DE19611114A1

DE19611114A1 - Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse

Info

Publication number: DE19611114A1
Application number: DE1996111114
Authority: DE
Inventors: Marten Dipl Ing Wittorf; Andre-Alexander Dipl In Konter
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1996-03-21
Filing date: 1996-03-21
Publication date: 1997-09-25
Anticipated expiration: 2016-03-22
Also published as: DE19611114B4

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung einer ungelenk ten Kraftfahrzeugachse mit einem Federbein, bestehend aus einem Stoßdämpfer mit Stoßdämpferrohr und darin an einer am Fahrzeugkörper abgestützten Führungsstange geführten Stoßdämpferkolben, einer am Stoßdämpferrohr angreifenden und am Fahrzeugkörper abgestützten Feder, einem mit dem Stoßdämpferrohr in Verbindung stehenden Radträger sowie jeweils einem im unteren Bereich des Federbeines ange lenkten und mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Längslen ker und Querlenker.

Eine solche Radaufhängung ist im DE-Fachbuch: Reimpell, "Fahrwerktechnik 1", Vogel-Verlag Würzburg, zweite über arbeitete Auflage 1971, Seite 128 mit der Abb. 3.5/12 wiedergegeben.

Bei dieser Radaufhängung ist der Radträger mit dem unte ren Ende des Stoßdämpferrohres fest verbunden. Eine zum Radträger führende Radantriebswelle hat die Funktion ei nes querkräfteübertragenden Querlenkers. Ein am Radträger angelenkter Schräglenker überträgt die Längskräfte zum Fahrzeugkörper. Eine solche mit Längs- und Querlenker versehene Radaufhängung kann vorteilhaft auf die für das Fahrzeug erforderliche Kinematik abgestimmt werden und hat insofern Vorteile gegenüber einer Radaufhängung, die ausschließlich mit Längslenkern ausgerüstet ist. Aller dings erfordern diese Radaufhängungen für die Auslenkung des mit dem Radträger bewegten Querlenkers Raum unterhalb des Fahrzeugbodens, der durch einen Achstunnel am Fahr zeugkörper geschaffen werden muß. Dadurch kann der Fahr zeugboden nicht gleichmäßig tief über die Länge des Nutz raums im Fahrzeug ausgeführt werden. Insbesondere bei Kombinationskraftwagen, bei denen ein Laderaum mit ebenem Boden von Vorteil ist sowie bei Elektrofahrzeugen, bei denen kastenartige Batterien über eine große Fläche des Fahrzeugbodens anzuordnen sind, ist eine Radaufhängung mit schwingenden Querlenkern von Nachteil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhän gung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine weitgehende Anpassung der Achskinematik an die Fahrzeug erfordernisse zuläßt, die aber keinen zusätzlichen Raum für die Schwenkbewegung von Querlenkern erfordert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Führungsstange an beiden Enden des Stoßdämpferrohres hervortritt und gegenüber dem Stoßdämpferrohr an dessen beiden Enden gleitend abgedichtet ist, am unteren Ende schwenkbar mit dem Querlenker verbunden ist und am Stoß dämpferrohr ein mit dem Radträger fest verbundener Längs lenker in einer im wesentlichen senkrecht und in Fahr zeuglängsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar angelenkt ist.

Bei einer derartigen Radaufhängung wirkt der Stoßdämpfer ähnlich wie bei bekannten Mc-Pherson-Federbeinen als Rad führungselement und es ist somit zur Abstützung der Sei tenkräfte nur ein Querlenker erforderlich. Dieser Quer lenker macht jedoch auch bei Radeinfederungen keine Bewe gungen in senkrechter Richtung. Es bedarf daher keines besonderen Tunnels für den Querlenker, der hier flach un terhalb des Fahrzeugbodens angeordnet sein kann, da er lediglich geringe Wege des führungsstangenseitigen An lenkpunktes in Fahrzeuglängsrichtung ausgleichen muß. Der Radträger schwingt um den fahrzeugkörperseitigen Anlenk punkt des Längslenkers zusammen mit dem Längslenker und wird dabei vom Stoßdämpferrohr entlang der Führungsstange geführt. Die Anlenkung des Längslenkers am Stoßdämpfer rohr nimmt die Kippkräfte des Rades auf und überträgt diese auf die Führungsstange, von der sie zusammen mit dem Querlenker auf den Fahrzeugkörper übertragen werden.

Vorteilhafterweise umgreift eine am Längslenker befindli che und mit Lageraugen versehene Gabel das Stoßdämpfer rohr, wobei die Gabelenden beidseits des Stoßdämpferroh res über eine breite Basis an Lagerbolzen des Stoßdämp ferrohres angelenkt sind.

Durch die breite Basis der Gabel können die das Kippmo ment des Rades aufnehmenden Kräfte am Radträger relativ gut beherrscht werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an hand einer Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhän gung in perspektivischer Darstellung;

Fig. 2 die Radführungsteile der Radaufhängung nach Fig. 1 in perspektivischer Darstellung;

Fig. 3 die Radführungsteile nach Fig. 2 in einer An sicht entgegen der Fahrtrichtung in schemati sierter Darstellung;

Fig. 4 die Radführungsteile nach Fig. 2 im Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 3 in schemati sierter Darstellung.

