WO1993016908A1 - Lastkraftwagenfahrgestell - Google Patents

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WO1993016908A1
WO1993016908A1 PCT/EP1993/000461 EP9300461W WO9316908A1 WO 1993016908 A1 WO1993016908 A1 WO 1993016908A1 EP 9300461 W EP9300461 W EP 9300461W WO 9316908 A1 WO9316908 A1 WO 9316908A1
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axle
wheels
chassis according
chassis
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Helmut Jun. Sinz
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Sinz Helmut Jun
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
    • B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/36—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving tandem wheels

Definitions

  • the invention relates to a truck chassis, with a chassis frame, a front axle for steerable wheels and with two rear axles.
  • the truck chassis according to the invention is characterized in that at least the two rear axles are provided with drivable wheels, that the rear rear axle is provided with steerable wheels, and that for load transfer from the chassis frame to the rear axles on both sides of the chassis frame, one at a pivot point between vertical, through the two rear axles planes articulated on the chassis frame, extending in the chassis longitudinal direction intermediate support is provided.
  • the wheelbase between the front wheels and the front rear wheels can be selected to be lower than that of a two-axle vehicle of the same load-bearing capacity, and in connection with the steerability of the wheels of the rear rear axle *, the turning radius solely by the wheelbase between the front wheels and the front rear wheels is determined.
  • the use of the independently movable intermediate girders ensures an extremely high level of terrain maneuverability, since this ensures that all rear wheels, which are all driven, are in constant contact with the ground.
  • there is an improvement in the ratio of payload to dead weight in that the floor load on individual wheels can be minimized by constant ground contact of all wheels, which is particularly advantageous for maneuverability on uneven, muddy soils.
  • a transfer case is provided, via which optionally also Front wheels are drivable. This all-wheel drive results in a further improvement in off-road capability.
  • the fulcrum at which the intermediate supports are articulated on the chassis frame is provided according to a desired axle load distribution on the two rear axles outside the longitudinal center of the intermediate supports. In this way, an optimal axle load distribution can be set depending on the intended use of a vehicle using the truck chassis according to the invention.
  • Fig. 1 shows a truck chassis according to the invention in a side view
  • Fig. 2 shows the truck chassis according to the invention according to FIG. 1 in a plan view (without Fahrgesteilrah ⁇ men).
  • Truck chassis comprises a vehicle frame 1 on which a vehicle cab 2 is mounted.
  • the chassis frame 1 consists of two longitudinal beams which have a U-shaped profile and which face one another with the open sides of their U-shaped profile.
  • the longitudinal beams are not in FIGS. 1 and 2 shown cross struts connected together.
  • the reference numeral 6 denotes a transfer gear unit which is held on the chassis frame 1 and from which articulated drive shafts 7 and 8 extend to the rear axles and the front axle, respectively.
  • the drive shaft 8 connects the transfer case 6 to a differential gear 9 attached to the front axle 3.
  • the drive shaft 7 connects the transfer case 6 to a differential gear 10 attached to a first rear axle 4.
  • the differential gear 10 on the first rear axle 4 is connected via a further drive shaft 11 connected to a differential gear 12, which is arranged on a second rear axle 5, which is provided behind the first rear axle 4.
  • the rear wheels attached to the rear axles 4 and 5 have the designations 15 and 16.
  • the rear wheels 16 are each designed as double wheels comprising two rims and two tires. Both the front wheels
  • the steering linkage 13 is designed such that the turning of the front wheels 14 in a certain ratio to the turning of the rear rear wheels
  • This ratio is determined by the distance between the front axle and the front rear axle to the distance between the front and the rear rear axle.
  • the axes 3, 4 and 5 designed as continuous rigid axes in the exemplary embodiment shown are only indicated by dash-dotted lines. Parts of the steering linkage 13 arranged between the steerable wheels 14 and 15 are not shown in FIGS. 1 and 2.
  • the intermediate carrier which in the exemplary embodiment shown has a U-shaped profile, engages around a longitudinal member of the chassis frame.
  • this side member which, as already mentioned, has a U-profile, is reinforced to form a box section, so that a connecting bolt, which connects the intermediate member 17 to the chassis frame, is mounted twice on the side member in bores in side walls of the side member.
  • An intermediate carrier corresponding to the intermediate carrier 17 and not visible in FIG. 1 is attached to the opposite side of the chassis frame in the manner described.
  • the axes 4 and 5 are connected to the intermediate carrier 17 via leaf springs 19 and 20, the leaf springs being connected to the intermediate carrier 17 at articulation points 21 to 24.
