DE102008027134A1

DE102008027134A1 - Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102008027134A1
Application number: DE200810027134
Authority: DE
Inventors: Werner Hasenmaier
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2008-05-30
Filing date: 2008-05-30
Publication date: 2009-12-03

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug eine Vorderachse und eine Hinterachse mit jeweils zwei Rädern (10, 11) aufweist, und wobei im Bereich der Vorderachse und der Hinterachse jedem Rad jeweils ein Stoßdämpfer (14, 15) zugeordnet ist. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass im Bereich der Vorderachse und/oder der Hinterachse a) einerseits ein einfederrichtungsseitiges Ende (16) des einem linken Rad (10) zugeordneten Stoßdämpfers (14) über eine erste Leitung (17) mit einem ausfederrichtungsseitigen Ende (18) des einem rechten Rad (11) zugeordneten Stoßdämpfers (15) und andererseits ein ausfederrichtungsseitiges Ende (19) des dem linken Rad (10) zugeordneten Stoßdämpfers (14) über eine zweite Leitung (20) mit einem einfederrichtungsseitigen Ende (21) des dem rechten Rad (11) zugeordneten Stoßdämpfers (15) gekoppelt ist, b) den ausfederrichtungsseitigen Enden (18, 19) der dem linken Rad und dem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfer ansteuerbare Ausfederdrosseln (22, 23) und den einfederrichtungsseitigen Enden (16, 21) der dem linken Rad und dem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfer ansteuerbare Einfederdrosseln (24, 25) zugeordnet sind, c) mit der ersten Leitung (17) und der zweiten Leitung (20) jeweils mindestens ein Druckausgleichsbehälter (26, 27, 28, 32, 33, 34) über jeweils ein ansteuerbares Ventil (29, 30, 31, 35, 36, 37) gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs.
Das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs wird durch eine Vielzahl von Kräften und Momenten bestimmt, die in Richtung von Kraftfahrzeugachsen, nämlich in Richtung einer Längsachse, einer Querachse, einer Hochachse sowie einer Wankachse, auf das Kraftfahrzeug einwirken. Unter der Wankachse wird eine Achse verstanden, die sich durch die Wankzentren von Vorderachse sowie Hinterachse des Kraftfahrzeugs erstreckt. Eine Kippbewegung des Kraftfahrzeugs um die Wankachse desselben bezeichnet man als Wanken. Eine Drehbewegung um die Querachse des Kraftfahrzeugs bezeichnet man als Nicken. Eine Drehbewegung um die Hochachse des Kraftfahrzeugs bezeichnet man als Gieren. Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren, mit welchen insbesondere das Wanken beeinflusst werden kann.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde eine neuartige Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Dieses Problem wird durch eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass im Bereich der Vorderachse und/oder der Hinterachse a) einerseits ein einfederrichtungsseitiges Ende des einem linken Rad zugeordneten Stoßdämpfers über eine erste Leitung mit einem ausfederrichtungsseitigen Ende des einem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfers und andererseits ein ausfederrichtungsseitiges Ende des dem linken Rad zugeordneten Stoßdämpfers über eine zweite Leitung mit einem einfederrichtungsseitigen Ende des dem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfers gekoppelt ist, b) den ausfederrichtungsseitigen Enden der dem linken Rad und dem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfer ansteuerbare Ausfederdrosseln und den einfederrichtungsseitigen Enden der dem linken Rad und dem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfer ansteuerbare Einfederdrosseln zugeordnet sind, c) mit der ersten Leitung und der zweiten Leitung jeweils mindestens ein Druckausgleichsbehälter über jeweils ein ansteuerbares Ventil gekoppelt ist.
Mit der hier vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass Wankverhalten eines Kraftfahrzeugs gezielt zu beeinflussen. Das Wankverhalten kann dabei zusammen sowie in Kombination mit dem Verhalten von Stoßdämpfern des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden. Über eine entsprechende Ansteuerung der einer Hinterachse zugeordneten Ventile und Drosseln in Kombination mit den einer Vorderachse zugeordneten Ventilen und Drosseln kann weiterhin das Nickverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden. Die Erfindung erlaubt eine Verbesserung der Fahrsicherheit, des Fahrkomforts, der Agilität, der Geländeeigenschaften sowie der Traktion eines Kraftfahrzeugs.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 10 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 eine schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
2 eine schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wobei in 1 die einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung gezeigt sind. Bei der in 1 gezeigten Achse kann es sich um eine Vorderachse und/oder um eine Hinterachse des Kraftfahrzeugs handeln.
