DE1630072A1

DE1630072A1 - Radaufhaengung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1630072A1
Application number: DE19671630072
Authority: DE
Inventors: Norbert Hamy
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1966-12-15
Filing date: 1967-12-14
Publication date: 1971-01-14
Also published as: FR1559705A; GB1213795A

Description

MOnchiiiΚ"1'4· T>ezembef 1967

Cati O. 2.οβφΙ& ΤβΚ240βΐ IIl/W

^{Pateirt<1Ilwil1}· 1630072

Norbert Hamy

Deepout. Surrey (England)

Radaufhängune: für Fahrzeuge

Der sich auf eine Badaufhängung für Fahrzeuge beziehenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, dessen Räder unabhängig von der Straßenlage immer ihre Stellung beibehalten. Diese wird vorzugsweise vertikal sein, indessen kann es auch möglich sein, eine andere als vertikale lage einzustellen, η

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung daduroh gelöst, daß mindestens ein Räderpaar für unabhängig voneinander bezüglich des Fahrgestells einwirkende Auf- tynd Abwärtsbewegungen an ■ einem !Dragkörper federnd aufgehängt ist, der mit dem Fahrgestell in einem njahe bzw· über oder unter der Sehwerpunktaohae des Fahrgestells liegenden Punkt mit dem Fahrgestell derart verbunden ist, daß das Fahrgestell um eine längs des Fahrzeuges oberhalb der Sohwerpunktaohse des Fahrgestalls verlaufende ideelle Achse seitlich bewegbar ist·

Der Tragkörper ist dabei zweokmäßigerweise quer zur Hauptaohse des Fahrgestells angeordnet, wobei in seiner Ebene die Achsen eines Räderpaares liegen und für jedes Bad eine Aufhängung vorgesehen ist, welche je ein unteres und oberes Aufhängegelenk sowie Lageeinstellungsglieder aufweist_? von denen das eine, das untere Gelenk mit dem tragkörper verbindend, die Seitenlagö äer Badaufhängung bestimmt, während das anfiere EinsteXluxigsgliedi

das obere Gelenk mit dem Fahrgestell verbindet, derart, daß eine seitliche Bewegung des Schwerpunktes des Fahrgestells relativ zum !Tragkörper eine Bewegung des oberen Aufhängegelenkes in entgegengesetzter Richtung zum !Tragkörper bewirkt, und Mittel zum Pestlegen der Räder in der Längsrichtung des Fahrgestells vorgesehen sind.

Besonders vorteilhaft ist es auch, in der Radanordnung eine Radnabe für eine federnde vertikale Auf- und Abwärtsbewegung relativ zur Radaufhängung vorzusehen, die durch ein nachgiebiges elastisches Werkstück getragen wird, das gemeinsame, voneinander entfernt liegende Teile aufweist, welche an der Nabe bzw. am Gehäuse angeordnet sind, wobei das elastische Werkstück durch eine Zwischenwand getrennte innere Kammern zur Aufnahme einer Flüssigkeit aufweist und in der Zwischenwand öffnungen mit Ventilen vorgesehen sind, um den Durchfluß der Flüssigkeit von der einen Kammer zur anderen bei der Deformation des elastisches Werkstücks während der Bewegung der Nabe relativ zum Gehäuse zu regeln.

Im Übrigen sei bemerkt, daß die Bezeicimung "Fahrgestell" auch für solche Ausbildungen gilt, bei denen der aufgehängte Körper eines Fahrzeuges, aus einem Grundrahmen und der Karosserie bestehend, zu einer Einheit zusammengefaßt ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Erläuterung der Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigt
Figs 1 ©ine schematische" Darstellung der vorderen Radaufhängung eines Fahrzeuges mit Rädern gemäß der Erfindung, von vorn gesehen,

Figo 2 die in Fig. 1 dargestellte Aufhängung, wie sie sich bei einer Rechtsdrehung des Fahrzeuges verschiebt,

Fig«, 3 eine Draufsicht auf Pig. I₉

^igo 4 ein© schematische Darstellung wie J?ig. 1 einer abgewandelten Ausführung!

