist, welche in der vertikalen Richtung (Z) einer Kupplungsaufnahme (10) der Kupplungsvorrichtung (1) des in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3) zugewandt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite (21a) der Kupplungsöse (21) wenigstens, vorzugsweise genau, eine Verschleißplattenaufnahme (24) derart aufweist und die Verschleißplattenaufnahme (24) wenigstens, vorzugsweise genau, eine Verschleißplatte (25) feststehend und austauschbar derart aufnimmt, so dass bei gekoppeltem Fahrzeugverbund (3, 4) die Verschleißplatte (25) in der vertikalen Richtung (Z) mit der Kupplungsaufnahme (10) der Kupplungsvorrichtung (1) des in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3) in Kontakt steht.
2. Kupplungsvorrichtung (2) nach Anspruch 1, wobei die Verschleißplattenaufnahme (24) und die Verschleißplatte (25) ringförmig geschlossen entlang der Kupplungsöse (21) verlaufen.
3. Kupplungsvorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verschleißplattenaufnahme (24) gegenüber der Unterseite (21a) der Kupplungsöse (21) versetzt ausgebildet ist.
4. Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verschleißplattenaufnahme (24) angeordnet ist, die Verschleißplatte (25) derart aufzunehmen, so dass bei gekoppeltem Fahrzeugverbund (3, 4) die Verschleißplatte (25) in der vertikalen Richtung (Z) mit einer Verschleißplatte der Kupplungsaufnahme (10) der Kupplungsvorrichtung (1) des in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3) in Kontakt steht.
5. Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verschleißplatte (25) in der vertikalen Richtung (Z) mit der Unterseite (21a) der Kupplungsöse (21) flächig bündig abschließt.
6. Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei sich die Verschleißplatte (25) in der vertikalen Richtung (Z) weiter erstreckt als eine Verschleißgrenze der Unterseite (21a) der Kupplungsöse (21).
7. Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verschleißplatte (25) von der Verschleißplattenaufnahme (24) in der Horizontale (X, Y) formschlüssig verdrehsicher aufgenommen wird.
8. Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Kupplungsöse (21) ferner eine Kupplungsösenbuchse (22) aufweist, welche feststehend und austauschbar derart aufgenommen wird, so dass bei gekoppeltem Fahrzeugverbund (3, 4) die Kupplungsösenbuchse (22) in der radialen Richtung (R) mit dem Kupplungsbolzen (21) des in Zugrichtung (A) vorderen Fahrzeugs (3) in Kontakt steht.
9. Kupplungsvorrichtung (2) nach Anspruch 8, wobei die Verschleißplattenaufnahme (24) und die Verschleißplatte (25) den in der vertikalen Richtung (Z) unteren Rand der Kupplungsösenbuchse (22) ringförmig umschließen.
10. Kupplungsvorrichtung (2) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Verschleißplatte (25) in der vertikalen Richtung (Z) mit dem in der vertikalen Richtung (Z) unteren Rand der Kupplungsösenbuchse (22) flächig bündig abschließt.
11. Kupplungsöse (21) zur Verwendung in einer Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
12. Verschleißplatte (25) zur Verwendung in einer Verschleißplattenaufnahme (24) einer Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
13. Hinteres Fahrzeug (4) mit einer Kupplungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
14. Fahrzeugverbund (3, 4) mit einem hinteren Fahrzeug (4) nach Anspruch 13.
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