DE19935160A1 - Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit getriebener Achsen - Google Patents
Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit getriebener AchsenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit getriebener Achsen, bei der ein Mittengetriebe das Antriebsmoment über Antriebswellen auf gelenkte Räder überträgt, wobei das Mittengetriebe um eine vertikale Achse drehbar gelagert ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit
getriebener Achsen, bei der ein Mittengetriebe das Antriebsmoment über Antriebs
wellen auf gelenkte Räder überträgt. Insbesondere kann die vorliegende Erfindung bei
mehrachsigen Fahrzeugen eingesetzt werden, die einzeln aufgehängte und angetriebene
Räder auf gelenkten Achsen aufweisen, also beispielsweise Fahrkrane.
Im Falle solcher Fahrkrane liegt der derzeit herkömmlicherweise erreichbare maxi
male Radeinschlag an getriebenen Achsen bei zwei- und drei-achsigen Fahrzeugen bei
etwa 38,5°. Die Gelenkwellen, welche das Mittengetriebe mit den Radantrieben
verbinden, würden einem maximalen Einschlagswinkel von 42° gestatten. Jedoch
überlagern sich bei Einzelradaufhängungen die Lenkbewegungen mit den Ein- und
Ausfederbewegungen der Stoßdämpfer, so daß insgesamt bei einem Beugewinkel von
42° bei maximaler Ein- und Ausfederung nur noch Lenkwinkel von etwa 37,5°
erzielbar sind. Um die Manövrierfähigkeit solcher Fahrzeuge zu steigern, ist es jedoch
anzustreben, möglichst hohe Lenkwinkel zu realisieren.
Aus der DE 36 02 400 A1 ist eine Anordnung einer Achswelle in einer
Radaufhängung bekannt. Hierbei wird vorgeschlagen, das Mittengetriebe horizontal
aus der Achsmitte verschoben anzuordnen, um den resultierenden Lenkwinkel zu
optimieren. Durch diese Maßnahmen kann eine Erhöhung des maximalen Lenkwinkels
auf ca. 39° erreicht werden. Jedoch ist auch dieser schon etwas höhere Lenkwinkel
noch verbesserungsbedürftig.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung bereit
zustellen, mittels der die Manövrierfähigkeit von Fahrzeugen mit angetriebenen
Achsen wesentlich erhöht werden kann. Insbesondere soll die Lenkfähigkeit durch das
ermöglichen sehr großer Lenkwinkel wesentlich gesteigert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Mittengetriebe der
jeweiligen getriebenen Achse um eine vertikale Achse drehbar gelagert wird. Vorteil
hafterweise kann dann eine Drehung des Mittengetriebes um diese Achse bei stärkeren
Lenkeinschlägen die Lage der Elemente des Antriebs zueinander noch dahingehend
verbessern, daß sehr große resultierende Lenkwinkel realisierbar sind. Dadurch kann
die Einbuße im maximalen Lenkwinkel, die durch das Ein- und Ausfedern der
Federbeine entsteht, mehr als kompensiert werden. Mit anderen Worten wird das
Mittengetriebe dazu in die Lage versetzt, eine verdrehte Position einzunehmen, die es
Antriebselementen wie zum Beispiel den Gelenkwellen (die mit Universalgelenken am
Mittengetriebe und am Radantrieb befestigt sind) gestatten, Positionen einzunehmen,
welche einen optimal vergrößerten Lenkwinkel zulassen. Der zusätzlich geschaffene
Freiheitsgrad der Drehbewegung des Mittengetriebes gestattet demnach auch bei
Verwendung herkömmlicher Antriebsbauteile noch eine Optimierung des
resultierenden Lenkwinkels, der beispielsweise 45° erreichen kann. Damit wird die
Manövrierfähigkeit entsprechend ausgestatteter Fahrzeuge wesentlich gesteigert.
Bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist das Mittengetriebe
unter dem Rahmen an einer fest am Rahmen angebrachten Drehlagerung gelagert.
Dabei kann das Mittengetriebe so gelagert werden, daß es sich mindestens um einen
Winkel von etwa 10° in beiden Richtungen um die vertikale Achse drehen kann.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Mittengetriebe so an der
Lenkung angeschlossen, daß es sich proportional entsprechend der Achslenkung
entgegengesetzt zum Radeinschlag drehen kann, bzw. in dieser Weise auslenkbar ist.
Durch diese Auslenkung entgegengesetzt zum Radeinschlag wird die notwendige
Anordnungsfreiheit für die Antriebs-Gelenkwellen geschaffen, um den resultierenden
hohen Lenkwinkel zu erzeugen. Es ist im Rahmen der Erfindung dabei denkbar, das
Mittengetriebe ein- und entkoppelbar an die Lenkung anzuschließen, um den
erfindungsgemäßen Lenkmechanismus gesteuert einsetzen zu können. Beispielsweise
kann dabei das Auslenken des Mittengetriebes bei schneller Geradeausfahrt
abgeschaltet und im Gelände oder bei enger Kurvenfahrt zugeschaltet werden.
Bei einer Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist das Mittengetriebe über
eine am Lenkhebel eines Rades angelenkte Kopplungsstange und einen an diese
angelenkten Auslenkhebel auslenkbar. Speziell kann der mit der Kopplungsstange
verbundene Lenkhebel derjenige Lenkhebel einer Achse sein, auf den die
Lenkbewegung über eine Spurspange von dem gegenüberliegenden Radlenkhebel
übertragen wird.
Um den resultierenden Lenkwinkel noch weiter steigern zu können, besteht
erfindungsgemäß weiter die Möglichkeit, das Mittengetriebe horizontal versetzt vom
Mittelpunkt der Achslinie fest anzuordnen, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung
nach vorne versetzt, um den Lenkwinkel weiter zu optimieren. Ferner ist es
auch möglich das Mittengetriebe nach oben oder unten versetzt anzuordnen, um die
Gelenkwinkel beim Ein- und Ausfedern der Räder zu optimieren. Mit Hilfe dieser
zusätzlichen Maßnahme können dann Lenkwinkel von ca. 48° verwirklicht werden,
wie sie bei konventionellen Achsen nicht realisierbar sind.
Die Erfindung wird im weiteren anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht einer angetriebenen Achse mit einer erfindungsgemäßen
Anordnung des Mittengetriebes;
Fig. 2 eine obere Ansicht einer Achse im ursprünglichen Zustand;
Fig. 3 eine Ansicht gemäß Fig. 2 bei einer Kurvenfahrt mit festem
Mittengetriebe bei 38° Radeinschlag;
Fig. 4 eine Ansicht einer erfindungsgemäß ausgestalteten Achse gemäß Fig.
4 für eine Kurvenfahrt mit ausgelenktem Mittengetriebe und max.
Radeinschlag;
Fig. 5 eine Ausführungsform der Erfindung, bei der das Mittengetriebe nach
vorne versetzt fest, jedoch drehbar angeordnet ist, mit max. Einschlag
bei ausgelenktem Mittengetriebe(Radeinschlag 48°), und
Fig. 6 eine detaillierte Lagedarstellung der Lenkungs- und Antriebsteile bei
Geradeausfahrt und bei maximalem Einschlag in direkter
Gegenüberstellung.
Die Fig. 1 zeigt eine Ansicht einer gelenkten angetriebenen Achse zwischen den
beiden Rädern 4 eines Fahrzeugs, hier eines Mobilkrans. Am Rahmen 18 sind die
beiden Federbeine 7 angebracht, die die Räder 4 befestigen, welche damit einzeln
aufgehängt sind und Radantriebe 3 mit Planetengetrieben aufweisen. Die Räder werden
über die nach unten ausragenden Teile der Federbeine 7 gelenkt, und zwar über einen
Lenkmechanismus, von dem in Fig. 1 ein Lenkhebel 10 und eine Spurstange 14 zu
sehen sind. Die Funktion der Lenkung wird im einzelnen noch anhand der Fig. 6
beschrieben werden.
Der Antrieb der beiden Räder 4 erfolgt über die Gelenkwellen 2, die beidseitig mit
Universalgelenken versehen sind. Das Antriebsmoment kommt hierbei von dem
Mittengetriebe 1, das in herkömmlicher Weise mit dem Drehmoment des Motors
versorgt wird.
Das Mittengetriebe 1 ist am Rahmen 18 über die Befestigung 5 fixiert, die an ihrem
unteren Ende die Drehverbindung 6 aufweist. Diese Drehverbindung 6 koppelt also
das Mittengetriebe drehbar an die Befestigung 5, und zwar in der Art, daß es sich um
die vertikale Achse 20 in beiden Drehrichtungen auslenken läßt.
Diese Auslegung erfolgt bei der Lenkung über eine Koppelstange 8, die mit dem
Lenkhebel des rechten Rades 4 verbunden und ebenfalls am Auslenkhebel 9 angelenkt
ist, der wiederum an seinem anderen Ende fest auf dem Mittengetriebe 1 sitzt.
Mit dieser Konstruktion kann das Mittengetriebe 1 bei einem Lenkeinschlag durch den
Auslenkhebel 9 um die Achse 20 erfindungsgemäß verdreht werden, um die
angestrebten hohen Lenkeinschläge zu realisieren. Die später folgende Beschreibung
zur Fig. 6 wird detaillierteren Aufschluß über die verwendete Lenkkinematik geben.