Gemäß 1 sind im Bereich einer Achse zwei Räder 10, 11 zugeordnet, die an einem sogenannten Radträger 12 bzw. 13 angreifen. Jedem Rad 10, 11 ist des Weiteren ein Stoßdämpfer 14 bzw. 15 zugeordnet, wobei jeder Stoßdämpfer 14 bzw. 15 mit einem Ende am jeweiligen Radträger 12 bzw. 13 angreift.
Gemäß 1 ist ein einfederrichtungsseitiges Ende 16 des dem linken Rad 10 zugeordneten Stoßdämpfers 14 über eine erste Leitung 17 mit einem ausfederrichtungsseitigen Ende 18 des dem rechten Rad 11 zugeordneten Stoßdämpfers 15 gekoppelt. Ein ausfederrichtungsseitiges Ende 19 des dem linken Rad 10 zugeordneten Stoßdämpfers 14 ist über eine zweite Leitung 20 mit einem einfederrichtungsseitigen Ende 21 des dem rechten Rad 11 zugeordneten Stoßdämpfers 15 gekoppelt. Bei diesen Leitungen 17, 20 handelt es sich um Ölleitungen bzw. Hydraulikleitungen.
Den ausfederrichtungsseitigen Enden 19, 18 der den beiden Rädern 10, 11 zugeordneten Stoßdämpfer 14 bzw. 15 sind ansteuerbare Ausfederdrosseln 22, 23 zugeordnet. Den einrichtungsfederseitigen Enden 16, 21 der Stoßdämpfer 14, 15 sind ansteuerbare Einfederdrosseln 24, 25 zugeordnet. Die effektiven Querschnitten der Drosseln 22, 23, 24 und 25 können elektrisch bzw. elektronisch verändert werden.
Mit der ersten Leitung 17 und der zweiten Leitung 20 ist jeweils mindestens ein Druckausgleichsbehälter über jeweils mindestens ein ansteuerbares Ventil gekoppelt.
Im Ausführungsbeispiel der 1 sind sowohl mit der ersten Leitung 17 als auch mit der zweiten Leitung 20 drei Druckausgleichsbehälter unter Zwischenschaltung entsprechender Ventile gekoppelt, wobei mit der ersten Leitung 17 die Druckausgleichsbehälter 26, 27 und 28 über Ventile 29, 30 und 31 gekoppelt sind, und wobei mit der zweiten Leitung 20 die Druckausgleichsbehälter 32, 33 und 34 über die Ventile 35, 36 und 37 gekoppelt sind. Sämtliche ansteuerbaren Ventile 29, 30, 31, 35, 36 und 37, über welche die Druckausgleichsbehälter 26, 27, 28, 32, 33 und 34 mit einer der Leitungen 17, 20 gekoppelt sind, können elektrisch bzw. elektronisch geöffnet sowie geschlossen werden.
In den mit einer Leitung gekoppelten Druckausgleichsbehältern herrschen unterschiedliche Vordrucke. So verfügen im gezeigten Ausführungsbeispiel die Druckausgleichsbehälter 26 und 32 über hohe Vordrucke und die Druckausgleichsbehälter 28 und 34 über geringe Vordrucke. Die Vordrucke in den Druckausgleichsbehältern 27 und 33 liegen größenordnungsmäßig zwischen den Vordrucken in den Druckausgleichsbehältern 26 und 28 bzw. 32 und 34.
