DE1114101B - Lenkung fuer die Hinterachsraeder von Flurfoerderfahrzeugen, z.B. Gabelstaplern - Google Patents

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PATESTAHTfS

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UNDAUSGABEDER AUSLEGESCHRIFT:

19. AUGUST 1959

21. SEPTEMBER 1961

Die Erfindung betrifft eine Ausbildung der Lenkung von Flurförderfahrzeugen, wie Gabelstaplern derjenigen Art, bei denen das auf der Lenksäule vorgesehene Lenkrad des Fahrers am vorderen Ende des Fahrzeuges vorgesehen ist, aber die Hinterachsräder des Fahrzeuges gelenkt werden.

Bei Flurförderfahrzeugen dieser Art ist es wichtig, daß die gelenkten Fahrzeugräder um einen großen Winkel nach beiden Seiten schwenkbar sind, um die erforderliche Wendigkeit des Fahrzeuges zu erzielen. Bei der Anordnung des vom Fahrer betätigten Lenkrades am vorderen Ende des Fahrzeuges ist es ferner wesentlich, alle zur Lenkung gehörenden Teile so auszubilden und anzuordnen, daß trotz des großen Abstandes zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Hinterachsrädern und trotz der Beladung des Fahrzeuges mit oft schweren Lasten das auf das Lenkrad aufgebrachte Drehmoment stets leicht und störungsfrei auf die Hinterachsräder übertragen wird.

Zur Erreichung dieser Ziele ist der Fahrzeugrahmen erfindungsgemäß mit zwei parallelen Seitenschienen mit konvergierenden Teilen ausgerüstet, wie dies an sich bekannt ist, und für die von dem Lenkrad über ein Getriebe zu drehende Lenkwelle eine den konvergierenden Teil der einen Seitenschiene des Rahmens durchquerende Lagerhülse vorgesehen.

Durch diese Ausbildung gemäß der Erfindung wird gleichzeitig zweierlei erreicht. Erstens wird die Führung für die Lenkwelle raumsparend angeordnet, da sich die Lagerhülse der von ihr durchsetzten Seitenschiene teils von der einen und teils von der anderen Seite derart anschmiegt, daß zusätzlicher Raum praktisch nicht benötigt wird. Zweitens wird durch das Durchsetzen der Lagerhülse im konvergierenden Teil der betreffenden Seitenschiene eine feste Abstützung der Lagerhülse gewährleistet, da durch das unter sehr stumpfem Winkel erfolgende Schneiden zwischen Seitenschiene und Lagerhülse relativ große Stützflächen zwischen Seitenschiene und Lagerhülse geschaffen sind.

Besonders vorteilhaft ist es, die Lagerhülse in der Querebene der Hinterachsräder enden zu lassen und die Lenkwelle an ihrem rückwärtigen, aus der Lagerhülse vorragenden Ende mit einem Lenkhebel zu versehen, dessen Schwenkbewegung auf die Hinterachsräder übertragen wird. Da hierbei die Schwenkbewegung des Lenkhebels etwa in einer durch die vertikalen Drehachsen der Hinterachsräder liegenden Vertikalebene erfolgt, wird die Schwenkbewegung der Hinterachsräder auch in ihrer voll eingeschlagenen Stellung durch die Bewegung des Lenkhebels nicht beeinträchtigt.

Lenkung für die Hinterachsräder

von Flurförderfahrzeugen,

z.B. Gabelstaplern

Anmelder:

The Yale and Towne Manufacturing

Company,
New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. J. Meinke, Patentanwalt,
Dortmund, Westenhellweg 67

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 16. Oktober 1958

Bronislaus Ignatius Ulinski,

Flossmoor, 111. (V. St. Α.),

ist als Erfinder genannt worden

Die weitere Ausbildung der Lenkung kann in zweckmäßiger Weise derart getroffen sein, daß der Lenkhebel durch Schwenken einen mit ihm gelenkig verbundenen Spurstangenhebel und durch diesen eine an den Achsschenkeln der Hinterachsräder versetzt zu ihren Drehachsen gelenkig angreifende Spurstange in Querrichtung verstellt, wodurch die Drehung des Lenkrades und der Lenkwelle in bekannter Weise in eine Schwenkbewegung der Hinterachsräder umgewandelt wird. Durch diese Art der Ausbildung wird eine gleichmäßige Schwenkbewegung der Räder erzielt, da der mit der Lenkwelle verbundene Lenkhebel nur um relativ geringe Winkelbeträge zu schwenken braucht und damit praktisch nur in Richtung des Spurstangenhebels liegende Bewegungskomponenten aufweist.

