DE914937C

DE914937C - Abfederung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Omnibusse

Info

Publication number: DE914937C
Application number: DED9488A
Authority: DE
Inventors: Hugo Katzung
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1951-06-15
Filing date: 1951-06-16
Publication date: 1956-04-19

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Omnibusse oder andere schwere Kraftfahrzeuge mit Zwillingsrädern, deren Starrachsen durch übereinander angeordnete, in Längsebenen des Fahrzeuges schwingende Lenker nach Art von Lenkervierecken mit Bezug auf den Rahmen geführt und durch Drehfedern, vorzugsweise Drehstabfedern, abgefedert werden.

ίο Die Neigung des Wagenkastens in der Kurve ist bei Starrachsen um so größer, je näher die Angriffspunkte der Führungsglieder an der Längsmittelebene des Fahrzeuges liegen. Dies ist bei Verwendung von Zwillingsrädern besonders der Fall.

Die auf gleichgerichtete Hubbewegungen berechneten Federn wirken hierbei verhältnismäßig weich gegenüber ungleichgerichteten Hubbewegungen der Räder. Hierzu kommt, daß die Seitenstabilität um so geringer ist, je höher der Schwerpunkt des Wagenkastens liegt und je größer die Masse des Aufbaus ist.

Die Erfindung sieht demgemäß nach einem wesentlichen Merkmal der Erfindung neben der Hauptfederung zugleich die Verwendung von Stabilisatoren vor und besteht im wesentlichen darin, daß die einen der übereinander angeordneten Lenker durch Drehfedern gegen den Rahmen und die anderen Lenker durch als Stabilisatoren dienende Drehfedern gegeneinander abgefedert sind. Hierdurch können mit baulich einfachen Mitteln und einer geringen Anzahl von Teilen sowohl gleichgerichtete als auch ungleichgerichtete Hub-

bewegungen der Räder wirksam und in vorteilhafter Weise abgefedert ..und eine hohe Stabilität des Wagenkastens in der Kurve erzielt werden. Bei Führung der Starrachse einerseits durch zwei auf verschiedenen Fahrzeugseiten einander gegenüberliegende Lenker und andererseits durch einen dreieck- oder gabelartig ausgebildeten, mit den erstgenannten Lenkern ein Lenkerviereck bildenden Lenker si'nd zweckmäßig die erstgenannten Lenker durch eine als Stabilisator wirkende Drehfeder gegeneinander und der letztgenannte Lenker gegen den Rahmen abgefedert.

Vorzugsweise erstrecken sich die quer zur Fahrtrichtung liegenden Drehfedern, insbesondere Drehstabfedern, über die Rahmenlängsträger bzw. die Achsführungsglieder hinaus, z. B. über die ganze Fahrzeugbreite, wobei die über die Rahmenlängsträger bzw. die Führungsglieder überstehenden Enden der Drehfedern in Hülsen angeordnet sind, welche an ihren äußeren Enden mit den Drehfedern und an ihren inneren Enden mit den Lenkern bzw. mit dem Rahmen fest verbunden sind. Die Hülsen können hierbei gleichzeitig zur Lagerung ■der Drehstabfedern am Rahmen dienen.

Hierdurch ist es möglich, auch bei großen von der Federung zu übertragenden Kräften und bei verhältnismäßig 'nahe der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneten Führungsgliedern die Drehstabfedern genügend lang zu bemessen, um eine ausreichend weiche Federung zu erhalten.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine Seitenansicht der Radaufhängung, z. B. eioes Omnibusses, teilweise im Schnitt nach Linie 1-1 der Fig. 2,

Fig. 2 einen Grundriß zu Fig. 1,· teilweise im Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1, und

Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie 3-3 der Fig. i.

An den Rahmenlängsträgern 10 und ii sind die Lagerböcke 12 und 13 für die Radführung seitlich angesetzt, z. B. angeschweißt. An ihnen sind einerseits die beiden oberen Lenker 14 und 15 und andererseits der untere dreieck- oder gabelartige Lenker 16 gelagert, welche den Aöhisträger 17 mit der Starrachse 18 und den Zwillingsrädern 19 führen. Die Lagerböcke 12, 13 sind mit oberen Lagerbuchsen 20 und 21, einem unteren Lager 22, welches gegebenenfalls zu eimer Lagerbuchse 22' verlängert sein kann, auf der einen Seite des Fahrzeuges und einer mit dem Lagerbock 13 fest verbundenen Lagerbuchse oder Hülse 23 auf der anderen Seite des Fahrzeuges versehen.