Bei den Ventilen 29, 30, 31, 35, 36 und 37 handelt es sich jeweils um Ventile, die als Bypass-Rückschlagventile ausgebildet sind. Dann, wenn die Ventile 29, 30, 31, 35, 36, 37 geschlossen sind, lassen dieselben einen Rückfluss von Öl bzw. Hydraulikmedium aus dem jeweiligen Druckausgleichsbehälter in die jeweilige Leitung 17 bzw. 20 zu, nämlich dann, wenn der Druck in der jeweiligen Leitung 17 bzw. 20 geringer ist als im jeweiligen Druckausgleichsbehälter 26, 27, 28 bzw. 32, 33, 34.
Gemäß 1 ist jede der beiden Leitungen 17, 20 weiterhin mit einem Vorratsbehälter 38 bzw. 39 für Öl bzw. Hydraulikmedium gekoppelt. Hierdurch kann vermieden werden, dass in den unterdruckbelasteten Leitungen 17, 20 Öl bzw. Hydraulikmedium aufschäumt.
2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, nämlich der einer Achse eines Kraftfahrzeugs zugeordneten Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen für das Ausführungsbeispiel der 2 für gleiche Baugruppen gleiche Bezugsziffern verwendet werden wie im Ausführungsbeispiel der 1. Nachfolgend soll nur auf die Punkte eingegangen werden, durch die sich das Ausführungsbeispiel der 2 vom Ausführungsbeispiel der 1 unterscheidet.
So ist im Ausführungsbeispiel der 2 jede der beiden Leitungen 17, 20 nur mit zwei Druckausgleichsbehältern 26, 28 bzw. 32, 34 gekoppelt, nämlich wiederum über jeweils ein ansteuerbares Ventil 29, 31 bzw. 35, 37. In den Druckausgleichsbehältern herrschen wiederum unterschiedliche Vordrucke.
Im Ausführungsbeispiel der 2 ist weiterhin eine Pumpe 40 vorhanden, die über eine Vorlaufleitung 41 parallel mit den beiden Leitungen 17, 20 und die über eine Rücklaufleitung 42 ebenfalls parallel mit den beiden Leitungen 17, 20 gekoppelt ist. So ist die Vorlaufleitung 41 über parallele Kopplungsabschnitte 43, 44 mit den beiden Leitungen 17, 20 gekoppelt, wobei in jeden der parallelen Kopplungsabschnitte 43, 44 der Vorlaufleitung 41 jeweils ein ansteuerbares Ventil 45, 46 integriert ist. Die Rücklaufleitung 42 ist über parallele Kopplungsabschnitte 47, 48 sowie in die Kopplungsabschnitte 47, 48 integrierte, ansteuerbare Ventile ebenfalls parallel mit den beiden Leitungen 17, 20 gekoppelt.
Dann, wenn die Ventile 46 und 49 geöffnet und die Ventile 45 und 50 geschlossen sind, ist die Vorlaufleitung 41 an die Leitung 20 und die Rücklaufleitung 42 an die Leitung 17 gekoppelt. Dann hingegen, wenn die Ventile 45 und 50 geöffnet sowie die Ventile 46 und 49 geschlossen sind, ist die Vorlaufleitung 41 an die Leitung 17 und die Rücklaufleitung 42 an die Leitung 20 gekoppelt.
Im Ausführungsbeispiel der 2 ist weiterhin zwischen die Leitung 17 und die Leitung 20 eine Bypassleitung 51 mit einem in die Bypassleitung 51 integrierten, ansteuerbaren Bypassventil 52 geschaltet, wobei durch Öffnen des Bypassventils 52 die beiden Leitungen 17, 20 kurzgeschlossen werden können.
Es sei darauf hingewiesen, dass im Ausführungsbeispiel der 2 jede der Leitungen 17, 20 auch mit mehr als zwei Druckausgleichsbehältern gekoppelt sein kann. Im Ausführungsbeispiel der 1 kann jede der beiden Leitungen 17, 20 wie im Ausführungsbeispiel der 2 mit zwei oder mehr als drei Druckausgleichsbehältern gekoppelt sein.
Ebenfalls ist es möglich, dass in den Ausführungsbeispielen der 1 und 2 je Leitung 17, 20 ausschließlich ein Druckausgleichsbehälter vorhanden ist, der damit mit der jeweiligen Leitung 17 bzw. 20 über eine ansteuerbare Drossel gekoppelt ist, wobei durch Veränderung des effektiven Querschnitts der Drossel ein effektiver Vordruck des jeweiligen Druckausgleichsbehälters eingestellt werden kann, um so den gleichen Effekt zu erzielen, wie in 1 und 2 mit mehreren Druckausgleichsbehältern, die unterschiedliche Vordrucke aufweisen.
Mit den in 1 und 2 schematisiert dargestellten, erfindungsgemäßen Vorrichtungen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs kann die Wirkung der Stoßdämpfer 14, 15 durch die ansteuerbaren bzw. regelbaren Einfederdrosseln 24 und 25 in Einfederrichtung und durch die regelbaren Ausfederdrosseln 22, 23 in Ausfederrichtung beeinflusst werden. Hierbei wird in den unterdruckbelasteten Leitungen 11, 12 ein Unterdruck bis Vakuum erzeugt. Dann, wenn z. B. wegen Ölschäumen Unterdruck vermieden werden soll, kann dies über die zusätzlichen Vorratsbehälter 38, 39 sowie mit den Einfederdrosseln 24 bzw. 25 und mit den Ausfederdrosseln 22 bzw. 23 in den entsprechenden Richtungen realisiert werden.
Im Ausführungsbeispiel der 2 kann alternativ hierzu das Ventil 45 oder das Ventil 46 geöffnet werden, wobei das Ventil 45 in den an der Leitung 17 angreifenden Kopplungsabschnitt 43 der Vorlaufleitung 41 und das Ventil 46 in den an der Leitung 20 angreifenden Kopplungsabschnitt 44 der Vorlaufleitung 41 integriert ist.
In den Ausführungsbeispielen der 1 und 2 wird eine Wankstabilisierung über die mit den Leitungen 17, 20 gekoppelten, unterschiedliche Vordrucke aufweisenden Druckausgleichsbehälter realisiert. Dann, wenn im Ausführungsbeispiel der 1 sämtliche den Druckausgleichsbehältern zugeordneten Ventile 29, 30, 31, 35, 36, 37 geöffnet sind, ist die Wankstabilisierung ausgeschaltet, wobei dies insbesondere für einen Offroadbetrieb erfolgen wird. Dann, wenn im Ausführungsbeispiel der 1 sämtliche den Druckausgleichsbehältern 26, 27, 28, 32, 33, 34 zugeordneten Ventile 29, 30, 31, 35, 36, 37 geöffnet sind, kann bei einem einseitigen Einfedern Öl bzw. Hydraulikmedium aus der jeweiligen druckbelasteten Leitung 17 bzw. 20 in die Druckausgleichsbehälter abfließen, wobei hierbei die Stoßdämpferwirkung erhalten bleibt und nur eine sehr geringe Stabilisatorwirkung bereitgestellt wird. Dann hingegen, wenn im Ausführungsbeispiel der 1 sämtliche den Druckausgleichsbehältern 26, 27, 28, 32, 33, 34 zugeordneten Ventile 29, 30, 31, 35, 36, 37 geschlossen sind, wird eine maximale Stabilisatorwirkung von 100% realisiert, wobei dann ein Wanken des Fahrzeugs unterbunden wird. Durch selektives Öffnen bzw. Schließen der in 1 den Druckausgleichsbehältern 26, 27, 28, 32, 33, 34 zugeordneten Ventile 29, 30, 31, 35, 36, 37 kann die Härte der Stabilisatorwirkung individuell angepasst werden, wobei z. B. dann, wenn die Ventile 29, 30, 35, 36 geöffnet und die Ventile 31, 37 geschlossen sind, eine weiche Stabilisatorwirkung bereitgestellt wird, und dann, wenn nur die Ventile 29, 35 geöffnet und die Ventile 30, 31, 36, 37 geschlossen sind, eine harte Stabilisatorwirkung bereitgestellt wird.
Im Ausführungsbeispiel der 2 erfolgt das Ausschalten der Stabilisatorwirkung und damit Wankstabilisierung durch Öffnen des Bypassventils 52, wobei bei geöffnetem Bypassventil 52 keine Stabilisatorwirkung aufträgt, die Stoßdampferwirkung hingegen erhalten bleibt. Zur Bereitstellung eines weichen Stabilisators bzw. einer weichen Wankstabilisierung wird im Ausführungsbeispiel der 2 das Bypassventil 52 geschlossen und die Ventile 29, 31, 35, 37 geöffnet.
Zur Bereitstellung einer harten Stabilisatorwirkung bzw. harten Wankstabilisierung werden im Ausführungsbeispiel der 2 das Bypassventil 52 sowie die Ventile 31 und 37 geschlossen und die Ventile 29, 35 geöffnet.
Um eine maximale Stabilisatorwirkung bzw. Wankstabilisierung zu realisieren, werden auch im Ausführungsbeispiel der 2 sämtliche Ventile geschlossen, nämlich das Bypassventil 52 sowie die Ventile 35, 37, 31, 29.
Im Ausführungsbeispiel der 2 kann über die Pumpe 40 sowie durch Ansteuerung der Ventile 45, 46, 49 und 50 eine aktive Wankregelung realisiert werden. Soll z. B. eine Neigung des Kraftfahrzeugs entgegen der Zentrifugalkraft bei einer Kurvenfahrt realisiert werden, kann dies dadurch realisiert werden, dass abhängig von der Kurvenrichtung das Ventil 45 oder 46 geöffnet wird. Ebenso kann hierdurch bei einer einseitigen Einfederung des Kraftfahrzeugs z. B. bedingt durch eine einseitige Beladung desselben das Kraftfahrzeug in eine waagrechte Stellung gebracht werden. Durch Öffnen der Ventile 49 und 50 kann dieser Vorgang rückgängig gemacht werden. Hierbei bleibt dann die Stoßdämpferwirkung erhalten und es tritt eine maximale Stabilisatorwirkung auf.
Die Ansteuerung der Drosseln sowie Ventile erfolgt, wie bereits mehrfach erwähnt, vorzugsweise elektrisch bzw. elektronisch im Sinne einer Regelung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs, wobei die Ansteuerung der Ventile und Drosseln abhängig von die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs abbildenden Eingangsgrößen erfolgt. Abhängig von diesen Eingangsgrößen werden Stellsignale für die Drosseln und/oder Ventile erzeugt. Als Eingangsgrößen können dabei Messsignale über das Einfederverhalten der Stoßdämpfer und/oder die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einen Lenkwinkel und/oder eine Bremsbetätigung berücksichtigt werden.

10: Rad
11: Rad
12: Radträger
13: Radträger
14: Stoßdämpfer
15: Stoßdämpfer
16: einfederrichtungsseitiges Ende
17: Leitung
18: ausfederrichtungsseitiges Ende
19: ausfederrichtungsseitiges Ende
20: Leitung
21: einfederrichtungsseitiges Ende
22: Ausfederdrossel
23: Ausfederdrossel
24: Einfederdrossel
25: Einfederdrossel
26: Druckausgleichsbehälter
27: Druckausgleichsbehälter
28: Druckausgleichsbehälter
29: Ventil
30: Ventil
31: Ventil
32: Druckausgleichsbehälter
33: Druckausgleichsbehälter
34: Druckausgleichsbehälter
35: Ventil
36: Ventil
37: Ventil
38: Vorratsbehälter
39: Vorratsbehälter
40: Pumpe
41: Vorlaufleitung
42: Rücklaufleitung
43: Kopplungsabschnitt
44: Kopplungsabschnitt
45: Ventil
46: Ventil
47: Kopplungsabschnitt
48: Kopplungsabschnitt
49: Ventil
50: Ventil
51: Bypassleitung
52: Bypassventil

Claims

Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug eine Vorderachse und eine Hinterachse mit jeweils zwei Rädern aufweist, und wobei im Bereich der Vorderachse und der Hinterachse jedem Rad jeweils ein Stoßdämpfer zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Vorderachse und/oder der Hinterachse a) einerseits ein einfederrichtungsseitiges Ende (16) des einem linken Rad (10) zugeordneten Stoßdämpfers (14) über eine erste Leitung (17) mit einem ausfederrichtungsseitigen Ende (18) des einem rechten Rad (11) zugeordneten Stoßdämpfers (15) und andererseits ein ausfederrichtungsseitiges Ende (19) des dem linken Rad (10) zugeordneten Stoßdämpfers (14) über eine zweite Leitung (20) mit einem einfederrichtungsseitigen Ende (21) des dem rechten Rad (11) zugeordneten Stoßdämpfers (15) gekoppelt ist, b) den ausfederrichtungsseitigen Enden (18, 19) der dem linken Rad und dem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfer ansteuerbare Ausfederdrosseln (22, 23) und den einfederrichtungsseitigen Enden (16, 21) der dem linken Rad und dem rechten Rad zugeordneten Stoßdämpfer ansteuerbare Einfederdrosseln (24, 25) zugeordnet sind, c) mit der ersten Leitung (17) und der zweiten Leitung (20) jeweils mindestens ein Druckausgleichsbehälter (26, 27, 28, 32, 33, 34) über jeweils ein ansteuerbares Ventil (29, 30, 31, 35, 36, 37) gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Leitung (17) und der zweiten Leitung (18) jeweils mehrere Druckausgleichsbehälter (26, 27, 28, 32, 33, 34) mit unterschiedlichen Vordrucken gekoppelt sind, wobei jeder Druckausgleichsbehälter über jeweils ein ansteuerbares Ventil (29, 30, 31, 35, 36, 37) an der jeweiligen Leitung angreift, und wobei durch individuelles Öffnen und Schließen der den Druckausgleichsbehältern zugeordneten Ventile eine Wankstabilisierung in ihrer Härte angepasst wird.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausschalten der Wankstabilisierung alle den Druckausgleichsbehältern (26, 27, 28, 32, 33, 34) zugeordnete Ventile (29, 30, 31, 35, 36, 37) geöffnet werden.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für eine maximale Wankstabilisierung alle den Druckausgleichsbehältern (26, 27, 28, 32, 33, 34) zugeordnete Ventile (29, 30, 31, 35, 36, 37) geschlossen werden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem oder jedem mit der ersten Leitung und der zweiten Leitung gekoppelten Druckausgleichsbehälter jeweils eine ansteuerbare Drossel zugeordnet ist, wobei durch Einstellung der Öffnungsstellungen der Drosseln eine Wankstabilisierung in ihrer Härte angepasst wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Leitung (18) und der zweiten Leitung (20) jeweils mindestens ein Vorratsbehälter (38, 39) gekoppelt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Pumpe (40) über eine Vorlaufleitung (41) parallel mit beiden Leitungen (17, 20) und über eine Rücklaufleitung (42) ebenfalls parallel mit beiden Leitungen (17, 20) gekoppelt ist, nämlich derart, dass in parallelen Kopplungsabschnitte der Vorlaufleitung (41) und der Rücklaufleitung (42) jeweils ein ansteuerbares Ventil geschaltet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch selektives Öffnen und Schließen der den Kopplungsabschnitten (43, 44, 47, 48) zugeordneten Ventile (45, 46, 49, 50) die Vorlaufleitung (41) der Pumpe an die erste Leitung (17) und die Rücklaufleitung (42) der Pumpe an die zweite Leitung (20) oder die Vorlaufleitung (41) der Pumpe an die zweite Leitung (20) und die Rücklaufleitung (42) der Pumpe an die erste Leitung (17) gekoppelt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass beiden Leitungen (17, 20) durch eine Bypassleitung (51) mit einem in die Bypassleitung (51) integrierten, ansteuerbaren Bypassventil (52) gekoppelt sind.
Verfahren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe einer Vorrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 9, wobei abhängig von die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs abbildenden Eingangsgrößen Stellsignale für die ansteuerbaren Ausfederdrosseln und/oder für die ansteuerbaren Einfederdrosseln und/oder für die Ventile erzeugt werden.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Eingangsgrößen Messsignale über das Einfederverhalten der Stoßdämpfer und/oder die Bescheunigung des Kraftfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einen Lenkwinkel und/oder eine Bremsbetätigung berücksichtigt werden.