DE2220006C3 - Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker als Koppel geführten Radträger, an dem ein Lenkspurhebel starr angebracht ist und der über eine am Lenkspurhebel angreifende Spurstange steuerbar ist, die an ihrem vom Lenkspurhebel abgelegenen Ende an einem Führungslenker angelenkt ist.

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art (US PS 34 22 918) verlaufen die Schwenkachsen der Führungslenker unter einem spitzen Winkel zur Längsmittelebene des Fahrzeuges schräg nach vorne und liegen in Draufsicht nahezu deckungsgleich übereinander, während sie in Seitenansicht leicht gegeneinander angestellt sind und schräg nach vorne aufeinander zu verlaufen. Der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel liegt bei dieser Konstruktion, bei der die Schwenkachsen der Führungslenker nahezu parallel liegen, dem radträgerseitigen Anlenkpunkt des unteren Führungslenkers benachbart

und etwa auf dessen Höhe. Führungslcnkerseitig ist die Spurstange am unteren Führungslenker nahe dessen Schwenkachse angelenkt. Trotz der nahezu parallelen Achslage der Führungslenker und der dadurch an sich relativ einfachen Verhältnisse im Hinblick auf die Vorspursteuerung beim Durchfedern kann die bekannte Konstruktion im Hinblick auf die Minimierung der Vorspuränderungen beim Durchfedern nicht befriedigen, und es ergeben sich, entsprechend der jeweiligen Federrichtung, positive und negative Vorspuränderungen von jeweils mehreren Grad, was entsprechend deutliche Lenkeffekte bedingt.

Durch die Erfindung soll demgegenüber ein Weg aufgezeigt werden, wie sich bei derartigen, einen oberen und einen unteren Führungslenker umfassenden Radaufhangungen sogar noch bei verschränkt zueinander liegenden Schwenkachsen der Führungslenker Vorspuränderungen beim Durchfedern auf ein Minimum beschränken lassen und wie die Anlenkung der Spurstange am Führungslenker zu erfolgen hat, um sicherzustellen, daß sich auch unter ungünstigsten Voraussetzungen zumindest nur symmetrische .Spuranderungen ergeben, die beim Durchfedern keine Lenkeffekte zur Folge haben.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale erreicht.

Durch eine derartige Lage des Anlenkpunktes der Spurstange am Führungslenker läßt sich erreichen, daß zumindest im wesentlichen nur symmetrische Spuränderungen auftreten und es läßt sich die Größe dieser symmetrischen Spuränderungen um so kleiner halten, je näher der Anlenkpunkt der Spurstange am Führungslenker an die ldeaigerade herangedrückt werden kann. Die erfindungsgemäße Konstruktion zeigt damit also einen Weg auf, auf dem sich nicht nur eine annähernd ideale Lösung erreichen läßt, sondern der ohne Verlassen des Konzeptes durch Verlagerung des Anlenkpunktes der Spurstange am Führungslenker innerhalb der Idealebene auch die Anpassung an konstruktive Gegebenheiten ermöglicht.

In Anwendung der erfindungsgemäßen Lehre auf eine Konstruktion gemäß der US-PS 34 22 918 ergibt sich abweichend von dem dort Gezeigten für den Anlenkpunkt der Spurstange am Führungslenker bei über die Durchfederung nahezu unveränderter Vorspur eine Lage, bei der dieser in Draufsicht dem Anlenkpunkt des oberen Führungslenkers am Radträger benachbart etwa auf Höhe des Anlenkpunktes der Spurstange am Lenkspurhebel liegt. Die aufgefundene, erfindungsgemäße Lage unterscheidet sich also ganz wesentlich von der dort gegebenen Lage.

Zur Vorspursteuerung ist es bei unabhängigen Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker als Koppel geführten Radträger auch bekannt (DT-AS 10 27 075), den dem Radträger zugeordneten Lenkspurhebel über eine Spurstange jeweils am Fahrzeuggestell abzustützen. Dies bedingt, für die Einstellung und für die exakte Einhaltung einer vorgegebenen Radspur, daß die gestellseiligen Anlenkpunkte der Führungslenker zum gestellseitigen Anlenkpunkt der Spurstange jeweils die vorgegebene Konstruktionslage exakt einnehmen und auch halten, und zwar unabhängig von eventuellen Fertigungstoleranzen des Fahrzeuggestells und etwaigen Verschiebungen der jeweiligen gestellseitigen Anlenkpunkte des Führungslenkers und der Spurstange gegeneinander aufgrund von in der Abstützung gegenüber dem Fahrzeuggestell vorgesehenen elastischen Elementen. In der Praxis ist dies kaum ohne Einbuße am Fahrkomfort oder ohne mit verhältnismäßig großem Aufwand verbundene Hilskonstruktionen erreichbar. Darüber hinaus sind auch hier bestimmte geometrische Verhältnisse einzuhalten, wenn unerwünschte Vorspuränderungen und damit Eigenlenkbewegungen des Rades beim Durchfedern vermieden werden sollen.

