DE19611114A1 - Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse - Google Patents
Radaufhängung einer ungelenkten KraftfahrzeugachseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung einer ungelenk
ten Kraftfahrzeugachse mit einem Federbein, bestehend aus
einem Stoßdämpfer mit Stoßdämpferrohr und darin an einer
am Fahrzeugkörper abgestützten Führungsstange geführten
Stoßdämpferkolben, einer am Stoßdämpferrohr angreifenden
und am Fahrzeugkörper abgestützten Feder, einem mit dem
Stoßdämpferrohr in Verbindung stehenden Radträger sowie
jeweils einem im unteren Bereich des Federbeines ange
lenkten und mit dem Fahrzeugkörper verbundenen Längslen
ker und Querlenker.
Eine solche Radaufhängung ist im DE-Fachbuch: Reimpell,
"Fahrwerktechnik 1", Vogel-Verlag Würzburg, zweite über
arbeitete Auflage 1971, Seite 128 mit der Abb. 3.5/12
wiedergegeben.
Bei dieser Radaufhängung ist der Radträger mit dem unte
ren Ende des Stoßdämpferrohres fest verbunden. Eine zum
Radträger führende Radantriebswelle hat die Funktion ei
nes querkräfteübertragenden Querlenkers. Ein am Radträger
angelenkter Schräglenker überträgt die Längskräfte zum
Fahrzeugkörper. Eine solche mit Längs- und Querlenker
versehene Radaufhängung kann vorteilhaft auf die für das
Fahrzeug erforderliche Kinematik abgestimmt werden und
hat insofern Vorteile gegenüber einer Radaufhängung, die
ausschließlich mit Längslenkern ausgerüstet ist. Aller
dings erfordern diese Radaufhängungen für die Auslenkung
des mit dem Radträger bewegten Querlenkers Raum unterhalb
des Fahrzeugbodens, der durch einen Achstunnel am Fahr
zeugkörper geschaffen werden muß. Dadurch kann der Fahr
zeugboden nicht gleichmäßig tief über die Länge des Nutz
raums im Fahrzeug ausgeführt werden. Insbesondere bei
Kombinationskraftwagen, bei denen ein Laderaum mit ebenem
Boden von Vorteil ist sowie bei Elektrofahrzeugen, bei
denen kastenartige Batterien über eine große Fläche des
Fahrzeugbodens anzuordnen sind, ist eine Radaufhängung
mit schwingenden Querlenkern von Nachteil.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhän
gung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine
weitgehende Anpassung der Achskinematik an die Fahrzeug
erfordernisse zuläßt, die aber keinen zusätzlichen Raum
für die Schwenkbewegung von Querlenkern erfordert.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß
die Führungsstange an beiden Enden des Stoßdämpferrohres
hervortritt und gegenüber dem Stoßdämpferrohr an dessen
beiden Enden gleitend abgedichtet ist, am unteren Ende
schwenkbar mit dem Querlenker verbunden ist und am Stoß
dämpferrohr ein mit dem Radträger fest verbundener Längs
lenker in einer im wesentlichen senkrecht und in Fahr
zeuglängsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar angelenkt
ist.
Bei einer derartigen Radaufhängung wirkt der Stoßdämpfer
ähnlich wie bei bekannten Mc-Pherson-Federbeinen als Rad
führungselement und es ist somit zur Abstützung der Sei
tenkräfte nur ein Querlenker erforderlich. Dieser Quer
lenker macht jedoch auch bei Radeinfederungen keine Bewe
gungen in senkrechter Richtung. Es bedarf daher keines
besonderen Tunnels für den Querlenker, der hier flach un
terhalb des Fahrzeugbodens angeordnet sein kann, da er
lediglich geringe Wege des führungsstangenseitigen An
lenkpunktes in Fahrzeuglängsrichtung ausgleichen muß. Der
Radträger schwingt um den fahrzeugkörperseitigen Anlenk
punkt des Längslenkers zusammen mit dem Längslenker und
wird dabei vom Stoßdämpferrohr entlang der Führungsstange
geführt. Die Anlenkung des Längslenkers am Stoßdämpfer
rohr nimmt die Kippkräfte des Rades auf und überträgt
diese auf die Führungsstange, von der sie zusammen mit
dem Querlenker auf den Fahrzeugkörper übertragen werden.
Vorteilhafterweise umgreift eine am Längslenker befindli
che und mit Lageraugen versehene Gabel das Stoßdämpfer
rohr, wobei die Gabelenden beidseits des Stoßdämpferroh
res über eine breite Basis an Lagerbolzen des Stoßdämp
ferrohres angelenkt sind.
Durch die breite Basis der Gabel können die das Kippmo
ment des Rades aufnehmenden Kräfte am Radträger relativ
gut beherrscht werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an
hand einer Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 die Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhän
gung in perspektivischer Darstellung;
Fig. 2 die Radführungsteile der Radaufhängung nach
Fig. 1 in perspektivischer Darstellung;
Fig. 3 die Radführungsteile nach Fig. 2 in einer An
sicht entgegen der Fahrtrichtung in schemati
sierter Darstellung;
Fig. 4 die Radführungsteile nach Fig. 2 im Schnitt
entlang der Linie A-A in Fig. 3 in schemati
sierter Darstellung.
Das Rad 1 einer ungelenkten Hinterachse ist an einem
Radträger 2 drehbar gelagert. Der Radträger 2 ist fest
verbunden mit einem Längslenker 3, der an einem Lager 4
mit dem Fahrzeugkörper so verbunden ist, daß er in einer
senkrecht und in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Ebene
schwenkbar ist. Der Längslenker 3 hat nahe dem Radträger
2 eine Gabel 5, deren Gabelenden 6 mit Lageraugen 7 ver
sehen sind. Die Gabelenden 6 erstrecken sich beidseits
eines Stoßdämpferrohres 8 und sind mit diesem mittels La
gerbolzen 9 schwenkbar verbunden. Das Stoßdämpferrohr 8
ist verschiebbar auf einer Führungsstange 10 gelagert.
Die Führungsstange 10 ist mit ihrem oberen Ende über Ela
stomerteile 11 schwenkbar und elastisch an einer Lager
stelle 12 des Fahrzeugkörpers befestigt und mit ihrem un
teren Ende 13 winkelbeweglich mit einem Ende eines Quer
lenkers 14 verbunden. Der Querlenker 14 ist mit dem ande
ren Ende schwenkbar in einer waagerechten Ebene mit einem
Lager 15 am Fahrzeugkörper befestigt. Am Stoßdämpferrohr
8 ist ein Federteller 16 und am Fahrzeugkörper ein weite
rer Federteller 17 befestigt. Zwischen den Federtellern
16, 17 ist eine Schraubenfeder 18 angeordnet. An der Füh
rungsstange 10 ist innerhalb des Stoßdämpferrohres 8 ein
Stoßdämpferkolben 19 mit den üblichen Dämpferventilen
vorgesehen. Das Stoßdämpferrohr 8 ist an den Durchtritts
stellen der Führungsstange 10 mit Dichtungen 20 versehen.
Die außerhalb des Stoßdämpferrohres 8 liegenden Teile der
Führungsstange 9 können mittels Manschetten 21 (Fig. 2)
abgedeckt sein.
Beim Einfedern des Rades 1 schwenkt der Längslenker 3 um
das Lager 4. Gleichzeitig gleitet das Stoßdämpferrohr 8,
das mittels der in der Gabel 5 befindlichen Lageraugen 7
und der Lagebolzen 9 schwenkbar mit dem Längslenker 3
verbunden ist, auf der Führungsstange 10 in Richtung zum
oberen Federteller 17, wobei die Schraubenfeder 18 zusam
mengedrückt wird und die Radaufstandskräfte somit auf
nimmt. Dabei bewegt sich die Führungsstange 10 nur wenig
und nur insoweit, als der Längslenker 3 mit der Gabel 5
um das Lager 4 einen Bogen beschreibt, dessen Höhe vom
unteren Ende der Führungsstange 10 durch eine leichte
Pendelbewegung um ihre obere Anlenkung an den Elastomer
teilen 11 ausgeglichen wird. Diese Ausweichbewegung wird
durch eine geringfügige Schwenkbewegung des Querlenkers
14 in einer waagerechten Ebene aufgenommen. Eine Bewegung
des Querlenkers 14 in Richtung auf den Fahrzeugkörper
findet nicht statt. Damit kann der Raum im Winkel zwi
schen der Schraubenfeder 18 bzw. dem Stoßdämpferrohr 8
sowie dem Querlenker 14 als Nutzraum des Fahrzeuges aus
genutzt werden. Trotzdem steht eine an zwei Lenkern ge
führte Federbeinachse mit ihren mannigfaltigen Anpas
sungsmöglichkeiten an die gewünschte Achskinematik zur
Verfügung.
Claims (2)
1. Radaufhängung einer ungelenkten Kraftfahrzeugachse
mit einem Federbein, bestehend aus einem Stoßdämpfer
mit Stoßdämpferrohr und darin an einer am Fahrzeug
körper abgestützten Führungsstange geführten Stoß
dämpferkolben, einer am Stoßdämpferrohr angreifenden
und am Fahrzeugkörper abgestützten Feder, einem mit
dem Stoßdämpferrohr in Verbindung stehenden Radträ
ger sowie jeweils einem im unteren Bereich des Fe
derbeines angelenkten und mit dem Fahrzeugkörper
verbundenen Längslenker und Querlenker, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Führungsstange (10) an beiden
Enden des Stoßdämpferrohres (8) hervortritt und ge
genüber dem Stoßdämpferrohr (8) an dessen Enden
gleitend abgedichtet ist, am anderen Ende (13)
schwenkbar mit dem Querlenker (14) verbunden ist und
am Stoßdämpferrohr (8) ein mit dem Radträger (2)
fest verbundener Längslenker (3) schwenkbar aber un
verdrehbar angelenkt ist, wobei der Längslenker (3)
in einer im wesentlichen senkrecht und in Fahrzeug
längsrichtung angeordneten Ebene schwenkbar am Fahr
zeugaufbau angelenkt ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Längslenker 3 an dem zum Stoßdämpfer
rohr (8) gerichteten Ende eine Gabel (5) aufweist,
deren Gabelenden (6) beidseits des Stoßdämpferrohres
(8) an Lagerbolzen (9) des Stoßdämpferrohres (8) an
gelenkt sind.
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1996
- 1996-03-21 DE DE1996111114 patent/DE19611114B4/de not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (2)
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JP 4183621 A., M-1325,Oct.15,1992,Vol.16,No.498 * |
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