Das Rad 1 einer ungelenkten Hinterachse ist an einem Radträger 2 drehbar gelagert. Der Radträger 2 ist fest verbunden mit einem Längslenker 3, der an einem Lager 4 mit dem Fahrzeugkörper so verbunden ist, daß er in einer senkrecht und in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar ist. Der Längslenker 3 hat nahe dem Radträger 2 eine Gabel 5, deren Gabelenden 6 mit Lageraugen 7 ver sehen sind. Die Gabelenden 6 erstrecken sich beidseits eines Stoßdämpferrohres 8 und sind mit diesem mittels La gerbolzen 9 schwenkbar verbunden. Das Stoßdämpferrohr 8 ist verschiebbar auf einer Führungsstange 10 gelagert. Die Führungsstange 10 ist mit ihrem oberen Ende über Ela stomerteile 11 schwenkbar und elastisch an einer Lager stelle 12 des Fahrzeugkörpers befestigt und mit ihrem un teren Ende 13 winkelbeweglich mit einem Ende eines Quer lenkers 14 verbunden. Der Querlenker 14 ist mit dem ande ren Ende schwenkbar in einer waagerechten Ebene mit einem Lager 15 am Fahrzeugkörper befestigt. Am Stoßdämpferrohr 8 ist ein Federteller 16 und am Fahrzeugkörper ein weite rer Federteller 17 befestigt. Zwischen den Federtellern 16, 17 ist eine Schraubenfeder 18 angeordnet. An der Füh rungsstange 10 ist innerhalb des Stoßdämpferrohres 8 ein Stoßdämpferkolben 19 mit den üblichen Dämpferventilen vorgesehen. Das Stoßdämpferrohr 8 ist an den Durchtritts stellen der Führungsstange 10 mit Dichtungen 20 versehen. Die außerhalb des Stoßdämpferrohres 8 liegenden Teile der Führungsstange 9 können mittels Manschetten 21 (Fig. 2) abgedeckt sein.

Beim Einfedern des Rades 1 schwenkt der Längslenker 3 um das Lager 4. Gleichzeitig gleitet das Stoßdämpferrohr 8, das mittels der in der Gabel 5 befindlichen Lageraugen 7 und der Lagebolzen 9 schwenkbar mit dem Längslenker 3 verbunden ist, auf der Führungsstange 10 in Richtung zum oberen Federteller 17, wobei die Schraubenfeder 18 zusam mengedrückt wird und die Radaufstandskräfte somit auf nimmt. Dabei bewegt sich die Führungsstange 10 nur wenig und nur insoweit, als der Längslenker 3 mit der Gabel 5 um das Lager 4 einen Bogen beschreibt, dessen Höhe vom unteren Ende der Führungsstange 10 durch eine leichte Pendelbewegung um ihre obere Anlenkung an den Elastomer teilen 11 ausgeglichen wird. Diese Ausweichbewegung wird durch eine geringfügige Schwenkbewegung des Querlenkers 14 in einer waagerechten Ebene aufgenommen. Eine Bewegung des Querlenkers 14 in Richtung auf den Fahrzeugkörper findet nicht statt. Damit kann der Raum im Winkel zwi schen der Schraubenfeder 18 bzw. dem Stoßdämpferrohr 8 sowie dem Querlenker 14 als Nutzraum des Fahrzeuges aus genutzt werden. Trotzdem steht eine an zwei Lenkern ge führte Federbeinachse mit ihren mannigfaltigen Anpas sungsmöglichkeiten an die gewünschte Achskinematik zur Verfügung.

Claims

1. Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse mit einem Federbein, bestehend aus einem Stoßdämpfer mit Stoßdämpferrohr und darin an einer am Fahrzeug körper abgestützten Führungsstange geführten Stoß dämpferkolben, einer am Stoßdämpferrohr angreifenden und am Fahrzeugkörper abgestützten Feder, einem mit dem Stoßdämpferrohr in Verbindung stehenden Radträ ger sowie jeweils einem im unteren Bereich des Fe derbeines angelenkten und mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Längslenker und Querlenker, dadurch ge kennzeichnet, daß die Führungsstange (10) an beiden Enden des Stoßdämpferrohres (8) hervortritt und ge genüber dem Stoßdämpferrohr (8) an dessen Enden gleitend abgedichtet ist, am anderen Ende (13) schwenkbar mit dem Querlenker (14) verbunden ist und am Stoßdämpferrohr (8) ein mit dem Radträger (2) fest verbundener Längslenker (3) schwenkbar aber un verdrehbar angelenkt ist, wobei der Längslenker (3) in einer im wesentlichen senkrecht und in Fahrzeug längsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar am Fahr zeugaufbau angelenkt ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Längslenker 3 an dem zum Stoßdämpfer rohr (8) gerichteten Ende eine Gabel (5) aufweist, deren Gabelenden (6) beidseits des Stoßdämpferrohres (8) an Lagerbolzen (9) des Stoßdämpferrohres (8) an gelenkt sind.