  • the front axle 3 is cushioned against the chassis frame 1 by means of leaf springs 25, the leaf springs 25 being attached to the chassis frame at articulation points 26 and 27.
  • the transfer case 6 When driving, in the embodiment shown for a truck chassis, it can be ensured via the transfer case 6 that a vehicle is driven only via the rear wheels or both via the rear wheels and the front wheels.
  • the differential 6 could also be designed for the selection of a drive limited solely to the front wheels.
  • the route designated A in FIG. 2 corresponds to the wheelbase between the front wheels and the front rear wheels.
  • the wheelbase A is significantly smaller than it could be chosen for a two-axle vehicle with the same load-bearing capacity. Due to the fact that the wheels of the rear rear axle are steered, the wheelbase A corresponds to that Turning radius B of the vehicle, which is thus significantly reduced compared to a two-axle vehicle. Compared to a three-axle vehicle with rigid rear axles, there is also a smaller turning radius and at the same time the disadvantageous erasing is avoided. The resulting small turning radius makes the vehicle more manoeuvrable.
  • the turning radius is indicated in FIG. 2 by the arrow labeled B.
  • the load is transferred to the rear wheels via the intermediate carriers 17, which in turn are independent of one another so that the rear wheels on both sides of the chassis can independently follow one another while maintaining contact with the ground, thereby ensuring extremely high off-road mobility.
  • the fact that all wheels keep contact with the ground also prevents individual wheels from being overloaded and ensures optimum traction through all wheels.
  • the center of rotation is shifted 18 with respect to the longitudinal center of the 'intermediate support 17 to the front, resulting in differently sized axle loads for the two rear axles 4 and 5 result.
  • the pivot point 18 could, however, also be provided in the longitudinal center of the intermediate carrier 17 in accordance with a desired load distribution deviating from the uneven distribution.
  • the second rear axle could also be attached further away from the first rear axle.
  • intermediate beams 17 shown which are designed as a U-shaped profile
  • intermediate beams which are themselves formed by leaf springs would also be conceivable, which simplified the number of required components Construction would lead.
  • leaf springs shown the use of coil springs could also be considered.
  • a sprung attachment of the rear wheels to the intermediate supports, which can be moved independently of one another about the respective pivot point 18, could also be provided in the manner of an independent wheel suspension.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lastkraftwagenfahrgestell, mit einem Fahrgestellrahmen (1), einer Vorderachse (3) für lenkbare Räder (14) sowie mit zwei Hinterachsen (4, 5). Mit der vorliegenden Erfindung wird ein neues Fahrgestell geschaffen, das inbesondere vorteilhaft bei kommunalen Nutzfahrzeugen eingesetzt werden kann. Das Lastkraftwagenfahrgestell nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die beiden Hinterachsen (4, 5) mit antreibbaren Rädern (15, 16) versehen sind, daß die hintere Hinterachse (5) mit lenkbaren Rädern (15) versehen ist, und daß zur Lastabtragung vom Fahrgestellrahmen (1) auf die Hinterachsen (4, 5) auf beiden Seiten des Fahrgestellrahmens (1) ein jeweils am Fahrgestellrahmen (1) in einem Drehpunkt (18) zwischen den beiden Hinterachsen (4, 5) angelenkter, sich in Fahrgestellängsrichtung erstreckender Zwischenträger (17) vorgesehen ist. Durch diese erfindungsgemäße Lösung lassen sich an kommunale Nutzfahrzeuge gestellte Anforderungen, insbesondere hinsichtlich Wendigkeit und Geländegängigkeit, erfüllen.

Description

Beschreibung
Lastkraftwagenfahrgestell
Die Erfindung betrifft ein Lastkraftwagenfahrgestell, mit einem Fahrgestellrahmen, einer Vorderachse für lenkbare Räder sowie mit zwei Hinterachsen.
An vorrangig im kommunalen Bereich verwendete Nutzfahrzeuge mit Spezialaufbauten, wie Reinigungsfahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge, Kranfahrzeuge und dgl. werden hinsichtlich Wendigkeit und Geländegängigkeit oftmals außerordentlich hohe Anforderungen gestellt. Derartige Fahrzeuge müssen u.U. in sehr engen Gassen manövrieren können und andererseits aber auch zum Befahren große Unebenheiten und/oder morastige Böden aufweisender Geländeabschnitte, wie z.B. Müllhalden oder Baustellen, geeignet sein.
Die Fahrgestelle bisher bekannter Nutzfahrzeuge konnten diese unterschiedlichen Anforderungen nicht in befriedigendem Maße erfüllen. Bei den zur Aufnahme der erforderlichen Lasten dreiachsig ausgebildeten Fahrgestellen trat jeweils durch Radieren der Hinterräder bisher ein zu hoher Reifenverschleiß auf, oder es ergaben sich, wenn zur Verringerung des Verschleißes neben lenkbaren Vorderrädern auch nicht angetriebene lenkbare Hinterräder verwendet wurden, die Nachteile, daß aufgrund der Verteilung der Last auf zwei Achsen die Antriebsachse nur mehr mit einer geringeren Last beaufschlagt wird, wodurch die Traktionsfähigkeit bei gleichbleibender Gesamtlast erheblich verringert wird.
Mit der vorliegenden Erfindung wird ein neues Konzept für ein Lastkraftwagenfahrgestell vorgeschlagen, das die unterschiedlichen, an kommunale Nutzfahrzeuge zu stellenden Anforderungen erfüllt.
Das erfindungsgemäße Lastkraftwagenfahrgestell ist dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die beiden Hinterachsen mit antreibbaren Rädern versehen sind, daß die hintere Hinterachse mit lenkbaren Rädern versehen ist, und daß zur Lastabtragung vom Fahrgestellrahmen auf die Hinterachsen auf beiden Seiten des Fahrgestellrahmens ein jeweils in einem Drehpunkt zwischen vertikalen, durch die beiden Hinterachsen tretenden Ebenen am Fahrgestellrahmen angelenkter, sich in Fahrgestellängsrichtung erstreckender Zwischenträger vorgesehen ist.
Durch diese erfindungsgemäße Lösung wird eine erhöhte Wendigkeit erreicht, indem der Radstand zwischen den Vorderrädern und den vorderen Hinterrädern gegenüber einem zweiachsigen Fahrzeug gleicher Tragfähigkeit geringer gewählt werden kann, und indem in Verbindung mit der Lenkbarkeit der Räder der hinteren Hinterachse* der Wenderadius allein durch den Radstand zwischen den Vorderrädern und den vorderen Hinterrädern bestimmt wird. Durch die Verwendung der unabhängig voneinander bewegbaren Zwischenträger ist eine außerordentlich hohe Geländemanövrierfähigkeit gewährleistet, da dadurch ein ständiger Bodenkontakt aller Hinterräder, die alle angetrieben werden, gesichert werden kann. Andererseits ergibt sich eine Verbesserung des Verhältnisses von Nutzlast zu Eigengewicht, indem durch ständigen Bodenkontakt aller Räder die Bodenbelastung durch einzelne Räder minimiert werden kann, was insbesondere für die Manövrierfähigkeit auf unebenen, morastigen Böden von Vorteil ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Verteilergetriebe vorgesehen, über das wahlweise auch die Vorderräder antreibbar sind. Durch diesen Allradantrieb ergibt sich eine weitere Verbesserung der Geländegängigkeit.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß der Drehpunkt, an dem die Zwischenträger am Fahrgestellrahmen angelenkt sind, entsprechend einer gewünschten Achslastverteilung auf die beiden Hinterachsen außerhalb der Längsmitte der Zwischenträger vorgesehen wird. Auf diese Weise kann abhängig vom Einsatzzweck eines das erfindungsgemäße Lastkraftwagenfahrgestell verwendenden Fahrzeugs eine optimale Achslastverteilung eingestellt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Die Erfindung soll nun anhand von Ausführungsbeispielen und der sich auf eines dieser Ausführungsbeispiele beziehenden beiliegenden Zeichnungen näher erläutert und beschrieben werden. Es zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Lastkraftwagenfahrgestell in einer Seitenansicht, und
Fig. 2 das erfindungsgemäße Lastkraftwagenfahrgestell gemäß der Fig. 1 in einer Draufsicht (ohne Fahrgesteilrah¬ men) .
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte
Lastkraftwagenfahrgestell umfaßt einen Fahrzeugrahmen 1, auf dem ein Fahrzeugführerhaus 2 montiert ist. Der Fahrgestellrahmen 1 besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus zwei, ein U-Profil aufweisenden Längsträgern, die mit den offenen Seiten ihres U-Profils einander zugewandt sind. Die Längsträger sind durch in den Fig. 1 und 2 nicht gezeigte Querverstrebungen miteinander verbunden. Mit dem Bezugszeichen 6 ist eine an dem Fahrgestellrahmen 1 gehalterte Verteilergetriebeeinheit bezeichnet, von der sich Gelenk-Antriebswellen 7 und 8 zu den Hinterachsen bzw. der Vorderachse erstrecken. Die Antriebswelle 8 verbindet das Verteilergetriebe 6 mit einem an der Vorderachse 3 angebrachten Differentialgetriebe 9. Die Antriebswelle 7 verbindet das Verteilergetriebe 6 mit einem an einer ersten Hinterachse 4 angebrachten Differentialgetriebe 10. Das Differentialgetriebe 10 an der ersten Hinterachse 4 ist über eine weitere Gelenkwelle 11 mit einem Differentialgetriebe 12 verbunden, das an einer zweiten Hinterachse 5, die hinter der ersten Hinterachse 4 vorgesehen ist, angeordnet ist.
Mit 14 sind an der Vorderachse 3 angebrachte Vorderräder bezeichnet. An den Hinterachsen 4 und 5 angebrachte Hinterräder tragen die Bezeichnungen 15 und 16. Die Hinterräder 16 sind als jeweils zwei Felgen und zwei Reifen umfassende Doppelräder ausgebildet. Sowohl die Vorderräder
14 als auch die an der hinteren Hinterachse 5 angebrachten Hinterräder 15 sind über ein schematisch dargestelltes Lenkgestänge 13 lenkbar. Das Lenkgestänge 13 ist derart ausgebildet, daß der Einschlag der Vorderräder 14 in einem bestimmten Verhältnis zum Einschlag der hinteren Hinterräder
15 steht. Dieses Verhältnis wird durch den Abstand zwischen der Vorderachse und der vorderen Hinterachse zu dem Abstand zwischen der vorderen und der hinteren Hinterachse bestimmt.
In der Fig. 2 sind die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als durchgehende Starrachsen ausgebildeten Achsen 3, 4 und 5 nur durch strichpunktierte Linien angedeutet. Zwischen den lenkbaren Rädern 14 und 15 angeordnete Teile des Lenkgestänges 13 sind in den Fig. 1 und 2 nicht gezeigt.
Mit 17 ist in der Fig. 1 ein an einem Drehpunkt 18 am Fahrgestellrahmen 1 angelenkter Zwischenträger bezeichnet. Der in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein U-förmiges Profil aufweisende Zwischenträger umgreift einen Längsträger des Fahrgestellrahmens. Am Drehpunkt 18 ist dieser Längsträger, der wie bereits erwähnt ein U-Profil aufweist, zu einem Kastenprofil verstärkt, so daß ein Verbindungsbolzen, der den Zwischenträger 17 mit dem Fahrgestellrahmen verbindet, auf dem Längsträger in Bohrungen in Seitenwänden des Längsträgers zweifach gelagert ist. Ein dem Zwischenträger 17 entsprechender, in der Fig. 1 nicht sichtbarer Zwischenträger ist an der gegenüberliegenden Seite des Fahrgestellrahmens in der beschriebenen Weise angebracht. Die Achsen 4 und 5 sind mit dem Zwischenträger 17 über Blattfedern 19 und 20 verbunden, wobei die Blattfedern mit dem Zwischenträger 17 an Anlenkpunkten 21 bis 24 verbunden sind. Die Vorderachse 3 ist gegen den Fahrgestellrahmen 1 über Blattfedern 25 abgefedert, wobei die Blattfedern 25 an Anlenkpunkten 26 und 27 an dem Fahrgestellrahmen angebracht sind.
Im Fahrbetrieb kann bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel für ein Lastkraftwagenfahrgestell über das Verteilergetriebe 6 dafür gesorgt werden, daß ein Fahrzeugantrieb nur über die Hinterräder oder sowohl über die Hinterräder als auch die Vorderräder erfolgt. Das Ausgleichsgetriebe 6 könnte darüber hinaus auch für die Auswahl eines allein auf die Vorderräder beschränkten Antriebs ausgelegt sein.
Die in der Fig. 2 mit A bezeichnete Strecke entspricht dem Radstand zwischen den Vorderrädern und den vorderen Hinterrädern. Der Radstand A ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel wesentlich kleiner als er bei einem zweiachsigen Fahrzeug gleicher Tragfähigkeit gewählt werden könnte. Aufgrund der Tatsache, daß die Räder der hinteren Hinterachse gelenkt sind, entspricht der Radstand A dem Wenderadius B des Fahrzeugs, der somit gegenüber einem zweiachsigen Fahrzeug wesentlich verringert ist. Im Verhältnis zu einem dreiachsigen Fahrzeug mit starren Hinterachsen ergibt sich ebenfalls ein geringerer Wenderadius und gleichzeitig wird das nachteilige Radieren vermieden. Durch den sich ergebenden kleinen Wenderadius wird das Fahrzeug wendiger. Der Wenderadius ist in der Fig. 2 durch den mit B bezeichneten Pfeil angedeutet. Die Lastübertragung auf die Hinterräder erfolgt über die Zwischenträger 17, die ihrerseits voneinander unabhängig so beweglich sind, daß sich die Hinterräder auf beiden Seiten des Fahrgestells unabhängig voneinander unter Beibehaltung des Bodenkontakts extremen Bodenunebenheiten folgen können, wodurch eine außerordentlich hohe Geländegängigkeit gewährleistet ist. Dadurch, daß alle Räder jeweils Bodenkontakt behalten, wird außerdem eine Überlastung einzelner Räder vermieden und eine optimale Traktion durch alle Räder gewährleistet.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Drehmittelpunkt 18 gegenüber der Längsmitte der'Zwischenträger 17 nach vorne verschoben, woraus sich unterschiedlich große Achslasten für die beiden Hinterachsen 4 und 5 ergeben. Der Drehpunkt 18 könnte entsprechend einer gewünschten von der Ungleichverteilung abweichenden Lastverteilung jedoch auch in der Längsmitte der Zwischenträger 17 vorgesehen sein. Anstelle der gezeigten unmittelbaren Anordnung der zweiten Hinterachse 5 hinter der ersten Hinterachse 4 könnte die zweite Hinterachse auch von der ersten Hinterachse weiter abgesetzt angebracht sein.
Entgegen den gezeigten als U-Profil ausgebildeten Zwischenträgern 17 wären auch Zwischenträger denkbar, die selbst durch Blattfedern gebildet sind, was zu einer in bezug auf die Zahl der erforderlichen Bauteile vereinfachten Konstruktion führen würde. Anstelle der gezeigten Blattfedern könnte auch an den Einsatz von Schraubenfedern gedacht werden. Statt einer Halterung der Hinterräder an durchgehenden starren Hinterachsen könnte auch eine abgefederte Anbringung der Hinterräder an den unabhängig voneinander um den jeweiligen Drehpunkt 18 bewegbaren Zwischenträgern in der Art einer Einzelradaufhängung vorgesehen werden.

Claims

LastkraftwagenfahrgestellPatentansprüche:
1. Lastkraftwagenfahrgestell, mit einem Fahrgestellrahmen (1), einer Vorderachse (3) für lenkbare Räder (14) sowie mit zwei Hinterachsen (4, 5),
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens die beiden Hinterachsen (4, 5) mit antreibbaren Rädern (15, 16) versehen sind,
daß die hintere Hinterachse (5) mit lenkbaren Rädern (15) versehen ist, und
daß zur Lastabtragung vom Fahrgestellrahmen (1) auf die Hinterachsen (4, 5) auf beiden Seiten des Fahrgestellrahmens ein jeweils in einem Drehpunkt (18) zwischen vertikalen, durch die beiden Hinterachsen (4, 5) tretenden Ebenen am Fahrgestellrahmen angelenkter, sich in
Fahrgestellängsrichtung erstreckender Zwischenträger (17) vorgesehen ist.
2. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Hinterachse (5) unmittelbar hinter der vorderen Hinterachse (4) angeordnet ist.
3. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Hinterachsen (4, 5) als auch die Vorderachse (3) mit antreibbaren Rädern versehen sind.
4. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wenderadius gleich dem Radstand zwischen der Vorderachse (3) und der vorderen Hinterachse (4) ist.
5. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lenkeinrichtung zur gleichzeitigen Lenkung der Vorder- und hinteren Hinterräder in einem vorbestimmten Einschlagwinkelverhältnis vorgesehen ist.
6. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschlagwinkelverhältnis dem Verhältnis des Radstandes zwischen der Vorderachse und der vorderen Hinterachse zu dem Radstand zwischen der vorderen und der hinteren Hinterachse entspricht.
7. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsen (4, 5) gegen die Zwischenträger (17) durch Blatt- und/oder Schraubenfedern abgefedert sind.
8. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenträger (17) selbst durch Blattfedern gebildet sind.
9. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenträger (17) ein U-Profil aufweisen.
10. Lastkraftwagenfahrgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das U-Profil einen Längsträger des Fahrgestellrahmens umfaßt.
11. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (1) Längsträger mit einem U-Profil umfaßt.
12. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (l) Längsträger umfaßt, die wenigstens in einem den Drehpunkt (18) enthaltenden Abschnitt ein Kastenprofil aufweisen.
13. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche l bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (18) zur Erzeugung unterschiedlicher Hinterachslasten außerhalb der Längsmitte der Zwischenträger (17) angeordnet ist.
14. Lastkraftwagenfahrgestell nach einem der Ansprüche l bis
13, dadurch gekennzeichnet, daß an den Zwischenträgern (17) Hinterräder in der Art einer Einzelradaufhängung angebracht sind.
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