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Fig. 5 bis 7 zeigen weitere Abwandlungen des in Fig. 1 dargestellten Prinzips; ferner zeigt

Fig. 8 eine teilweise Draufsicht gemäß der Linie A-·*¹ in Pig. 7»

Pig. 9 die in Fig. 8 dargestellte Aufhängung, wie sie sich "bei einer Linksdrehung des Fahrzeuges verschiebt,

Pig.10 einen Teilquersehnitt gemäß der Linie B-B in Pig. 7f

Pig»11 ist ähnlich Pig. 4» zeigt jedoch eine abgewandelte Federanordnungj

Fig.12 zeigt eine Abwandlung der in fig. 11 dargestellten Aufhängung und * ■

Fig.13 eine noch weitere Abwandlung des in Fig. 1 dargestellten Prinzips? *

Fig.14 ist ähnlich Fig· 13, zeigt aber eine abgewandelte Federanordnung}

Pig.15 ist ähnlich Fig. 14» zeigt aber einen leicht abgewandelten Aufbau, während

Fig.16 einen vertikalen Schnitt durch ein montiertes Kraftfahrzeugrad nach der Linie C-C in Fig. 17 darstellt,

Fig.17 zeigt einen horizontalen Schnitt nach der Linie D-D in Fig. 16,

Fig.18 eine geschnittene Seitenansicht eines Teils eines eingesetzten' Kraftfahrzeugrades mit einer Stoßdämpfer-Anordnung in neutraler Stellung,

Fig.T9 eine geschnittene Draufsicht nach der Linie E-S in Fig.18,

Fig.20 die Stoßdämpferanordnung gemäß Fig. 18, unter der StoS-wirkung verschoben,

Fig.21 dieselbe, unter der Ruckstoßwirkung verschoben, und

Fig.22 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 5, aber mit abgewandelter Federanordnung.

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In Pig-.. 1 ist das Fahrgestell 30 drehbar mit einem Tragkörper 31 in einem Punkt 32 über dem Schwerpunkt 33 des Fahrgestells auf der Längsmittelachse des Fahrzeuges verbunden. Der !Dragkörper 3T ' ist quer zum Fahrzeug angeordnet und enthält im allgemeinen in seiner vertikalen Bbene die Rotationsachse des vorderen Räderpaares 34· ^Die nicht dargestellten Naben der Räder 34 stützen sich an Radaufhängungen 35 ab, von denen jede eine untere.Absatz verbindung 36 sowie eine obere Abstützverbindung 37 aufweist Die Verbindungen 36 und 37 sind an den Lenkachsen ihrer zugehörigen Bäder angeordnet und bilden mit diesen Kugelgelenke. Der Lenkmeehanismus ist zur Förderung der Übersichtlichkeit in Fig.1 weggelassen. Seitliche Erweiterungen 38 des Iraggliedes 31 bilden Radbefestigungsglieder, die an ihren Außenseiten, mit den unteren Abstützungspunkten 36 yertsiinden sind und so die Radaufhängungen 35 verbinden. Die oberen Abstützungen 37 sind mit dem Fahrgestell 30 über Lenkmittel in Form von Lenkarraen 39 verbunden, welche sich von den Abstützungen 37 au einer Drehverbindung 40 im Fahrgestell 30 erstrecken. Jeder Arm 39 ist parallel zu einer , Linie angeordnet, die durch die untere Abstützung 36 und den Punkt 32 geht.

Die Längsführung der Bäder 34 in bezug auf das Fahrgestell 30 kann gelenkförmig oder schienenförmig auegebildet sein, wie in Fig. 3 dargestellt, in welcher das Gelenk einen Ra.diushebel 41 aufweist und der Sclaienentyp bei 42 dargestellt ist» Pig. 3 zeigt die schematische Darstellung eines Lenkmeehanismus 43» der auf dem Tragkörper 31 angeordnet ist. Die Bäder 34 sind an den Radaufhängungen 35 federnd angebracht, um sich in diesen vertikal auf und ab zu bewegen· Die Konstruktion und Wirkungsweise einer solchen federnden Anordnung wird später im Zusammenhang mit den alternativen Ausbildungen einer federnden Radanordnung oder Federung beschrieben. Der Hauptfaktor in bezug auf die Radfede—

rung ist in diesem Fall, daß das Laufzentrum der Räder uriter dem Schwerpunkt des Fahrgestells, Vorzugspreise auf dem* Straßenniveau, liegt. ·

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In Fig. 1 ist die vordere Fahrzeugaufhängung derart ausgebildet, daß der !Dragkörper 31 eine Schwenkachse aufweist, die auf der Straßenebene etwa bei 44 liegt dadurch, daß die Räder 34 für vertikale Bewegungen federnd angeordnet sind und das Fahrgestell 30 eine Schwenkachse im Punkt 32 aufweist, die über dem Schwerpunkt 33 des Fahrgestells 30 liegt.

Die Wirkungsweise der Vorderaufhängung ist beim Umlenken des Fahr· _t zeuges folgende:

Durch die Zentrifugalkraft schwingt der Schwerpunkt 33 des Fahrgestells 30-um die Schwenkachse durch den Punkt 32 nach außen, dadurch wird der Punkt 40 nach innen gezwungen, wodurch die Lenkarme 39 veranlaßt werden, die Oberseiten der Räder 34 mittels der Abstützungen 37 nach innen zu drehen. Der so weit beschriebene Effekt ergibt ein einwärts geneigtes Fahrgestell und einwärts geneigte Räder. Dank der Wirkung des Gewichtes, das auf

den !Tragkörper 31 übertragen wird, ε

enkt sich dessen äußeres

Ende und hebt sich dessen inneres Brde an, so weit es die federnde Anordnung der Räder 34 erlaubt. Daraus ergibt sioh als resultierende Stellung ein waagerechtes Fahrgestell und ein© vertikale Radstellung. Naturgemäß wird die Atif&ängewirkung durch eine Anzahl weiterer Faktoren beeinflußt» s♦B. duroh den Grad der Drehung des Fahrzeuges, wenn es umgelenkt wird, duroh die Abstände zwischen den verschiedenen Drehpunkten sowie duroli die Steifheit der federnden Aufhängungen der Räder und schließlich dadurch, daß die Proportionen, derart gewählt sind» daß eine gewünschte Neigung des Fahrgestelle und der Bäder sich während des Umlenkens ergibt· Die Wirkungsweise der Aufhängung in yig» 1 ist in Fig. 2 dargestellt, wo das F&ftpseug sioh nach rechte dreht, wobei das Fahrgestell 30 sich naoh links bewegt? während e's im wesentlichen vertikal bleibt $ auch die Räder behalten im wesentlichen,ihre vertikale lage bei, dooh öor tragkörper 3f neigt sich nach außen»

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In Pig· 4 sind die Teile, welche den in Pig, 1 bis 3 dargestellten entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, jedoch ist ihnen jeweils die Ziffer "1" vorangestellt. Das Fahrgestell 130, der Tragkörper 131» die Hader 134- und die Radaufhängungen 135 sind die gleichen wie in Pig. 1. Die später noch näher erläuterten, mit 145 bezeichneten federnden Radaufhängungen erlauben den Hadern 134» sich vertikal relativ zu den Aufhängungen 135 zu bewegen. Zusätzlich zu den Lenkarmen 139 weist diese Lösung ein Lenkglied 146 auf, welches zwischen seinen Enden bei 147 mit dem Tragkörper 131 drehbar verbunden ist» Die Lenkarme 139 liegen horizontal, ihre inneren Enden sind bei 148 drehbar mit dem Lenkglied 146 verbunden. Das Lenkglied 146 weist unten eine vertikale Einkerbung 149 auf, welche einen Stift 150 umgreift, der am Fahrgestell 130 befestigt ist, so daß das untere Ende des Lenkgliedes 146 mit dem Fahrgestell 130 in einer geführten gleitbaren vertikalen Verbindung steht.

Die Wirkungsweise der in Pig« 4 dargestellten Aufhängung ist der in Pig. 1 gezeigten ähnlich mit der Ausnahme, daß die inneren Enden der Lenkarme unterhalb der durch den Punkt 147 gehenden Schwenkachse liegen und das Lenkglied 146 als Umkehrglied wirkt, soj daß eine Auswärtsbewegung des Schwerpunktes 133, und somit des Stiftes 150, eine Einwärtebewegung der Lenkarme 139 während-des Umlenkens bewirkt·

In Pig» 5 sind die Teile, welche den in Pig. 1 bis 3 dargestellten, entsprechen,, mit den dort verwendeten Bezugszeichen versehen, jedoch ist ihnen jeweils die Ziffer ⁿ2^M vorangestellt· Das Fahrgestell 230 ist auf dem Tragkörper 231 mittels zweier Lenkglie-. der 245 angeordnet, welche zwischen ihren Enden mit dem Tragkörper 231 an seitlich sich erstreckenden, durch die Punkte 246 gehenden ©elenkaehsen öberhall» ä«rs Söfcwirpunktee 233 des Fahrgestells 230 verbunden sind· Die oberen Enden der Lenkglieder 245 sind am Fairgestell 230 ©m£ duroJa die Punkte 247 verlaufenden Längsachsen drehbar angeordnet* welche einwärts von den

BAD ORIG'NAL ■

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Punkten 246 liegen, und die unteren Enden der Lenkglieder 245 aind mit Grleitkerben 248 versehen, welche mit den oberen Kugel~" zapfen 237 zusammenwirken. So ist das Fahrgestell 2J0 an dem Tragkörper 23t derart angeordnet, daß es relativ zu diesem quer um eine Schwenkachse 249 schwingen kann, die etwa auf dem Schnittpunkt von durch die Punkte 246 und 247 gehenden Linien liegt* Die Hader sind bei 250 in einer noch zu beschreibenden Weise für eine vertikale Bewegung relativ bu den Aufhängungen 235 angeordnet.

Die Wirkungsweise der in Fig. 5 dargestellten Aufhängung ist der in Hg. 4 beschriebenen ähnlich, indem die Glieder 2 45 die Lenkglieder bilden und während des Umlenkens als Umkehr-Glieder wirken.

In Fig. 6 sind die Seile, welche den in Fig. 1 bis 3 dargestellten entsprechen, mit dien dort verwendeten Bezugszeichen versehen, denen aber jeweils die Ziffer "3" vorangestellt ist. Diese Ausbildung let der in Jig. 5 dargestellten ähnlich. Das Fahrgestell 330 ist auf dem Tragkörper 331 mittels zweier-Glieder- 345 angeordnet, die Über durch die Punkte 346 verlaufende Achsen mit dem Fahrgestell 330 und über durch die Punkte 347 verlaufende Achsen mit dem Tragkörper 351 drehbar verbunden sind. Die Schwenkachse 348 des Fahrgestells liegt etwa im Schnittpunkt von durch die Punkte 346 und 347 verlaufenden Verbindungslinien· Die Bäder 334 -weisen federnde Aufhängungen 348a wie in fig« 5 auf. An jeder Badaufhängung 335 sind zwei untere Aufhangeverbindungen 336 vorgesehen (die bei der Erläuterung von Pig* 7 bis 10 näher besehrieben werden), und die Badaufhängungsglieder weisen die Form von parallelen Lenkarmen 349 auf, die an dem tragkörper 331 mittels Bolzen 35° angeordnet sind.

Die Wirkungsweise der in Fig. 6 dargestellten Aufhängung ist der in Fig. 5 beschriebenen ähnlich.

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In Fig. 7 "bis 10 sind dieTeile, welche den in Fig. 1 bis 3 dargestellten entsprechen, mit den dort verwendeten Bezugszeichen versehen, denen aber jeweils die Ziffer "4" vorangestellt ist.

Wie in Fig. 5 und 6 ist auch hier das Fahrgestell 430 am Tragkörper mittels zweier Lenkhebel 445 angeordnet, diejum durch die Punkte 446 und 447 am Fahrgestell 430 bzw. am Tragkörper 431 verlaufende Achsen drehbar sind, wobei die Schwenkachse 448 des Fahrgestells nahe dem Schnittpunkt von durch die genannten Punkte gehenden Verbindungslinien liegt. Die Räder 434 sind federnd für die vertikalen Bewegungen gegenüber ihren Aufhängungen 435 angeordnet, und zwar mittels Naben 449 an den Hadern 434, die von gabelförmigen Haltern 450 getragen werden, von denen jeder teleskopartig in der Aufhängung 435 geführt ist. (Die Mittel, welche das Federn oder Zurückepringen bewirken, sind nicht dargestellt, sie können hydraulisch pneumatisch oder irgendwie anderes elastisch sein). Die Aufhängungen 435 haben je awei untere Tragverbindungen 436t und die Radaufhängungen weisen die Form von parallelen Lenkarmen 451 auf, die am Tragkörper 431 mittels paralleler Lenkarme 452 angeordnet sind, welche am Tragkörper 431 um vertikale Achsen drehbar sind, die durch die Punkte 453 gehen. Die Wirkungsweise der Aufhängung gemäß Fig. 7 bis 10 ist ähnlich der in Fig. 5 und 6 dargestellten. Fig. 9 zeigt die Verschiebung der Aufhängung während einer Linksschwenkung, wobei der Schwerpunkt 433 mit Bezug auf seine Lage 433a vor der Verschiebung dargestellt ist.

In Fig. 11 sind die Teile, welche den in Fig. 4 dargestellten entsprechen, mit den in jener Abbildung verwendeten Bezugszeichen •versehen, denen aber an Stelle der Ziffer ^η1^Μ die Ziffer "¹¹S* vorangestellt ist. Die Konstruktion und Wirkungsweise der in Fig. 11 dargestellten Aufhängung ist der mit Bezug auf Fig." 4 beschriebenen ähnlich mit der Abweichung, daß hier die Radaufhängungselemente horizontale Arme 551 aufweisen, welche drehbar

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BAD

mit einem Tragelement 531 für eine winkelförmige Bewegung zu diesen in der vertikalen Ebene um durch die Punkte 552 verlaufende Achsen verbunden sind.