In Verbindung mit der zuvor beschriebenen Ausbildung ist es ferner vorteilhaft, die Drehung des Lenkrades von dem Lenkgetriebe über eine Zwischenlenkwelle auf die in der Lagerhülse am Fahrzeugrahmen gelagerte Lenkwelle zu übertragen sowie die Zwischenlenkwelle und die Lenkwelle in einem festen Winkel zueinander anzuordnen und durch ein Universalgelenk miteinander zu kuppeln.

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Die letztgenannten, in den Unteransprücheixwiedergegebenen Merkmale sind teilweise für sich ,bereits bekannt. Die Ansprüche 3 bis 5 sollen nur in Verbindung mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelten.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Diese zeigt in

Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht eines Staplerfahrgestells mit der Lenkung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 einen Längsschnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1,

Fig. 3 den Grundriß des rückwärtigen Endes des Fahrgestells in abgebrochener Darstellung und

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4 der Fig. 3.

Der Fahrzeugrahmen besteht aus zwei Seitenschienen 10 und 11 und einer an deren rückwärtigen Enden befestigten quergerichteten Endplatte 12. Ein Hubmast oder -ständer 14 ist in bekannter Weise an der Stirnseite des Staplers vorgesehen und gegebenenfalls durch hydraulische Pressen 15, die an Armen 16 der Seitenschienen des Fahrzeugrahmens angreifen, in senkrechter Ebene schwenkbar.

Der Antrieb 17 des Staplers wird von dem vorderen Ende des Fahrzeugrahmens getragen und besteht aus einem Motor 19, einer Vorderachse 20 und Vorderrädern 21. Zum Betrieb der hydraulischen Pressen 15 und anderer hydraulischer Pressen zum Ausfahren des Hubmastes 14 usw. tragen die Seitenschienen 10 und 11 des Fahrzeugrahmens einen zweiten Motor 22 zum Antrieb einer Pumpe 24 und einen Sammelbehälter 25 für die Druckflüssigkeit.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind die Seitenschienen 10 und 11 des Fahrzeugrahmens im vorderen Teil in größerem Abstand parallel zueinander angeordnet, konvergieren dann anschließend auf einem Teil 26 ihrer Länge und verlaufen dann im rückwärtigen Teil wieder parallel, jedoch in nur noch geringem Abstand voneinander.

An dem rückwärtigen Teil des Fahrzeugrahmens ist die Hinterachse 27 mit den Hinterrädern 29 angeordnet. Zur Lagerung der Hinterachse an dem Fahrzeugrahmen ist an dessen rückwärtiger Endplatte 12 ein längsgerichteter Zapfen 30 befestigt, z. B. angeschweißt, wie aus Fig. 2, 3 und 4 hervorgeht. Die Achse 27 kann um den Lagerzapfen 30 schwingen, wenn die Hinterräder 29 über Unebenheiten laufen. Die Achse 27 ist gegen Längsver-Schiebung auf dem Lagerzapfen 30 durch eine auf diesem mit Schrauben 32 befestigte Endplatte 31 gesichert. Sie weist außerdem Vorsprünge 33 auf, die beidseitig des Lagerzapfens 30 Anlageflächen mit Teilen der Endplatte 12 bilden und übermäßige Beanspruchungen beim Auftreffen eines oder beider Hinterräder auf Hindernisse aufnehmen, so daß dadurch Biegungsbeanspruchungen auf den Lagerzapfen 30 der Hinterachse verhindert werden.

Die Hinterräder 29 können in beliebiger Weise an der Hinterachse gelagert sein. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind Doppellagerstücke 34 mit Achsschenkeln 35 zur drehbaren Lagerung der Räder 29 und zur Lagerung von Königszapfen 36 sowie zum gelenkigen Angriff einer Spurstange 37 vorgesehen.

Das Lenkrad 39 ist mit einem Lenkgetriebe 40 beliebiger Ausbildung durch eine Lenkspindel 41 verbunden. Das Lenkgetriebe 40 wird von einem am Fahrzeugrahmen 10,11 befestigten Arm 42 (Fig. 1) getragen. Von dem Lenkgetriebe 40 wird die Drehbewegung des Lenkrades 39 über ein Verbindungsstück 45 auf eine Lenkwelle 44 und von dieser durch ein Universalgelenk 46 auf eine in einem festen Winkel zu ihr in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnete zweite Lenkwelle 47 übertragen. Die Lenkwelle 47 ist in der Ebene der Seitenschienen 10 und 11 des Fahrzeugrahmens angeordnet und in einer festen Lagerhülse 49 geführt, so daß sie sich stets in der gleichen Achse dreht. Die Lagerhülse 49 ist an der Rahmen-Seitenschiene 10 befestigt, und zwar, wie Fig. 1 und 3 zeigen, durch eine Öffnung ihres konvergierenden Teils 26 gesteckt und in dieser so befestigt, daß die Hülse teils vor, teils hinter der Schiene 10 und ihr rückwärtiges Ende in der Querebene der Hinterräder 29 bzw. ihrer Achse 27 liegt.

Die Lenkwelle 47 ragt über das rückwärtige Ende der Lagerhülse 49 vor und ist hier mit dem einen Ende eines Lenkhebels 50 verbunden, dessen anderes Ende mit einem Universalgelenk 52 an einem Spurstangenhebel 51 angreift, der über ein weiteres Universalgelenk 54 mit der Spurstange 37 an einer seitlich der Fahrzeuglängsachse liegenden Stelle verbunden ist, wie Fig. 3 und 4 zeigen.

Die Drehung des Lenkrades 39 und der Lenkspindel 41 wird also durch das Lenkgetriebe 40 auf die Lenkwelle 44 und über das Universalgelenk 46 auf die Lenkwelle 47 übertragen. Durch die Drehung der Lenkwelle 47 in der einen oder anderen Richtung wird der Lenkhebel 50 in der einen oder anderen Richtung gemäß den in Fig. 4 eingezeichneten Pfeilen geschwenkt. Dadurch wird die Spurstangenhebel 51 und damit die Spurstange 37 in Querrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen bewegt. Da die Spurstange 37, wie Fig. 2 und 3 zeigen, an den Achsschenkeln gegenüber den Königszapfen 36 nach rückwärts versetzt angreift, bewirkt die Verschiebung der Spurstange 37 das Schwenken der Hinterräder 29 um diese Zapfen.

Claims (5)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Lenkung für die Hinterachsräder von Flurförderfahrzeugen, z. B. Gabelstaplern, bei denen das Lenkrad des Fahrers am vorderen Fahrzeugende vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen zwei parallele Seitenschienen (10 und 11) mit konvergierenden Teilen (26) aufweist, wie dies an sich bekannt ist, und für die von dem Lenkrad (39) über ein Getriebe (40) zu drehende Lenkwelle (47) eine den konvergierenden Teil der einen Seitenschiene des Rahmens durchquerende Lagerhülse (49) vorgesehen ist.

2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (49) in der Querebene der Hinterachsräder (29) endigt und die Lenkwelle (47) an ihrem rückwärtigen, aus der Lagerhülse vorragenden Ende in an sich bekannter Weise einen Lenkhebel (50) aufweist, dessen Schwenkbewegung auf die Hinterachsräder (29) übertragen wird.

3. Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkhebel (50) durch Schwenken einen mit ihm gelenkig verbundenen Spurstangenhebel (51) und durch diesen eine an den Achsschenkeln (35) der Hinterachsräder (29) versetzt zu ihren Drehachsen gelenkig angreifende Spurstange (37) in Querrichtung verstellt.

4. Lenkung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des Lenkrades (39) von dem Lenkgetriebe (40) über eine Zwischenlenkwelle (44) auf die in der Lagerhülse (49) am Fahrzeugrahmen (10,11) gelagerte Lenkwelle (47) übertragen wird.

5. Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlenkwelle (44) und die Lenkwelle (47) in einem festen Winkel zueinander angeordnet und durch ein Universalgelenk (46) miteinander gekuppelt sind.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1740 298; französische Patentschriften Nr. 631900, 577 769, 861;
USA.-Patentschriften Nr. 1 632 665, 1048 748.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen