DE1555377A1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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DE1555377A1 DE19661555377 DE1555377A DE1555377A1 DE 1555377 A1 DE1555377 A1 DE 1555377A1 DE 19661555377 DE19661555377 DE 19661555377 DE 1555377 A DE1555377 A DE 1555377A DE 1555377 A1 DE1555377 A1 DE 1555377A1
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Description

Postanschrift Ford - Werke AG 5 Köln - Deutz 1 Postfach Verwaltung
5Köln-Deutz
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Betreff
Patentanmeldung RADAUFHÄNGUNG KÜR" KRAPTP'AHRZEUGE
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für über mit einem Radträger verbundene Lenker geführte und über .zwischen den Lenkern und dem Chassis angeordneten Federelementen abgestützte Räder von Kraftfahrzeugen.
Radaufhängungen dieser Bauart sind bereits mit verschiedensten Lenker- und Federelementanordnungen bekannt. Als P'ederelemente wurden zumeist Schrauben-, Blatt- oder Torsionsstabfedern verwendet.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radaufhängung der bekannten Bauart zu schaffen, die durch ihren besonders einfachen Aufbau eine wesentliche Verringerung der Herstellungskosten für eine solche Radaufhängung ermöglicht und darüber hinaus gute Fahreigenschaften aufweist.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird gelöst, indem als Federelement ein schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufender, flacher Blattfederstreifen mit seinem hinteren, aussen liegenden Ende an einem Lenker um eine im wesentlichen vertikale Achse drehbar und an seinem vorderen, innen liegenden Ende am Chassis um eine im wesentlichen horizontale Achse schwenkbar befestigt ist und um seine Lungsachee eine TorsionMpannung aufweist.
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FK-1675 / 25. Oktober I966 *
Sitz dar Get.tlschaft. Köln Vorsitzender d·· AiiUlcbt»r«l.» frhard Vllgnr Vorstand- fiob.rt Q Laylon Vorsitzender H»n* -Adolf Harlhelmih Hint Qranrfl lohn L Hooven Man· Schmidt ronl Schmucker ■ Mix Uitier Stallvirlrltand Otto H IfnritMrin Telegramme Fordrnotor KdIn Tal.fön 6761 BlI Neherfütellcndurchwahl 870 und H.iulruf Tel»« HUV 3311
Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine Draufsicht auf eine Hinterachsaufhängung eines Kraftfahrzeuges gemäss der vorliegenden Erfindung.
Figur 2 eine Seitenansicht der Achsaufhängung nach Figur 1.
Figur 3 eine vergrösserte Draufsicht eines Teiles der Achsaufhängung nach Figur 1.
Figur 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in igur j>. Figur 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Figur 4. Figur 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in B'igur 3.
Figur 1 zeigt eine Hinterachsaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einer Starrachse 10, die sich quer zum Rahmen 12 des Fahrzeuges erstreckt und an ihren Enden zwei Antriebsräder 14 drehbar gelagert trägt. Ein Ausgleichsgetriebegehäuse l6 ist in der Mitte der Starrachse 10 angeordnet und enthält das Getriebe, das die Antriebskraft von einer längs zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Antriebswelle auf die Antriebsräder 14 überträgt.
Die Starrachse 10 wird gegenüber dem Rahmen 12 über drei Lenker geführt. Nach unten ragende Arme l8 und 20 sind links und rechts an der Starrachse 10 befestigt. Der Rahmen 12 weist Seitenträger 22 und 24 auf, die im Bereich der Starrachse 10 nach oben gewölbt sind. Die Arme 18 und 20 sind gegenüber den Längsträgern 22 und 24 etwas nach innen versetzt an der Starrachse 10 befestigt. Links und rechts angeordnete Lenker 26 und 28 sind mit ihren hinteren Enden über elastische Büchsen 27 und 29 schwenkbar mit den Armen l8 und 20 an der Starrachse 10 verbunden.
Ein Querträger 30 verbindet die Längsträger 22 und 24. An der Verbindungsstelle des Querträgers 30 mit den Längsträgern 22 und 24 sind Konsolen
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und 34 angeordnet. Die vorderen Enden der Lenker 26 und 28 sind über elastische Büchsen 33 und 35 schwenkbar mit den Konsolen 32 und 34 verbunden. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, sind die Konsolen 32 und 34 in einem grösseren Abstand als die Arme l8 und 20 an der Starrachse 10 angeordnet, so dass die Lenker 26 und 28 nach vorne und aussen verlaufen.
Ein oberer Lenker 36 ist über eine elastische Büchse 39 und einen Arm 38 mit der Starrachse 10 verbunden. Der Arm 38 ist mit der Starrachse 10 seitlich vom Ausgleichsgetriebegehäuse l6 verbunden und erstreckt sich nach hinten und aufwärts. Der obere Lenker 36 ist rechts vom Ausgleichsgetriebegehäuse l6 angeordnet, um das Antriebsmoment auszugleichen. Das vordere Ende des oberen Lenkers 36 ist über eine elastische Büchse 4l schwenkbar mit einer Konsole 4o am Bahmen 12 verbunden.
Teleskop-Stossdämpfer 42 und 44 sind mit ihren unteren Enden an Teilen der mit der Starrachse 10 verbundenen Armen l8 bzw 20 befestigt. Die oberen Enden der Stossdämpfer 42 und 44 sind am Rahmen 12 an einem Bauteil 46 befestigt, das in Figur 2 angedeutet ist.
Zwei auf Torsion beanspruchte Blattfederstreifen 48 und 50 sind vorgesehen, um den Rahmen 12 gegenüber den linken und rechten unteren Lenkern 26 und 28 abzustützen. Die Konstruktion des auf Torsion beanspruchten Blattfederstreifens und dessen Endbefestigungen sind im Detail in den Figuren 3* 4, 5 und 6 gezeigt. Diese Figuren zeigen den rechten Blattfederstreifen 50, dessen Konstruktion die gleiche ist wie die des linken Blattfederstreifens 48, der daher nicht mehr gesondert beschrieben wird.
Der Blattfederstreifen 50" ist als ein Blatt-Federelement ausgebildet und an seinem hinteren, aussen liegenden Ende mit einer Bohrung 52 versehen. Ein Führungsbolzen 54 ist in dieser Bohrung 52 über eine Mutter 56 befestigt. Der Führungsbolzen 54 weist einen Kopfteil 58 auf, der in einer Büchse 60 aufgenommen wird, die in einer Bohrung 62 im Lenker 28 befestigt ist. Der Lenker 28 ist an seiner oberen Fläche mit einer Verstärkung 64 versehen. Die Verstärkung 64 weist Eindrüekungen 66 auf, die einen Sitz für Lagerteile 68 bilden. Ein Halteteil 70 ist über Schrauben 72 mit dem Lenker 28 verbunden.
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Das äussere Ende des Halteteiles 70 ist mit Eindrückungen versehen, die Lagerteile 74 aufnehmen.
Wie aus Figur 3 zu ersehen ist, liegen die Lagerteile 68 und 74 an sich gegenüber liegenden Punkten des Blattfederstreifens 50 nahe dessen Längskanten an. Die Lagerteile 68 und 74 weisen flache Oberflächen auf, die gegen den Battfederstreifen 50 liegen. Die Schrauben 72 werden festgezogen, um den Lagerteil 74 gegen den Blattfederstreifen 50 zu pressen. Da der Blattfederstreifen 50 um seine Längsachse eine Torsionsvorspannung aufweist, so dass er bei allen Rad-Ein- und Ausfederbewegungen auf Torsion beansprucht ist, sucht er seine Befestigung am Lenker 28 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, wie es aus Figur 6 zu ersehen ist. Dieses Bestreben des Blattfederstreifens 50 sich zu drehen hält ihn in Anlage gegen die Lagerteile 68 und 74.
Der Blattfederstreifen 50 ist an seinem vorderen, innen liegenden Ende mit zwei sich in entgegengesetzter Richtung seitlich erstreckenden Abstützarmen j6 und 78 über Nieten 80 verbunden. Der seitliche Abstützarm 78 ist mit einem abgekröpften Teil versehen, der gegen ein elastisches Element 82 liegt. Eine Konsole 84 ist mit dem Querträger 30 verbunden und bildet ein Auflager für das elastische Element 82. Eine Ausgleichsscheibe 86 kann zwischen dem elastischen Element 82 und der Konsole 84 angeordnet werden. Die Konsole 84 und die Ausgleichsscheibe 86 sind mit Führungsbohrungen versehen, die einen Metallstift 88 aufnehmen, der in das elastische Element 82 eingeformt ist.
Der seitliche Abstützarm 76 ist gleichfalls mit einem abgekröpften Teil versehen, der gegen ein elastisches Element 90 liegt, das sich wieder an einer Konsole 92, die mit dem Querträger 30 verbunden ist, abstützt. In dem elastischen Element 90 ist ein Metallteil 94 eingeformt, das in Führungsbohrungen an der Konsole 92 einragt.
Wie bereits erwähnt, weist der Blattfederstreifen 50 um seine Längsachse eine Torsionsvorspannuiif: auf, um den Rahmen 12 gegenüber dem Lenker 28, der Starrachse 10 und den Antriebsrädern 14 abzustützen. Das Oegendrehmoment sucht das vordere, innen liegende Ende des Blattfederstreifens 50 entgegen dem Uhrzeigersinn zu verdrehen, wie es aus Figur 4 zu ersehen ist.
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Dadurch werden die elastischen Elemente 82 und 90 auf Druck beansprucht. Der Blattfederstreifen 50 ist während jeder Rad- Ein- und Ausfederbewegung stets auf Torsion beansprucht und hält dadurch die seitlichen Abstützarme 76 und 78 stets in Anlage gegen die elastischen Elemente 90 und 82.
Der Blattfederstreifen 48 für die linke Fahrzeugseite ist in ähnlicher Weise befestigt. Wie aus Figur 2 zu ersehen ist, ist der Blattfederstreifen am Lenker 26 über einen Halteteil 96 befestigt, der über Schrauben 98 mit dem Lenker 26 verbunden ist. Lagerelemente 100 und 102 sind nahe den Längskanten des Blattfederstreifens 48 angeordnet. Das vordere, innen liegende Ende des Blattfederstreifens 48 ist mit seitlichen Abstützarmen 104 und 106. versehen, die unter Zwischenschaltung von elastischen Elementen (nicht gezeigt) gegen Konsolen IO8 und 110 liegen.
Bewegen sich die Antriebsräder 14 und die Starrachse 10 von einer Einfederzu einer Ausfederbewegung so schwenken die Lenker 26 und 28 um ihre Büchsen 33 und 3ü über die sie mit den Konsolen 32 und 34 verbunden sind. Die Blattfederstreifen 48 und 50 schwenken hierbei um eine Achse, die entlang der Längsachsen der seitlichen Abstützarme J6 und 78 sowie der Konsolen 84 und 92 am Rahmen 12 verlaufen. Da die Schwenkachse der inneren Enden der Blattfederstreifen 48 und 50 nicht durch die Schwenkachse der Büchsen 33 und 35 der Lenker. 26 und 28 verlaufen, werden die Blattfederstreifen 48 und 50 verdreht. Da die Blattfederstreifen 48 und 50 aus Blattfedermaterial bestehen, nehmen sie diese Verdrehung elastisch auf und der Rahmen 12 wird dadurch gegenüber den Lenkern 26 und 28 nachgiebig abgestützt.
Die Blattfederstreifen 48 und 50 werden mit einer derartigen Torsionsspannung im Fahrzeug eingebaut, dass dieses in der gewünschten Hohe gehalten wird. Diese Hohe kann durch das Hinzufügen bzw Entfernen von Ausgleichsscheiben, wie z. B. die Ausgleichsscheibe 86 in Figur 4, einreguliert werden. Das Hinzufügen einer Ausgleichsscheibe erhöht die Torsionsvorspannung der Blattfederstreifen und vergrössert somit die Höhenlage des Rahmens 12 gegenüber der Fahrbahn.
Die vorliegende Achsaufhängung 1st derart ausgelegt, dass eine bestimmte seitliche Nachgiebigkeit auftritt. Wie bereits erwähnt, sind die Lenker 26, 28 und 36 an den Armen der Starrachse und an den Konsolen des Rahmens
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über elastische Büchsen verbunden. Die Blattfederstreifen 48 und 50 sind an ihren vorderen, innen liegenden Enden über elastische Elemente mit dem Rahmen und an ihren hinteren, aussen liegenden Enden über einen einzigen Führungsbolzen 5^ bzw 101 mit den Lenkern 26 und 28 verbunden. Diese Konstruktion ermöglicht eine bestimmte seitliche Nachgiebigkeit zwischen der Starrachse 10 und dem Rahmen 12. Nehmen wir an, das in Figur 1 gezeigte Fahrzeug durchfährt eine Linkskurve, so wird der Rahmen 12 unter Einfluss der Fliehkraft nach rechts auszuweichen suchen. Diese seitliche Verschiebung des Rahmens gegenüber der Starrachse 10 bringt den Lenker 26 in eine Lage, in der seine Längsachse eine geringere Schräglage gegenüber der Längsachse des Fahrzeuges aufweist als es bei Geradeausfahrt der Fall ist. Im gleichen Mass wird der Lenker 28 im vorliegenden Fall in eine Lage gebracht, in der seine Längsachse eine grössere Schräglage zur Längsachse des Fahrzeuges einnimmt. Diese Bewegung der Lenker 26 und 28 bewegt das linke Ende der Starrachse 10 und das linke Antriebsrad etwas nach hinten und das rechte Ende der Starrachse 10 und das rechte Antriebsrad etwas nach vorne. Diese Bewegung oder dieses Verkanten der Starrachse sucht das Fahrzeug aus der Kurve herauszusteuern. Dieses Verhalten ist als Untersteuern bekannt. Da diese Untersteuerwirkung von den einwirkenden Seitenkräften abhängig ist, bezeichnet man sie auch als seitenkraftabhangige Untersteuerwirkung. Diese Untersteuerwirkung ist ein begehrter Vorteil der vorliegenden Radaufhängung, da sie das Fahrverhalten eines Fahrzeuges während Kurvenfahrt verbessert.
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Claims (4)

Patentansprüche
1. Radaufhängung für über mit einem Radträger verbundene Lenker geführte lind über zwischen den Lenkern und dem Chassis angeordneten Federelementen abgestützte Räder von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass als Federelement ein schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufender, flacher Blattfederstreifen (48, 50 ) mit seinem hinteren, aussen liegenden Ende an einem Lenker (26, 28) um eine im wesentlichen vertikale Achse (54) drehbar und an seinem vorderen, innen liegenden Ende am Rahmen (12) um eine im wesentlichen horizontale Achse (■88,94) schwenkbar befestigt ist und um seine Längsachse eine Torsionsvorspannung aufweist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das eine am Lenker (26, 28) drehbar befestigte Ende des Blattfederstreifens (48, 50) über einen in einer Bohrung (52) am Ende des Blattfederstreifens (48, 50) befestigten Pührungsbolzen (54) über dessen Kopfteil (58) in einer im Lenker (26, 28) befestigten Büchse (βθ) drehbar gelagert und über Lagerteile (68, 74) von denen sich eines an einer Eindrückung (66) an einer Verstärkung (64) des Lenkers (26, 28) und von denen sich das andere an einem Halteteil (70), welches über Schrauben (72) mit dem Lenker (26, 28) verbunden ist, infolge der Trosionsvorspannung des Blattfederstreifens (48, 50) abstützen, gegen ein Abheben gesichert ist.
3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das andere am Rahmen (12) schwenkbar befestigte Ende des Blattfederstreifens (48, 50) über zwei mittels Nieten mit den Enden des Blattfederstreifens verbundene sieh seitlich erstreckende Abstützarme (76, 78) schwenkbar gelagert und an deren oberen nach oben abgekröpften und an deren unteren nach unten abgekröpften seitlichen Abstützarme (76, 78) über unten bzw oben angeordnete elastische Elemente (82, 90) nach oben gegen eine Konsole (92) des Rahmens (12) bzw nach unten gegen eine Konsole (84)-liegend abgestützt ist.
FK-I675 /25. Oktober I966 - 2 -
009845/0213
4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, dass eine Starrachse (10) über zwei seitliche untere, längere Längslenker (26, 28) und einem aus der Pahrzeuglängsraittelachse versetzten, oberen, kürzeren Lenker (36) geführt ist, wobei die unteren Längslenker (26, 28) von ihren Anlenkpunkten (27, 29) an der Starrachse (10) nach vorne und aussen zu ihren Anlenkpunkten (33, 35) am Rahmen (12) verlaufen und in ihren sämtlichen Anlenkpunkten elastisch gelagert sind.
FK-1675 / 25. Oktober 1966
009845/0213
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DE1555377A 1965-12-20 1966-11-02 Federnde Radaufhängung für Kraftfahrzeuge Expired DE1555377C3 (de)

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DE1555377B2 DE1555377B2 (de) 1975-04-03
DE1555377C3 DE1555377C3 (de) 1975-11-27

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