Die Räder 534 sind zusammen mit ihren Aufhängungen 535 elastisch für unabhängige Aufwärts- und Abwärtsbewegungen um das Eollzentrum 544 mit.tels an sich bekannter Federstoßdämpfer 553 angeordnet, welche drehbar mit dem Tragkörper 531 in den ,Punkten 554 und mit den Aufhängungen 535 in den Punkten 555 anden · Armen 551 verbunden sind, wobei die Arme 551 und die Lehkarme 539 horizontale Parallelogramme bilden.

In Fig. 12 sind die Teile, welche den mit Bezug auf Pig. 11 beschriebenen entspreehen_f mit den in Pig· 11 verwendeten Bezugszeichen versehen, jedoch weisen diese an Stelle der Ziffer "5" die Vorzahl "6" auf. Die Konstruktion und Wirkungsweise der Aufhängung gemäß ^ig. 12 ist ähnlich der in Pig. 11 dargestellten; der einzige Unterschied liegt darin, daß statt eines hier zwei Lenkhebel 646 vorgesehen sind. - " =

Die in Pig. 13 mit den in Pig. 1 bis 3 übereinstimmenden Teile weisen die dort verwendeten Bezugszeichen mit der Vorzahl 7 auf. Das fahrgestell 730 ist auf dem Tragkörper 731 mittels zweier Lenkhebel 745 drehbar abgestützt, die zwischen ihren Enden an dem Tragkörper 731 über seitwärts hinausragende G-elenkachsen angeordnet sind, welche durch über dem Schwerpunkt 733 des Fahrgestells 730 liegende Punkte 746 gehen. Die unteren Enden der Lenkhebel 745 sind drehbar mit dem Fahrgestell 730 an entsprechenden, durch die Punkte 747 gehende Längaaohseir verbunden, welche außerhalb der Punkte 74-6 liegen. Die oberen Enden der Lenkhebel 745 sind mit den oberen Traggelenken 737 mittels der Lenkarme

748 verbunden, welche mit den Hebeln 745 über durch die Punkte

749 verlaufende Längsachsen drehbar verbunden sind. Somit ist das.Fahrgestell 730 auf dem Tragkörper 731 für eine seitllohe

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relative Schwenkbewegung um eine ideelle Schwenkachse 750 angeordnet, die annähernd im Schnittpunkt von durch die Punkte 746 und 747 gehenden Verbindungslinien liegt. Die^der 734 sind bei 751 federnd für eine relative vertikale Bewegung zu den Aufhängungen 735 in einer Weise gelagert, die noch erläutert werden wird.

Die Wirkungsweise der Aufhängung gemäß Pig. 13 ist der für Pig. 4 und 5 beschriebenen ähnlich. Die Hebel 745 bilden zusammen mit den Lenlcarnen 748 das lenksystem, wobei die Hebel 745 als Umsteuerungshebel während des TJmlenkens dienen.

In Pig. 14 sind die Seile, welche mit den in Pig, 13 dargestellten übereinstimmen, mit den gleichen Bezugszeichen wie in Pig. 13 versehen, jedoch mit der Vorzahl 8 an Stelle der Vorzahl 7·

Die Konstruktion und Wirkungsweise der in Pig. 14 dargestellten Aufhängung ist der in Pig. 4 dargestellten ähnlich mit der Ausnahme, daß die Radaufhängungsglieder aus Pührungsarmen 852 bestehen, welche mit dem Tragkörper 831 drehbar verbunden sind für eine winkelförmige Bewegung zu diesem durch die Punkte 853 in der vertikalen Ebene. Die &äder 834 sind «usammen mit ihren Aufhängungen 835 federnd um das Hollzentrum 844 mittels an sich bekannter Pederstoßdämpfer 854 angeordnet, dl· mit dem !Dragkörper 831 in den Punkten 855 drehbar verbunden sind eowie mit den Aufhängungen durch die Punkte 856 an den Pühruagearmen 852, wobeidie Pührungsarme 852 und die Lenkarme 848 horizontale Parallelogramme bilden·

In Pig, 15 sind die Teile, welche mit den in Pig· 1 bis 3 dargestellten Teilen übereinstimmen mit den gleichen Bezugszeichen versehen, denen jedoch die Ziffer ^B9ⁿvorangesetzt ist. Das Patargesteil 930 ist an dem Tragkörper 931 mittels zweier Lenk-η··β1 945 angeordnet, die mit dem Tragkörper 931 über seitlich

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vorstehende Gelenkachsen verbunden sind, welche durch die Punkte 946 gehen, ^ie oberen Enden der Lenkhebel 945 sind mit dem Fahrgestell 930 über entsprechende Längsachsen drehbar verbunden, welche durch die Punkte 947 gehen, die im Verhältnis zu den Punkten 946 einwärts und oberhalb des Schwerpunktes 933 des alls 930 liegen.

unteren Enden der Lenkhebel 945 sind mit den oberen Traggelenken 937 mittels der Lenkarme 948 verbunden, weiche mit den Gelenken in den Punkten 949 drehbar verbunden sind. So ist das Fahrgestell 930. auf dem Tragkörper 931» seitlich schwingbar zu diesem, um eine ideelle Schwenkachse angeordnet, die durch den Punkt 950 geht, welcher ungefähr auf dem Schnittpunkt von Linien lie^t, welche durch die Punkt 946 und 947 gelegt werden. Die Hadführun^sglieder in 3?orm von Führungsarmen 951 sind am Tragkörper 931 um durch die Punkte 952 gehende Achsen drehbar angeordnet und erlauben den Rädern 934» sich um das Rollzentrum in Verbindung mit den Lenkarmen 948 auf- und abwärts zu bewegen, v/eiche mit den Führungsarmen 951 horizontale Parallelogramme bilden. Die Räder 934 sind mittels Feder-Stoßdämpfer 953 federnd aufgehängt, welche nit dem Tragkörper 931 in den Punkten 954 und mit der Aufhängung 935 in den Punkten 955 an den Führungsafmen 951 verbunden sind. Die Lenkarme 945 bilden zusammen mit den Lenkariaen 948 die Lenkmittel, wobei die seitliche Bewegung des Schwerpunktes 933 relativ zum Tragkörper 931 während des Umlenkens in Verbindung mit der Wirkung des Gewichts auf den elastischen Teil der Aufhängung eine entgegengesetzte Bewegung zum Tragkörper an der Oberseite der Räder 934 hervorruft, so daß die endgültige Stellung entweder die eines vertikalen Fahrgestells und vertikaler Räder oder die eines geneigten Fahrgestells und geneigter Räder in Abhängigkeit von den Proportionen und der Steifigkeit der elastischen Aufhängung ist.

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Ih Pig. 22 sind die mit den in Pig. 1 "bis 3 dargestellten Teilen übereinstimmenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügen des Buchstabens "X^w versehen.

Bas Fahrgestell 3OX ist an dem Tragkörper 31X mittels zweier Lenkarme 45X an£,eordnet, welche zwischen ihren Enden über seitlich vorstehende, durch die Punkte 46X laufende Gelenkachsen drehbar mit dem Tragkörper 31X verbunden sind, während die oberen Enden der Lenker 45X über durch die Punkte 47X laufende Achsen drehbar mit dem Fahrgestell 3OX verbunden sind, so daß die ideelle Schwingachse des Drehgestells ungefähr beim Punkt 48X liegt, der im Schnittpunkt von durch die Punkte 46X und 47X gehende Linien liegt. Die Radaufhängungen 35X bestehen aus zwei Teilen: einem Ilabenträger 49X» der um eine Achse 5OX relativ zu einem Pederträgerteil 51X lenkbar ist. Lenkglieder für die Radaufhängung sind in Form von Lenkarmen 52X vorgesehen, von denen jedes Paar an eine der Aufhängungen 5IX angrenzt. Ihre äußeren Enden sind dort durch Längsachsen verbunden, welche durch die Verbindungsmittel 36X und durch die (in Pig. 22 nicht dargestellte) untere Lenkverbindung gehen. Die inneren Enden der Lenkarme 52X werden in doppelten parallelen Führungen 53X zum vertikalen Auf- und Abbewegen relativ zum Tragkörper 31X geführt. Die Federung für die Pederaufhängungsteile SIX wird durch an sich bekannte Schraubenfeder-Stoßdämpfer 54X bewirkt, von denen die oberen Enden, die oberen Tragverbindungen 37X tragen, welche mit den unteren Enden der Lenkarme 45X verbunden sind.

Die Wirkungsweise der in PIg. 22 dargestellten Aufhängung ist ähnlich der in Pig. 5 gezeigten·

Pig. 16 bis 21 aeigen die Ausbildung von federnden Radaufhängungen* wie sie in Pig. 1 bis 6 und 13 beschrieben sind, und in Pig. 16 bis 21 sind die Räder, äie Hadaufiiängungen 4owie die

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oberen und unteren Tragverbindungen mit denselben Bezugszeichen versehen, wie sie bei den entsprechenden !Teilen in Pig. 1 verwendet sind. Jedes Rad 34 einschließlich seinem Reifen 45 ist an einem Achsstummel 46 befestigt, der in Lagern,47 und 48 der äußeren !Führungen gelagert ist, die in dem Uabenteil 49 eines Lagergehäuses 50 untergebracht sind. Die Radaufhängung 35 ist mit parallelen Rollenführungen 51 versehen, die mit dem Nabenteil 49 zusammenwirken und eine vertikale Auf- und Abbewegung des Lagergehäuses 50 relativ zur.Radaufhängung 35 zulassen. Innerhalb des Radaufhängungsgehäuses sind Glieder aus nachgiebigem elastischem Material in Form von Doppel-G-ummi-'^Iuskeln" 52 vorgesehen, von denen jede eine Außenfläche 53 aufweist, die mit der Aufhängung 35 verbunden ist, sowie eine Verankerung 54» die vom Aufhängungsgehäuse 50 gehalten wird (Fig. 18, 30 und 21), Jeder Gummi-"Muskel" 52 weist zwei innere Kammern 55 und 56 auf, die durch eine Zwischenwand 57 getrennt sind, in der ein Ventil 58 vorgesehen ist, das dazu bestimmt ist, den ^urchfluß einer Flüssigkeit von der Kammer 55 zur Kammer 56 und umgekehrt zu regeln. Das Ventil 58 kann z.B. ein federbelastetes Zwei-Weg-Kugelventil oder einfach eine öffnung mit vorbestimmten Querschnitt sein· Während der Durchbiegung der Gummi-^Muskeln" 52 werden die Kammern, wie aus Fig. 20 und 21 zu ersehen, deformiert,, und die geregelte Durchflußmenge zwischen den beiden Kammern bewirkt eine doppelte Stoßdämpfung. Die Kammern 55 und 56 können ganz oder teilweise mit einer Flüssigkeit wie Öl oder einer anderen Flüssigkeit mit einer bestimmten Viskosität gefüllt sein.

Obwohl die Ausführungsbeispiele des beschriebenen Aufhängesystemsich auf eine vordere Aufhängung eines mit Rädern versehenen Fahrzeugen beziehen, ist die Erfindung auch anwendbar bei einer .hinteren Aufhängung oder an beiden Enden des Fahrzeuges. Im übrigen empfiehlt es sich, bei Verwendung der beschriebenen Ausführungsformen das Fahrgestell torsionsfest auszubilden.

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Claims

Pat ent ans ρ r ü ehe

1. Radaufhängung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Räderpaar für unabhängig voneinander bezüglich des Fahrgestells einwirkende Auf- und Abwärtsbewegungen an einem Tragkörper federnd aufgehängt ist, der mit dem Fahrgestell in einem nahe bzw. über oder unter der Schwerpunktachse des Fahrgestells liegenden Punkt mit dem Fahrgestell derart verbunden ist, daß das Fahrgestell um eine längs des Fahrzeuges oberhalb der Schwerpunktachse des Fahrgestells verlaufende ideelle Achse seitlich bewegbar ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper quer zur Hauptachse des Fahrgestells angeordnet ist, wobei in seiner Ebene die Achsen eines Räderpaares liegen und für jedes Rad eine Aufhängung vorgesehen ist, welche je ein unteres und oberes Aufhängegelenk sowie Lageeinstellungsglieder aufweist, von denen das eine, das untere Gelenk mit der Tragkörper verbindend, die Seitenlage der Rad aufhängung bestimmt, während das andere Einstellungsglied das obere Gelenk mit dem Fahrgestell verbindet, derart, daß eine seitliche Bewegung des Schwerpunktes des Fahrgestells relativ zum Tragkörper eine Bewegung des oberen Aufhängegelenks in entgegengesetzter Richtung zum Tragkörper bewirkt und Mittel zum Festlegen der Räder in Längsrichtung des Fahrgestells vorgesehen sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,· daß das Räderpaar in seiner Aufhängung derart federnd gelagert ist, daß es unabhängige Auf- und Abwärtsbewegungen relativ zum Tragkörper um einen Punkt ausführen kann, der um bzw. nahe und unter der Schwerpunktachse des Fahrgestells liegt.

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BAD

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt für die Auf- und Abwärtsbewegungen des Räderpaares auf der Fahrbahnebene liegt.

5. Radaufhängung.nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Naben der Räder des Räderpaares für eine unabhängige relative Bewegung zu ihren Aufhängungen federnd zu diesen angeordnet und die Aufhängungsglieder gegen eine Winkelbewegung relativ zum Tragglied in der vertikalen.Ebene fixiert sind.

6. Radaufhängung nach·Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß das fahrgestell am Tragkörper in einem Punkt drehbar angeordnet ist, der mit einer Längsmittellinie des Fahrzeuges zusammenfällt und die lenkeinrichtung Lenkarme aufweist, welche gemeinsam in einem Punkt am Fahrgestell über der Schwenkachse miteinander verbunden sind und von denen einer parallel zu einer Linie angeordnet ist, die durch die Schwenkachse und eines der unteren Aufhängungsgelenke una der andere parallel zu einer Linie, die durch die Schwenkachse und das andere untere Aufhängungsgelenk verläuft.

7. Radaufhängung nach Anspruch 5_f dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell am Tragkörper in einem Punkt drehbar angeordnet ist, der mit einer Längsmittellinie des Fahrzeuges zusammenfällt und die Lenkeinrichtung ein Lenkglied aufweist, das zwischen seinen Enden an dem Tragkörper auf einer Gelenkachse drehbar angeordnet ist, die sich längs dem Fahrzeug unter der Schwenkachse und über der Schwerpunktacnse des Fahrgestells, erstreckt und Lenkarme gemeinsam drehbar mit einem Punkt des Lenkgliedes verbunden sind, der unterhalb der Gelenkachse liegt und von denen der eine mit einem der oberen Aufhängungsgelenke und der andere mit dem anderen oberen Aufhängungsgelenk verbunden ist, wobei ein Punkt des Lenkgliedes unterhalb der Lenkachse liegt und in örtlicher Querverbindung mit dem Fahrgestell steht.

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8; Radaufhängung nach. Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung Lenkglieder aufweist, die zwischen ihren Enden mit dem Tragkörper drehbar an entsprechenden seitlichen Gelenkachsen angeordnet sind, welche sich längs des Fahrzeuges unter der Schwenkachse und über der Schwerpunktachse des Fahrzeuges erstrecken, wobei jedes Lenkglied an einem Ende in drehbarer Verbindung mit dem Fahrgestell und mit dem anderen Ende in drehbarer Verbindung mit einem der oberen Aufhängegelenke steht.

9. Radaufhängung nach Anspruch 3 oder 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Radaufhängungsglieder mit dem !Tragkörper für eine relative Winkelbewegung in vertikaler Ebene drehbar verbunden sind und die Räder mit ihren Aufhängungen für ihre unabhängige Auf- und Abwärtsbewegung durch elastische Mittel versehen sind, die sich zwischen dem !Dragkörper und den Aufhängungen erstrecken, und der Lenkmechanismus mit Lenkarmen versehen ist, die parallel zu den Führungsgliedern auf beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind.

10. Radaufhängung nach Anspruch 9« dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell an dem Tragkörper in einem funkt drehbar angeordnet ist, der mit einer Längsmittellinie des Fahrzeuges zusammenfällt und der Lenkmechanismus ferner einen Lenkarm aufweist, der zwischen, seinen Enden drehbar an dem Tragkörper an einer Gelenkachse angeordnet ist, die sich längs des Fahrzeuges unter der Schwenkachse und über der Schwerpunktachse des Fahrgestells erstreckt, wobei die Lenkarme gemeinsam drehbar mit einem Punkt des Lenkers verbunden sind, der über der Gelenkachse liegt, wobei ein Punkt auf dem Lenker unterhalb der Gelenkachse in einer Querverbindung mit dem Fahrgestell steht. . ·

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11. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkmechanismus lenker aufweist, die zwischen ihren Enden drehbar an dem Tragkörper an entsprechenden seitlichen Gelenkachsen angeordnet sind, die sich längs des Fahrzeuges unter der Schwenkachse und über der Schwerpunktachse des Fahrzeuges erstrecken, wobei jeder Lenker mit dem einem Ende in drehbarer Verbindung mit dem Fahrgestell und mit dem anderen Ende in Drehverbindung mit einem der Lenkarme steht.

12. Radaufhängung nach Anspruch 5 t dadurch gekennzeichnet, daß jede Radnabe mittels eines Gliedes aus nachgiebigem elastischem Material angeordnet ist, das sich gegenseitig erstreckende !Delle aufweist, von denen der eine an der Habe und der andere an der Aufhängung befestigt ist, wobei dieses elastische Glied durch eine Zwischenwand getrennte Kammern zur Aufnahme von Flüssigkeit aufweist und die Zwischenwand mit einem Tentil versehen ist für einen geregelten Durchtritt von einer Kammer zur anderen in jeder Richtung bei der Deformierung des elastischen Gliedes während der Bewegung der Habe relativ zu Aufhängung.

15t Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Radpaare lenkbar ausgebildet sind, deren untere und obere Aufhängungsverbindungen aus Kugelgelenken bestehen.

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