DE4206271A1 - Lastkraftwagenfahrgestell - Google Patents
LastkraftwagenfahrgestellInfo
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
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Description
Die Erfindung betrifft ein Lastkraftwagenfahrgestell, mit
einem Fahrgestellrahmen, einer Vorderachse für lenkbare
Räder sowie mit zwei Hinterachsen.
An vorrangig im kommunalen Bereich verwendete Nutzfahrzeuge
mit Spezialaufbauten, wie Reinigungsfahrzeuge,
Feuerwehrfahrzeuge, Kranfahrzeuge und dgl. werden
hinsichtlich Wendigkeit und Geländegängigkeit oftmals
außerordentlich hohe Anforderungen gestellt. Derartige
Fahrzeuge müssen u. U. in sehr engen Gassen manövrieren
können und andererseits aber auch zum Befahren große
Unebenheiten und/oder morastige Böden aufweisender
Geländeabschnitte, wie z. B. Müllhalden oder Baustellen,
geeignet sein.
Die Fahrgestelle bisher bekannter Nutzfahrzeuge konnten
diese unterschiedlichen Anforderungen nicht in
befriedigendem Maße erfüllen. Bei den zur Aufnahme der
erforderlichen Lasten dreiachsig ausgebildeten Fahrgestellen
trat jeweils durch Radieren der Hinterräder bisher ein zu
hoher Reifenverschleiß auf, oder es ergaben sich, wenn zur
Verringerung des Verschleißes neben lenkbaren Vorderrädern
auch nicht angetriebene lenkbare Hinterräder verwendet
wurden, die Nachteile, daß aufgrund der Verteilung der Last
auf zwei Achsen die Antriebsachse nur mehr mit einer
geringeren Last beaufschlagt wird, wodurch die
Traktionsfähigkeit bei gleichbleibender Gesamtlast erheblich
verringert wird.
Mit der vorliegenden Erfindung wird ein neues Konzept für
ein Lastkraftwagenfahrgestell vorgeschlagen, das die
unterschiedlichen, an kommunale Nutzfahrzeuge zu stellenden
Anforderungen erfüllt.
Das erfindungsgemäße Lastkraftwagenfahrgestell ist dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens die beiden Hinterachsen mit
antreibbaren Rädern versehen sind, daß die hintere
Hinterachse mit lenkbaren Rädern versehen ist, und daß zur
Lastabtragung vom Fahrgestellrahmen auf die Hinterachsen auf
beiden Seiten des Fahrgestellrahmens ein jeweils in einem
Drehpunkt zwischen vertikalen, durch die beiden Hinterachsen
tretenden Ebenen am Fahrgestellrahmen angelenkter, sich in
Fahrgestellängsrichtung erstreckender Zwischenträger
vorgesehen ist.
Durch diese erfindungsgemäße Lösung wird eine erhöhte
Wendigkeit erreicht, indem der Radstand zwischen den
Vorderrädern und den vorderen Hinterrädern gegenüber einem
zweiachsigen Fahrzeug gleicher Tragfähigkeit geringer
gewählt werden kann, und indem in Verbindung mit der
Lenkbarkeit der Räder der hinteren Hinterachse der
Wenderadius allein durch den Radstand zwischen den
Vorderrädern und den vorderen Hinterrädern bestimmt wird.
Durch die Verwendung der unabhängig voneinander bewegbaren
Zwischenträger ist eine außerordentlich hohe
Geländemanövrierfähigkeit gewährleistet, da dadurch ein
ständiger Bodenkontakt aller Hinterräder, die alle
angetrieben werden, gesichert werden kann. Andererseits
ergibt sich eine Verbesserung des Verhältnisses von Nutzlast
zu Eigengewicht, indem durch ständigen Bodenkontakt aller
Räder die Bodenbelastung durch einzelne Räder minimiert
werden kann, was insbesondere für die Manövrierfähigkeit auf
unebenen, morastigen Böden von Vorteil ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein
Verteilergetriebe vorgesehen, über das wahlweise auch die
Vorderräder antreibbar sind. Durch diesen Allradantrieb
ergibt sich eine weitere Verbesserung der Geländegängigkeit.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann
vorgesehen sein, daß der Drehpunkt, an dem die
Zwischenträger am Fahrgestellrahmen angelenkt sind,
entsprechend einer gewünschten Achslastverteilung auf die
beiden Hinterachsen außerhalb der Längsmitte der
Zwischenträger vorgesehen wird. Auf diese Weise kann
abhängig vom Einsatzzweck eines das erfindungsgemäße
Lastkraftwagenfahrgestell verwendenden Fahrzeugs eine
optimale Achslastverteilung eingestellt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der
Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Die Erfindung soll nun anhand von Ausführungsbeispielen und
der sich auf eines dieser Ausführungsbeispiele beziehenden
beiliegenden Zeichnungen näher erläutert und beschrieben
werden. Es zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Lastkraftwagenfahrgestell in
einer Seitenansicht, und
Fig. 2 das erfindungsgemäße Lastkraftwagenfahrgestell gemäß
der Fig. 1 in einer Draufsicht (ohne Fahrgestellrah
men).
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte
Lastkraftwagenfahrgestell umfaßt einen Fahrzeugrahmen 1, auf
dem ein Fahrzeugführerhaus 2 montiert ist. Der
Fahrgestellrahmen 1 besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel
aus zwei, ein U-Profil aufweisenden Längsträgern, die mit
den offenen Seiten ihres U-Profils einander zugewandt sind.
Die Längsträger sind durch in den Fig. 1 und 2 nicht
gezeigte Querverstrebungen miteinander verbunden. Mit dem
Bezugszeichen 6 ist eine an dem Fahrgestellrahmen 1
gehalterte Verteilergetriebeeinheit bezeichnet, von der sich
Gelenk-Antriebswellen 7 und 8 zu den Hinterachsen bzw. der
Vorderachse erstrecken. Die Antriebswelle 8 verbindet das
Verteilergetriebe 6 mit einem an der Vorderachse 3
angebrachten Differentialgetriebe 9. Die Antriebswelle 7
verbindet das Verteilergetriebe 6 mit einem an einer ersten
Hinterachse 4 angebrachten Differentialgetriebe 10. Das
Differentialgetriebe 10 an der ersten Hinterachse 4 ist über
eine weitere Gelenkwelle 11 mit einem Differentialgetriebe
12 verbunden, das an einer zweiten Hinterachse 5, die hinter
der ersten Hinterachse 4 vorgesehen ist, angeordnet ist.
Mit 14 sind an der Vorderachse 3 angebrachte Vorderräder
bezeichnet. An den Hinterachsen 4 und 5 angebrachte
Hinterräder tragen die Bezeichnungen 15 und 16. Die
Hinterräder 16 sind als jeweils zwei Felgen und zwei Reifen
umfassende Doppelräder ausgebildet. Sowohl die Vorderräder
14 als auch die an der hinteren Hinterachse 5 angebrachten
Hinterräder 15 sind über ein schematisch dargestelltes
Lenkgestänge 13 lenkbar. Das Lenkgestänge 13 ist derart
ausgebildet, daß der Einschlag der Vorderräder 14 in einem
bestimmten Verhältnis zum Einschlag der hinteren Hinterräder
15 steht. Dieses Verhältnis wird durch den Abstand zwischen
der Vorderachse und der vorderen Hinterachse zu dem Abstand
zwischen der vorderen und der hinteren Hinterachse bestimmt.
In der Fig. 2 sind die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel
als durchgehende Starrachsen ausgebildeten Achsen 3, 4 und 5
nur durch strichpunktierte Linien angedeutet. Zwischen den
lenkbaren Rädern 14 und 15 angeordnete Teile des
Lenkgestänges 13 sind in den Fig. 1 und 2 nicht gezeigt.
Mit 17 ist in der Fig. 1 ein an einem Drehpunkt 18 am
Fahrgestellrahmen 1 angelenkter Zwischenträger bezeichnet.
Der in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein U-förmiges
Profil aufweisende Zwischenträger umgreift einen Längsträger
des Fahrgestellrahmens. Am Drehpunkt 18 ist dieser
Längsträger, der wie bereits erwähnt ein U-Profil aufweist,
zu einem Kastenprofil verstärkt, so daß ein
Verbindungsbolzen, der den Zwischenträger 17 mit dem
Fahrgestellrahmen verbindet, auf dem Längsträger in
Bohrungen in Seitenwänden des Längsträgers zweifach gelagert
ist. Ein dem Zwischenträger 17 entsprechender, in der Fig. 1
nicht sichtbarer Zwischenträger ist an der
gegenüberliegenden Seite des Fahrgestellrahmens in der
beschriebenen Weise angebracht. Die Achsen 4 und 5 sind mit
dem Zwischenträger 17 über Blattfedern 19 und 20 verbunden,
wobei die Blattfedern mit dem Zwischenträger 17 an
Anlenkpunkten 21 bis 24 verbunden sind. Die Vorderachse 3
ist gegen den Fahrgestellrahmen 1 über Blattfedern 25
abgefedert, wobei die Blattfedern 25 an Anlenkpunkten 26 und
27 an dem Fahrgestellrahmen angebracht sind.
Im Fahrbetrieb kann bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel
für ein Lastkraftwagenfahrgestell über das Verteilergetriebe
6 dafür gesorgt werden, daß ein Fahrzeugantrieb nur über die
Hinterräder oder sowohl über die Hinterräder als auch die
Vorderräder erfolgt. Das Ausgleichsgetriebe 6 könnte darüber
hinaus auch für die Auswahl eines allein auf die Vorderräder
beschränkten Antriebs ausgelegt sein.
Die in der Fig. 2 mit A bezeichnete Strecke entspricht dem
Radstand zwischen den Vorderrädern und den vorderen
Hinterrädern. Der Radstand A ist in dem gezeigten
Ausführungsbeispiel wesentlich kleiner als er bei einem
zweiachsigen Fahrzeug gleicher Tragfähigkeit gewählt werden
könnte. Aufgrund der Tatsache, daß die Räder der hinteren
Hinterachse gelenkt sind, entspricht der Radstand A dem
Wenderadius B des Fahrzeugs, der somit gegenüber einem
zweiachsigen Fahrzeug wesentlich verringert ist. Im
Verhältnis zu einem dreiachsigen Fahrzeug mit starren
Hinterachsen ergibt sich ebenfalls ein geringerer
Wenderadius und gleichzeitig wird das nachteilige Radieren
vermieden. Durch den sich ergebenden kleinen Wenderadius
wird das Fahrzeug wendiger. Der Wenderadius ist in der Fig.
2 durch den mit B bezeichneten Pfeil angedeutet. Die
Lastübertragung auf die Hinterräder erfolgt über die
Zwischenträger 17, die ihrerseits voneinander unabhängig so
beweglich sind, daß sich die Hinterräder auf beiden Seiten
des Fahrgestells unabhängig voneinander unter Beibehaltung
des Bodenkontakts extremen Bodenunebenheiten folgen können,
wodurch eine außerordentlich hohe Geländegängigkeit
gewährleistet ist. Dadurch, daß alle Räder jeweils
Bodenkontakt behalten, wird außerdem eine Überlastung
einzelner Räder vermieden und eine optimale Traktion durch
alle Räder gewährleistet.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Drehmittelpunkt
18 gegenüber der Längsmitte der Zwischenträger 17 nach vorne
verschoben, woraus sich unterschiedlich große Achslasten für
die beiden Hinterachsen 4 und 5 ergeben. Der Drehpunkt 18
könnte entsprechend einer gewünschten von der
Ungleichverteilung abweichenden Lastverteilung jedoch auch
in der Längsmitte der Zwischenträger 17 vorgesehen sein.
Anstelle der gezeigten unmittelbaren Anordnung der zweiten
Hinterachse 5 hinter der ersten Hinterachse 4 könnte die
zweite Hinterachse auch von der ersten Hinterachse weiter
abgesetzt angebracht sein.