Anhand der Fig. 2 bis 5 soll nunmehr die prinzipielle Funktionsweise der
erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben werden. Die Figuren sind jeweils
Aufsichten auf eine Achse mit zwei einzeln aufgehängten, angetriebenen Rädern.
Vereinfacht dargestellt wird gemäß den Fig. 2 bis 5 die Lenkbewegung über eine
Lenkstange 13 auf einem Arm des Lenkhebels 10 des unteren Rades 4 übertragen, wie
in den Fig. 3 bis 5 am deutlichsten erkennbar ist. Am anderen Arm des Lenkhebels
10 greift die Spurstange 14 an, welche die Lenkkraft auf den Lenkhebel des oberen
Rades überträgt und dieses mitlenkt. Ganz allgemein gilt für die Darstellungen der
Fig. 4 und 5, daß das Mittengetriebe 1 mit der Lenkung gekoppelt ist. Die
Kopplung ist im einzelnen für eine Ausführungsform der Erfindung in Fig. 6 gezeigt
und wird später detailliert erläutert. Anhand der Fig. 2 bis 5 wird aber im
folgenden das Grundprinzip der Erfindung verständlich erläuterbar, ohne zu sehr in
die Details zu gehen.
Die Fig. 2 zeigt einen Zustand, der die Achse ohne Beeinflussung durch einen
besonderen Fahrzustand zeigt und den man "Urzustand" nennen könnte. Bezeichnet
man die Verbindungslinie der beiden projezierten Radlenkachsen als Achslinie, so liegt
die in dieser Ansicht punktförmig erscheinende vertikale Achse 20 des Mittengetriebes
1 in diesem "Urzustand" auf der Achslinie, und die Lenkstange 13, die Lenkhebel 10,
die Spurstange 14 und die Gelenkwellen 2 sind bei nicht verdrehtem Mittengetriebe
1 so angeordnet, daß die Räder 4 nicht eingelenkt sind. Dies ist der Zustand dieser
Achse bei der Geradeausfahrt.
Eine Achse mit Radeinschlag für eine Rechtskurve ist in der Fig. 3 dargestellt. Auch
diese Rechtskurve wird noch ohne den maximal möglichen, durch Drehung des
Mittengetriebes 1 unterstützten Lenkeinschlag gefahren, und es wird deutlich, daß bei
einem solchen herkömmlichen "Volleinschlag" lediglich ein Lenkwinkel von 38°
erzielbar wird. Der Lenkwinkel wird hier als Winkel zwischen der Drehachse des
eingelenkten Rades und der Linie gemessen, die die beiden Punkte miteinander
verbindet, um welche die Radlenkdrehung erfolgt. Diese liegen immer auf der
jeweiligen Längsachse der Federbeine.
In den Fig. 4 und 5 wird nunmehr deutlich, wie sich der resultierende Lenkwinkel
erfindungsgemäß durch ein drehbar gelagertes Mittengetriebe 1 vergrößern lässt. Die
Fig. 4 zeigt hierbei einen Zustand, bei dem die vertikale Achse 20 des
Mittengetriebes 1 auf der Linie liegt, die in dieser Projektion die Längsachsen der
Federbeine 7, also die Rad-Lenkachsen verbindet. Auch hier ist der Zustand eines
vollen Einschlages bei einer Rechtskurve dargestellt, jedoch wird hierbei ein
resultierender Lenkwinkel von 45° erzielt. Dies liegt nun daran, daß das
Mittengetriebe 1 erfindungsgemäß in seiner drehbaren Lagerung ausgelenkt wird, und
zwar in einer Drehrichtung entgegengesetzt dem Radeinschlag. Wenn also in Fig.
4 die Räder sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, wird das Mittengetriebe im
Uhrzeigersinn um die vertikale Achse 20 gedreht und zwar bei der vorliegenden
Ausführungsform etwa um 10°. Hierbei werden diejenigen Universalgelenke der
Gelenkwellen 2, die direkt am Mittengetriebe 1 befestigt sind, in ihrer Längsposition
verschoben; der obige Verbindungspunkt zwischen Mittengetriebe 1 und Gelenkwelle
2 rutscht in Fig. 4 weiter nach rechts (hinten), während der untere Verbindungspunkt
zwischen Gelenkwelle 2 und Mittengetriebe 1 sich etwas nach links (vorne) bewegt.
Diese Positionsverschiebung und die damit einhergehende Drehung der Gelenkwellen
schaffen am jeweiligen Verbindungspunkt der Gelenkwellen mit dem Radantrieb
jeweils einen gewissen Freiwinkel, der zu einem noch weiteren Einschlag der Räder
genutzt werden kann. Die Universalgelenke an den Radantrieben erhalten also durch
die Verdrehung des Mittengetriebes 1 einen zusätzlichen Bewegungsspielraum zum
stärkeren Einschlagen der Räder 4.
Dadurch kann der resultierende hohe Lenkwinkel von 45° erzielt werden.
Noch weiter optimieren läßt sich der Lenkeinschlag bei einer Konstruktion, wie sie
in Fig. 5 dargestellt ist. Bei dieser Achse ist das Mittengetriebe so fixiert, daß die
vertikale Achse 20 etwas vor der Verbindungslinie der projezierten Radlenkachsen 7
liegt. Dadurch wird eine weitere Verschiebung der Kinematik erreicht, die darin
resultiert, daß das untere Rad 4 bis zu einem resultierenden Lenkwinkel von 48°
ausgelenkt werden kann. Auch dies erfolgt bei einer Auslenkung des Mittengetriebes
1 von lediglich 10°.
Mit Hilfe der Fig. 6 wird nunmehr detailliert dargestellt, wie eine erfindungsgemäße
Lenkung im einzelnen erfolgt. In dieser Fig. 6 sind zwei Zustände dargestellt,
nämlich der eingelenkte Zustand in durchgezogenen Linien und der Zustand für
Geradeausfahrt in unterbrochenen Linien, um die Positionsveränderungen der Bauteile
sichtbar zu machen. Ausgehend von der hydraulischen Lenkung 17 wird über die
Lenkstange 13 die Kraft auf den unteren Lenkhebel 10 auf dessen linken Arm
übertragen. Ebenfalls an diesem linken Arm des Lenkhebels 10 ist der Lenkzylinder
11 angelenkt, der an seinem anderen Ende an einer festen Stelle im Fahrzeug gelenkig
befestigt ist.
Über den rechten Arm des Lenkhebels 10 wird mittels der Spurstange 14 die
Lenktätigkeit auf den oben dargestellten Lenkhebel 10' des anderen Rades übertragen.
Hierdurch erfolgt die gleichsinnige Lenkung der beiden Räder 4.
Der Lenkhebel 10' weist ferner eine gelenkige Befestigungsstelle für die Koppelstange
12 auf, die wiederum an ihrem anderen Ende an dem Auslenkhebel 16 angelenkt ist.
Dieser Auslenkhebel 16 ist dann an seinem anderen Ende fest mit dem Mittengetriebe
1 verbunden, so daß über die Drehung des Lenkhebels 10', die Koppelstange 12 und
den Auslenkhebel 16 bei der Lenktätigkeit eine Verdrehung des drehbar gelagerten
Mittengetriebes 1 erfolgt, und zwar in Drehrichtung immer gegensinnig zur
Einschlagsrichtung der Räder. Durch die Verdrehung des Mittengetriebes wird
erfindungsgemäß der erhöhte und optimierte maximale Radeinschlagswinkel erreicht,
und zwar in der Weise, wie oben unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschrieben
wurde. Mit diesem erhöhten Einschlagswinkel der Räder wird eine entsprechende
Verbesserung der Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs erreicht.
Claims (8)
1. Vorrichtung zur Erhöhung der Lenkfähigkeit getriebener Achsen, bei der ein
Mittengetriebe (1) das Antriebsmoment über Antriebswellen (2) auf gelenkte Räder
(4) überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe (1) um eine
vertikale Achse (20) drehbar gelagert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittengetriebe
(1) unter dem Rahmen (18) an einer fest am Rahmen (18) angebrachten
Drehlagerung (6) gelagert ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Mittengetriebe (20) so gelagert ist, daß es sich mindestens um einen Winkel von
etwa 10° in beiden Richtungen um die vertikale Achse (20) drehen kann.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
Mittengetriebe (1) an der Lenkung angeschlossen, insbesondere ein- und
entkoppelbar angeschlossen, und proportional entsprechend der Achslenkung
entgegengesetzt zum Radeinschlag auslenkbar ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Mittengetriebe (1) über eine am Lenkhebel (10, 10') eines Rades (4) angelenkte
Kopplungsstange (12) und einen an diese angelenkten Auslenkhebel (16)
auslenkbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der
Kopplungsstange (12) verbundene Lenkhebel (10') derjenige Lenkhebel einer
Achse ist, auf den die Lenkbewegung über eine Spurstange (14) von dem
gegenüberliegenden Radlenkhebel (10) übertragen wird.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Mittengetriebe (1) horizontal oder vertikal versetzt vom Mittelpunkt der Achslinie
fest angeordnet ist, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne versetzt,
um den Lenkwinkel weiter zu optimieren.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
Mittengetriebe (1) derart auslenkbar ist, daß ein Lenkwinkel der Räder (4) von
45°, und bei optimierter Anordnung des Mittengetriebes (1) nach Anspruch 7 ein
Lenkwinkel von 48° gegenüber der Achslinie erzielt wird.
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