In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger, an dem die Spurstange angelenkt ist, etwa auf Höhe des Anlenkpunktes der Spurstange am Lenkspurhebel liegt. Hierdurch ist beim Federn für den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel eine Bahnkurve erreichbar, die der Bahnkurve ähnlich ist, welche vom Anlenkpunkt des Führungslenkers, an dem die Spurstange angelenkt ist, beschrieben wird, was sich günstig auf die auszuwählende Lage des Anlenkpunktes der Spurstange am Führungslenker auswirkt. Liegen weiter der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel und der Anlenkpunkt des Führungslenkers, an dem die Spurstange angelenkt ist, am Radträger in einer Fahrzeugquerebene, so beschreibt bei einer derartigen Lage der besagten Anlenkpunkte dei am Lenkspurhebel vorgesehene Anlenkpunkt der Spurstange beim Federn eine im wesentlichen ebene Bahnkurve, die die Festlegung einer im Hinblick auf die angestrebte Spursteuerung mit möglichst geringer Spuränderung besonders günstigen Lage für den Anlenkpunkt der Spurstange am Führungslenker ermöglicht.

Im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung können die Führungslenker, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, gleiche oder entgegengesetzte Erstrekkungsrichtung aufweisen. Weisen sie entgegengesetzte Erstreckungsrichtung auf, so ist es zweckmäßig, wenn bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges der untere Führungslenker als vorderer Führungslenker vorgesehen wird.

Die Spurstange kann bei der erfindungsgemäßen Lösung sowohl am unteren als auch am oberen Führungslenker angelenkt sein. Entsprechend dem Anlenkpunkt dieses Führungslenkers am Radträger weist dann im Rahmen der Erfindung der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel bevorzugt eine Lage auf, in der er in gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger und in einer Querebene mit diesem liegt.

Im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung kann der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebcl, bezogen auf eine Draufsicht, in größerem Abstand von der Fahrzeuglängsmittelebene liegen als der Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger, an den die Spurstange angelenkt ist. Ferner ist es gemäß der Erfindung aber auch mcglich, den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel bezogen auf eine Draufsicht, in kleinerem Abstand von der Fahrzeuglängsmittelebene anzuordnen als den Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger, an dem die Spurstange angelenkt ist.

Für die Unteransprüche wird Schutz nur in Verbindung mit Anspruch 1 beansprucht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäßen Radaufhängung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Draufsicht auf eine Radaufhängung, und zwar am Beispiel einer angetriebenen Fahrzcughinter-

achse, wobei für die beiden Achsseiten verschiedene, im Rahmen der Erfindung liegende Anordnungsmöglichkeiten für die den als Koppel geführten Radträger steuernde Spurstange vorgesehen sind,

Fig. 2 die Rückansicht der Ausführungsform gemäß Fig. 1, wobei, entsprechend der Ausgestaltung in Fig. 1, für beide Achsseiten wiederum verschiedene Spurstangenanordnungen vorgesehen sind, und

F i g. 3 die Ansicht der in F i g. 1 für die linke Radseite gezeigten Radaufhängung in Richtung des Pfeiles 111 in Fig. 1, wobei von dem in der Ansicht gemäß Pfeil III vor der Radaufhängung liegenden Rad lediglich der Umfang angedeutet ist.

Bei der in den Figuren dargestellten Radaufhängung sind die Radträger mit 10 bezeichnet und sie sind jeweils als Koppel durch Führungslenker Il und 12 geführt, von denen jeweils der Führungslenkcr 11 als vorderer unterer und der Führungslenkcr 12 als hinterer und oberer Führungslenker dient. Die Führungslenker 11 und 12 sind im Ausführungsbeispiel beide als Dreicckslenker ausgebildet und weisen jeweils zwei gcstellscitigc Anlenkpunktc auf. Im Ausführungsbeispiel sind die gestellscitigcn Anlcnkpunklc des Fiihrungslenkers 11 mit A und D und die gcslcllscitigcn Anlenkpunktc des Führungslenkers 12 mit C und D bezeichnet. Die Anlcnkpunkte der Führungslcnker 11,12 am Radträger 10 haben, bezogen auf die linksseitige Darstellung in den F i g. 1 und 2 die Bezugszeichen E und F. Von den Anlenkpunklen E und F liegt der Anlcnkpunkt E, der dem vorderen, unteren Führungslenkcr 11 zugeordnet ist. unten am Radträger 10, während dem hinteren, oberen Führungslenker 12 der Anlcnkpunkt Fzugeorclnct ist, der oben am Radträger 10 vorgesehen ist. Durch die Anlenkpunktc E und Fist eine Schwenkachse finden Radträger 10 und das mit diesem verbundene Rad 13 bestimmt.

Zur Steuerung der Spur des um die durch die Anlenkpunkte E und F festgelegte Schwenkachse schwenkbaren Radträgers 10 dient eine Spurstange 14, die am Führungslcnkcr 12 in einem Anlenkpunki /. angebracht ist und die mit dem Radträger 13 über einen Lenkspurhcbcl 15 verbunden ist, an den sie in einem Anlcnkpunkt K angeschlossen ist. In der linksseitigen Darstellung gemäß Fig. I und 2 liegt dieser Anlcnkpunkt K von der Fahrzcugliingsmittelcbcne 16 weiter entfernt als der Anlenkpunki F des hinteren, oberen l'ührungslcnkers 12, nn dem der Anlenkpunkl /. der Spurstange 14 vorgesehen ist.

Lediglich bezüglich dieser Luge der Anlenkpunktc F und K unterscheidet sich die rechtsseitige Darstellung gemäß F i g. 1 und 2, weswegen für diese Darstellung mich weitgehend gleiche Bezugszeichen Verwendung finden. Lediglich die Anlcnkpunklc F, K und L sowie die Spui'smngc 14 und der Lenkspurhcbcl IS sind abweichend bezeichnet und tragen in der rechtsseitigen Darstellung die Bezugs/eichen F', /('und /.'und 14' und 13'. Dadurch, daß bei der rechtsseitigen Darstellung der rndtrttgerscitige Anlcnkpunkt F' des hinteren, oberen Führungslenkers 12 weiter nach außen gelegt wird, kommt eine steilere Stellung für die durch die radtrügerseiiigen Anlenkpunktc E und P bestimmte Schwenkachse zustande und es kommt weiter der Anlcnkpunkt K' zwischen der Spurstange 14' und dem Lenkspurhcbcl IS' in eine zur Fahrzcugltlngsmittclebenc 16 benachbartere Lage.

Unabhängig davon, ob der Anlcnkpunkt K bzw. K' der Spurstange 14 bzw. 14' am Lenkspurhcbcl 19 b/w. 19' der Fahr/euglttngsmlllelebene 16 nühcr liegt (rechtsseitige Darstellung in Fig. I und 2) oder von dieser Lbene weiter entfernt liegt (linksseitige Darstellung in F i g. 1 und 2) als der Anlenkpunkt Fbzw. F'des Führungslcnkers 12, an dem die Spurstange 14 bzw. 14' im Anlenkpunkt L bzw. L' angebracht ist, ist es zweckmäßig, wenn, wie aus Fig. 1 ersichtlich, die Anlenkpunkte K und Fbzw. K'und F'jeweils etwa in einer gemeinsamen Fahrzeugquerebene liegen, und zwar bevorzugt etwa in gleicher Höhe. Diese Lage des

ίο Anlenkpunktes K bzw. K' der Spurstange 14 bzw. 14' am Lcnkspurhebel 15 bzw. 15' zum Anlenkpunkt Fbzw. F' des Führungslcnkers 12, an dem die Spurstange 14 bzw. 14' angelenkt ist, hat zur Folge, daß beim Federn aus der Konstruktionsgrundlage der Anlenkpunkt K

>5 bzw. K' der Spurstange 14 bzw. 14' am Lenkspurhebcl 15 bzw. 15' eine Bewegungsbahn beschreibt, welche der Bewegungsbahn des Anlenkpunktes F bzw. F' des Führungslenkers 12 am Radträger 10 ähnlich ist und wie diese zumindest annähernd in einer aufrechten F.benc liegt. Hierdurch ist es möglich, über die Spurstange 14 bzw. 14' das jeweils am Radträger 10 angeordnete Rad 13 so zu steuern, daß beim Federn keine wesentlichen Spurveränderungen, worunter hier Vor- oder Nachspuränderungcn verstanden werden, auftreten oder daß sich beim Federn für die einer Achse zugehörigen Räder 13 zumindest keine Spuränderungen ergeben, die Lenkeffektc zur Folge habe. Derartige Lenkeffekte sind insbesondere beim gleich- oder wechselseitigen Federn unangenehm und sie lassen sich für diese Federungsarten dadurch vermeiden, daß ausgehend von der Konstrukiionsgrundstellung jedes Rad 13 beim Ein- und Ausfcdcrn in seiner Spur lediglich symmetrisch verändert wird.

Eine Spursteuerung, bei der die Räder 13 beim Federn in ihrer Spur zumindest nahezu unverändert bleiben, isi gemäß der Erfindung dadurch zu erreichen, daß der gcstellseitigc Anlenkpunkt /.bzw. //der Spurstange 14 b/w. 14' auf eine Gerade — Idealgerade — gelegt wird, die, bezogen auf ein zum jeweiligen Führungslcnker festes Koordinatensystem, senkrecht zu der vom Anlcnkpunkt in seinen verschiedenen Durchfederlagen entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene stein und diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvcnbogcns durchstößt, der vom Anlenkpunkt beim Durchfedern beschrieben wird.

Ist es, /.. B. aus konstruktiven Gründen, nicht möglich, den dem Führungslcnker 12 bzw. 12' zugeordneten Anlenkpunki /. bzw. /.'der Spurslange 14 bzw. 14' auf die Idealgerade zu legen, so ist es /.weckmaUig, ihn in die

in der Konstruktionsgrundstellung von der Idealgera· den und dem Anlcnkpunkt K bzw. /C'der Spurstange 14 bzw. 14' am Lenkspurhebel 15 bzw. IS' aufgespannte Ebene zu legen, da sich bei einer derartigen Lage des Anlenkpunktis zwar Spuranderungen ergeben, diese

Spuründcrungen über symmetrisch sind, so daß siel' beim gleich- und wechselseitigen Federn keine Lcnkcf fekte ergeben.

Im Ausfuhrungsbeispiel weisen die Führungslcnker 11 und 12 für die rechts· und für die linksseitig!

Ausfuhrungsform gemäß Fig. 1 und 2 gleiche Lagt

ihrer gestellscitigcn Anlcnkpunkte, und damit uucl entsprechende Lagen für ihre Schwenkachsen x-x um y-yaül

Die Schwenkachse x-x des vorderen, unteren Lenker 11, die durch die gestellseltigcn Anlcnkpunkte A und i dieses Lenkers 11 festgelegt, ist, wie aus Fig. I und ersichtlich, bei gegen die Fahrzcuglangsmittelcbenc 1 schrüg nuch unten gerichtetem Verlauf in Druufsich

schräg nach hinten geneigt. Die Schwenkachse y-y des hinteren, oberen Führungslenkers 12 ist durch dessen gestellseitigen Anlenkpunkte Cund Djeweils festgelegt und ist jeweils gegen die Fahrzeuglängsmittelebene 16 leicht schräg nach unten geneigt. Ferner erstreckt sie sieh in Draufsicht schräg nach vorne gegen die Fahrzeuglängsmittelebene 16. Dadurch, dall bei der erfindungsgemäßen Lösung die Spurstange 14 bzw. 14' am Führungslenker 12 angelenkt ist, kann der als Dreieckslenker ausgebildete Führungslenker 12 eine besonders breite Basis erhalten, wodurch die in den gestellseitigen Anlenkpunkten C und D wirkenden Kräfte klein gehalten werden. Dies hat zur Folge, daß trotz der aus Gründen des Fahrkomforts gewünschten elastischen Abstützung in diesen Punkten die vom Führungslenker 12 aufzunehmenden Kräfte nur geringe Spuränderungen, d.h. Vor- bzw. Nachspuründcningen berwirken können, wodurch die Richtungsstabilitiit des Fahrzeuges verbessert wird.

Die verschränkte Lage der Schwenkachsen v-.v und y-y der Führungslenker 11 und 12. von denen die Schwenkachsen .v-.v schräg nach hinten und unten und die Schwenkachsen y-y schräg nach vorne und unten, jeweils gegen die Fahrzeuglängsmittelebene Ib geneigt sind, ermöglicht eine raumgüiiMige Gestaltung der gesamten Radaufhängung und /ugleilch bringt diese Lage der Schwenkachsen v-.v und y-y auch Vorteile hinsichtlich d:;r angestrebten Anfahr- und Bremsnickelabsliilzung.

Liegt, wie dies aus der linksseitigen Darstellung gemäß Fig. I und 2 ersichtlich ist, der Anlenkpunkt K der Spurstange 14 am Lenkspurhebel 15 in größerem Abstand zur Fahr/euglängsmillelebene 16 als der Anlenkpunkt /'des Führiingslenkers 12 am Radtrüger 10. so kann der Anlenkpunki K der Spurstange 14 am l.enkspurhebel 15, wie dargestellt, tief in das Rad 13 hineingc/ogen werden, was geringe Spursiangenkräfte zur Folge hai. Die rechtsseitig in den l·'i g. 1 und 2 gezeigte Anordnung, bei der der Spursiangcnanlenkptinkl K' am l.enkspurhebel 15' gegenüber der Fahr/eiiglängsniiuel.'bene 16 naher lie;·,! als der Anlenkpunki /"des i^:ühnmgslenkers 12 am R.idirager 10, hai demgegenüber ilen Vorteil, daß eine besonders günstige Ausgestaltung des l'ülmingslenkeis 12 möglich ist und daß die Spurstange 14' in besonders günstiger Weise am l'ulmingslenker 12 anzubringen ist.

Dadurch, daß den Führungslenkern 12 bei der erfindungsgemalJen Konstruktion eine so große Basis breite gegeben worden kann, ist es, wie bereits dargelegt, möglich, die Führungslenker 12 in ihren gestollsoitigen Anlenkpunkten C und O elastisch ubzustliizen. ohne tluß durch die von den Führungslcnkorn 12 aufzunehmenden Ki'llfte größere SpurUnücrungen durch Verformung der elastischen .Stützelemente in den Anlenkpunkten Γ und D bewirkt werden könnten. Es kann daher bei der erfindungsgemäßen Lösung auf den sonst verwendeten, gegenüber dem Gestell S elastisch abgestützten Hilfsträger verzichtet werden, wodurch die Gesamtkonstruktion leichter und einfacher wird. Als vorteilhaft erweist es sich aber, am Gestell einen, z. B. den Rahmenaufbau zugehörigen Träger 17 vorzusehen, auf dem die Anlenkpunkte C und D der

ίο Führungslenker 12 liegen. In entsprechender Weise erweist es sich auch als vorteilhaft, einen Träger 18 vorzusehen, an dem die gestellseitigen Anlenkpunkte A und ß der unteren und vorderen Führungslenker 11 angebracht werden. Gegenüber gesonderten llilfsträgern erweisen sich derartige in den Rahmenaufbau einbezogene Träger 17 und 18 als leichter.

Bei der gezeigten Radaufhängung, die insgesamt sehr flach baut, besteht weiter die Möglichkeit, den Kofferraum 19 des Fahrzeuges bei flacher und ebener Ausbildung bis in den Bereich der Radmitten vorzuziehen und unterhalb des Kofferraumes 19 in raumsparender Weise das Reserverad 20 anzuordnen. Das Reserverad 20 bzw. der Aufnahmeraum für dieses ist in der Figur lediglich teilweise angedeutet.

Im Ausführungsbeispiel ist die erfindungsgemäße Radaufhängung für eine angetriebene Achse erläutert, bei der die Ränder 13 über Radantriebswellen 21 mit einem Ausgleichsgetriebe 22 antriebsverbunden sind, von dem eine Kardanwelle 23 zu dem hier nicht

jo dargestellten, z. B. im Frontbereich des Fahrzeuges liegenden Motors führt. Das Ausgleichsgetriebe 22 ist, wie bei 24 angedeutet, in seinem rückwärtigen Bereich ebenfalls gegenüber dem Träger 17 unmittelbar abgestützt und zur Abstützung des von der Kardanwelle 23 eingeleiteten Antriebsreaktionsmomentes isi das Gehäuse des Ausgleichsgetriebes 22 über ein Rohr 25 gegenüber dem Motor drehfest verbunden, wobei durch das Rohr 25 die Kardanwelle 2$ geführt ist.

Zwischen dem bei 19 angedeuteten Kofferraum und den vor der Acnse liegenden, hier nur angedeuteten Sitzen 26 liegt beim dargestellten Ausluhrungsbeispiel der Tank 27, und /war unmittelbar oberhalb der Achse.

Abweichend von dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist es im Rahmen der l'rfiiulung selbstverständlich auch

4$ möglich, dem unteren I uhningslenker Il die Spurstangensieuerung /ti/uordnen, wobei dann selbstversländ lieh der Anlenkpunkt der Spurstange am l.enkspurhebe auf Höhe des Anlenkpunktes des unteren l'ülmingslen kers am Radträger liegen sollte. Line derartige Abwandlung des erfinclungsgomalien Ausftihrungsbei spielcs liegt selbstverständlich im Rahmen der orfin dungsgomitßcn Lösung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (16)

Patentansprüche:

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker als Koppel geführten Radträger, an dem ein Lenkspurhebel starr angebracht ist und der über eine am Lenkspurhebel angreifende Spurstange steuerbar ist, die an ihrem vom Lenkspurhebel abgelegenen Ende an einem Führungslenker angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei verschränkt zueinander liegenden Schwenkachsen (x-x, y-y) der Führungslenker (11, 12) in einem mit dem Führungslenker (12), an dem die Spurstange (14) angelenkt ist, mitbewegten Koordinatensystem der Anlenkpunkt (K) der Spurstange (14) am Lenkspurhebel (15) in seinen verschiedenen Federlagen entsprechenden Stellungen eine Ebene aufspannt, und daß senkrecht zu der im Mittelpunkt des dabei vom Anlenkpunkt (/^beschriebenen Kurvenbogens eine Idealgerade steht, die in der Konstruktionsgrundstellung zusammen mit dem Anlenkpunkt (K) der Spurstange (14) am Lenkspurhebel (15) eine Ebene aufspannt, in der der Anlenkpunkt (L) der Spurstange (14) am Führungslenker (12) angeordnet ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (F) des Führungslenkers (12) am Radträger (10), an dem die Spurstange (14) angelenkt ist, etwa auf Höhe des Anlenkpunktes (K) der Spurstange (14) am Lenkspurhebel(15) liegt.

3. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (K) der Spurstange (14) am Lenkspurhebel (15) und der Anlenkpunkt fF)des Führungslenkers (12), an dem die Spurstange (14) angelenkt ist, am Radträger (10) in einer Fahrzeugquerebene liegen.

4. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Führungslenker (11, 12) als Dreieckslenker ausgebildet ist.

5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (11,12), bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, gleiche Erstrekkungsrichtung aufweisen.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (U, 12), bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, entgegengesetzte Erst reckungsrichtung aufweisen.

7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, der untere Führungslenker (11) als vorderer Führungslenker vorgesehen ist.

8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, der obere Führungslenker (12) als hinterer Führungslenker vorgesehen ist.

9. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (14) am unteren Führungslenker (11) angelenkt ist.

10. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche I bis », dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (14) am oberen Führungslenker (12) angelenkt ist.

11. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (x-x) des vorderen, unteren Führungslenkers (U) in Rückansicht schräg nach unten gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (16) verläuft (F ig. 2).

12. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (x-x) des vorderen, unteren Führungslenkers (11) in Draufsicht schräg nach hinten gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (16) verläuft.

13. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (y-y)dcs hinleren, oberen Führungslenkers (12) in Draufsicht schräg nach vorne gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (16) verläuft.

14. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (y-y)ua hinteren, oberen Führungslenkers (12) in Rückansicht schräg nach unten gegen die Fahrzeuglängsmittelebene (16) verläuft (F ig. 2).

15. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (K)der Spurstange (14) am Lenkspurhebel (15), bezogen auf eine Draufsicht, in größerem Abstand von der Fahrzeuglängsmittelebe ne (16) liegt als der Anlenkpunkt (F) des Führungslenkers (12) am Radträger (10), an dem die Spurstange (14) angelenkt ist.

16. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (K')der Spurstange (14') am Lenkspurhebel (15'), bezogen auf eine Draufsicht, in kleinerem Abstand von der Fahrzeuglängsmittelebene (16) liegt als der Anlenkpunkt (F') des Führiingslenkers (12) am Radträger (10), an dem die Spurstange (14') angelenkt ist.