Entgegen den gezeigten als U-Profil ausgebildeten
Zwischenträgern 17 wären auch Zwischenträger denkbar, die
selbst durch Blattfedern gebildet sind, was zu einer in
bezug auf die Zahl der erforderlichen Bauteile vereinfachten
Konstruktion führen würde. Anstelle der gezeigten
Blattfedern könnte auch an den Einsatz von Schraubenfedern
gedacht werden. Statt einer Halterung der Hinterräder an
durchgehenden starren Hinterachsen könnte auch eine
abgefederte Anbringung der Hinterräder an den unabhängig
voneinander um den jeweiligen Drehpunkt 18 bewegbaren
Zwischenträgern in der Art einer Einzelradaufhängung
vorgesehen werden.
Claims (14)
1. Lastkraftwagenfahrgestell, mit einem Fahrgestellrahmen
(1), einer Vorderachse (3) für lenkbare Räder (14) sowie mit
zwei Hinterachsen (4, 5),
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens die beiden Hinterachsen (4, 5) mit antreibbaren Rädern (15, 16) versehen sind,
daß die hintere Hinterachse (5) mit lenkbaren Rädern (15) versehen ist, und
daß zur Lastabtragung vom Fahrgestellrahmen (1) auf die Hinterachsen (4, 5) auf beiden Seiten des Fahrgestellrahmens ein jeweils in einem Drehpunkt (18) zwischen vertikalen, durch die beiden Hinterachsen (4, 5) tretenden Ebenen am Fahrgestellrahmen angelenkter, sich in Fahrgestellängsrichtung erstreckender Zwischenträger (17) vorgesehen ist.
daß wenigstens die beiden Hinterachsen (4, 5) mit antreibbaren Rädern (15, 16) versehen sind,
daß die hintere Hinterachse (5) mit lenkbaren Rädern (15) versehen ist, und
daß zur Lastabtragung vom Fahrgestellrahmen (1) auf die Hinterachsen (4, 5) auf beiden Seiten des Fahrgestellrahmens ein jeweils in einem Drehpunkt (18) zwischen vertikalen, durch die beiden Hinterachsen (4, 5) tretenden Ebenen am Fahrgestellrahmen angelenkter, sich in Fahrgestellängsrichtung erstreckender Zwischenträger (17) vorgesehen ist.
2. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die hintere Hinterachse (5) unmittelbar
hinter der vorderen Hinterachse (4) angeordnet ist.
3. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß sowohl die Hinterachsen (4, 5) als auch
die Vorderachse (3) mit antreibbaren Rädern versehen sind.
4. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wenderadius gleich dem
Radstand zwischen der Vorderachse (3) und der vorderen
Hinterachse (4) ist.
5. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lenkeinrichtung zur
gleichzeitigen Lenkung der Vorder- und hinteren Hinterräder
in einem vorbestimmten Einschlagwinkelverhältnis vorgesehen
ist.
6. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Einschlagwinkelverhältnis dem
Verhältnis des Radstandes zwischen der Vorderachse und der
vorderen Hinterachse zu dem Radstand zwischen der vorderen
und der hinteren Hinterachse entspricht.
7. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsen (4, 5) gegen
die Zwischenträger (17) durch Blatt- und/oder
Schraubenfedern abgefedert sind.
8. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenträger (17)
selbst durch Blattfedern gebildet sind.
9. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenträger (17) ein
U-Profil aufweisen.
10. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß das U-Profil einen Längsträger des
Fahrgestellrahmens umfaßt.
11. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (1)
Längsträger mit einem U-Profil umfaßt.
12. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (1)
Längsträger umfaßt, die wenigstens in einem den Drehpunkt
(18) enthaltenden Abschnitt ein Kastenprofil aufweisen.
13. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (18) zur
Erzeugung unterschiedlicher Hinterachslasten außerhalb der
Längsmitte der Zwischenträger (17) angeordnet ist.
14. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
13, dadurch gekennzeichnet, daß an den Zwischenträgern (17)
Hinterräder in der Art einer Einzelradaufhängung angebracht
sind.
Priority Applications (5)
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Legal Events
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