In den Lagerbuchsen 20 und 21 sind die Rohre oder Hülsen 24 bzw. 25 gelagert, welche mit den oberen Führungslenkern 14 bzw. 15 fest verbunden sind. Die inneren Lageraugen des unteren Lenkers 16 sind hierbei durch ein Rohr 26 miteinander verbunden, welches einerseits über das Lager 22 hinaus verlängert ist, so daß die Verlängerung eine im Lager 22 bzw. 22' gelagerte -rohrförmige Hülse 27 bildet, und andererseits an der Hülse 23 durch eine Verlängerung 28 gelagert ist.

Die Hülsen 24, 25 der oberen Lenker 14, 15 sind durch eine als Stabilisator wirkende Drehstabfeder 29 miteinander gekuppelt, während die untere, das Rohr 26 des Lenkers 16 durchsetzende Drehstabfeder 30 die Verlängerung 27 des R.ohres 26 mit der am Rahmen fest angeordneten Hülse 23 verbindet.

Wie ersichtlich, sind die Rahmenlängsträger 10, 11 verhältnismäßig «iahe der Längsmittelebene des Fahrzeuges zwischen den Zwillingsrädern 19 der Achse angeordnet, so daß die sich über die ganze Breite des Fahrzeuges erstreckenden Drehstabfedern 29, 30 weit über die Rahmenlängsträger seitlich hinausragen, wobei die Verbindung zwischen den neben den Längsträgern 10, 11 angeordnetea Führungslenkern 14, 15 und den weit außerhalb liegenden Enden der Drehfedern durch die die Drehstabfedern, umschließenden Buchsen 24 und 25 hergestellt wird. In entsprechender Weise wird die Verbindung des unteren Lenkers 16 mit dem Ende der Drehstabfeder 30 durch das hülsenförmige Rohr 26, 27 und die Verbindung des Rahmens mit der Drehstabfeder 30 durch die vom Rahmen nach außen gerichtete Hülse 23 hergestellt. Die Verbindung des unteren Lenkers 16 mit der Achse 18 erfolgt durch ein Universalgelenk, z. B. ein Kugelgelenk 31, während die in sich drehelastisch und leicht biegungselastisch ausgebildeten oberen Lenker 14 und 15 durch Zapfengelenke 32 zweckmäßig unter Zwischenschaltung von Gummi an den Achsträger 17 angeschlossen sind. Teleskopstoßdämpfer 33 stützen sich mit ihrem unteren Ende gegen die Achse 18 (bzw. den unteren Lenker 16) und mit ihrem oberen Ende gegen die Längsträger 10 bzw. 11 ab. Zum Antrieb des Fahrzeuges dient z. B. ein mit dem Achsträger 17 verbundenes Achsgetriebe 34, welches durch Achswellen 35 die Räder 19 antreibt.

Beim gleichmäßigen Durchfedern beider Räder wird nur die untere Drehstabfeder 30 verformt, während die Drehstabfeder 29 ohne Verformung an den Schwingbewegungen der Lenker 14 und 15 teilnimmt.

Bei ungleichgerichteten Hubbewegungen der Räder dreht sich die Achse relativ zum Rahmen um das den unteren Lenker 16 mit dem Achsträger verbindende Kugelgelenk 31, während die oberen Leu- ker 14 und 15 auf Drehung und Biegung beansprucht werden. Der eine der beiden Lenker wird hierbei relativ zum Rahmen nach aufwärts, der andere nach abwärts verschwenkt, wodurch die Drehstabfeder 29 auf Drehung beansprucht wird und dadurch eine Stabilisierung gegenüber Kurvenneigungen bewirkt.

Statt unmittelbar übereinander können die Lenker 14, 15 bzw. 1.6 auch, von der Achse aus gesehen, nach verschiedenen Seiten, also z. B. der Lenker 16 nach vorn und die Lenker 14, 15 nach hinten gerichtet sein. Ferner können auch im Rahmen der Erfindung sowohl die unteren als auch die oberen Lenker durch entsprechend angeordnete Drehstabfedern gegen den Rahmen abgefedert sein, wobei die in diesem Falle gesonderten Drehstab-

federn für die oberen Lenker nebeneinander angeordnet sein können.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 5

1. Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Omnibusse oder andere schwere Kraftfahrzeuge mit Doppelbereifung, deren Starrachsen durch übereinander angeordnete, in Längsebenen des Fahrzeuges schwingende Lenker nach Art von Lenkervierecken mit Bezug auf den Rahmen geführt und durch Drehfedern, vorzugsweise Drehstabfedern, abgefedert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die einen der übereinander angeordneten Lenker durch Drehfedern gegen den Rahmen und die anderen Lenker durch als Stabilisatoren dienende Drehfedern gegeneinander abgefedert sind.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gleich große gleichgerichtete Hubbewegungen der Räder einerseits und gleich große entgegengesetzt gerichtete Hubbewegungen der Räder andererseits unabhängig oder im wesentlichen unabhängig voneinander abgefedert werden, insbesondere dadurch, daß bei Verwendung von zwei auf verschiedenen Fahrzeugseiten einander gegenüberliegenden Lenkern (14, 15) einerseits und eines dreieck- oder gabelartig ausgebildeten, mit den erstgenannten Lenkern ein Lenkerviereck bildenden Lenkers

(16) andererseits die erstgenannten Lenker (14, 15) durch eine als Stabilisator wirkende Drehfeder (29) gegeneinander abgefedert sind, während der letztgenannte Lenker (16) gegen den Rahmen abgefedert ist.

3. Abfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gabelartige (z. B. untere) Lenker (16) mit seinen Gabelenden am Rahmen gelagert und durch ein Universalgelenk (31) mit der Starrachse (18) verbunden ist, während die oberen Lenker (14, 15) in sich drehelastisch ausgebildet sind, so daß sie ein Schiefstellen der Starrachse (18) mit Bezug auf den Rahmen ermöglichen.

♦5 4. Abfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfedern, insbesondere Drehstab federn (29, 30), über die Rahmenlängsträger (10, 11) bzw. die Achsführungsglieder seitlich hinausragen und sich z. B. über die ganze Breite des Fahrzeuges erstrecken.

5. Abfederung >nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der quer zur Fahrtrichtung Liegenden Drehfedern (29, 30) in Hülsen oder Rohiren (23, 24, 25, 26, 27) angeordnet sind, welche an ihren äußeren Enden mit den Drehfedern und an ihren inneren Enden mit den Lenkern bzw. mit dem Rahmen fest gekuppelt sind.

6. Abfederung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen oder Rohre zur Kupplung der Führungslenker mit den über sie seitlich hinausragenden Drehstabfedern zugleich zur Lagerung (20, 21, 22, 23) der Drehstabfedern am Rahmen dienen.

7. Abfederung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gegen den Rahmen abgefederte, z. B. dreieck- oder gabelartig ausgebildete Lenker (16) mit einem vorzugsweise sich über die ganze Breite des Fahrzeuges erstreckenden, die Drehstabfeder hülsenartig umschließenden Querrohr (26) verbunden ist, welches in am Rahmen befestigten, vorzugsweise nach außen gerichteten Lagerbuchsen (22, 23) gelagert ist, wobei die Drehetabfeder an ihrem einen Ende an das mit dem Lenker verbundene Querrohr (26) und an ihrem anderen Ende an eine am Rahmen angeordnete äußere Lagerbuchse (23) angeschlossen ist.

8. Abfederung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiderseits der Rahmenlängsträger (10, 11) quer angeordneten Lagerbuchsen zur Lagerung der mit den Lenkern verbundenen Hülsen an seitlich ain die Rahmenlängsträger angesetzten Lagerböcken (12, 13) angeordnet sind.

9. Abfederung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schwingungsdämpfung Teleskopstoßdämpfer (33) vorgesehen sind, welche sich einerseits gegen die Starrachse (18) bzw. den unteren Lenker (16) und andererseits gegen die Rahmenlängsträger (10, 11) abstützen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen