KR19980032496A - 서스펜션 제어 장치 - Google Patents

Abstract

차량의 후방측에 있어서, 굴곡을 다 오른 곳 또는 다 내려간 곳에서, 상측으로 빠져 나오는 느낌 또는 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

절대 속도 산출부(B)는 스프링 상 가속도(aFL(R),aR)로부터 스프링 상의 절대 속도(V)를 구하는 연산부(43)와, 절대 속도(V)에 이득(K)을 거는 것에 의해 수득된 보정전 제어 목표 신호(C')를 제어 이득 결정부(40)에 출력하는 증폭부(44)로 이루어진다. 저크 산출부(A)는 저역 통과 필터부(45)와, 저역 통과 필터부(45)에서 처리된 스프링 상 가속도(aFL(R))를 미분하여 저크(JR(L))를 산출하는 연산부(46)와, 저크(JR(L))에 기초하여 저크 보정 이득(KJR(L))을 선택하고, 저크 보정 이득(KJR(L))을 제어 이득 결정부(40)에 출력하는 동시에, 후방 제어 신호 조정부(42)에 출력하는 보정 이득 선택부(47)로 이루어진다. 제어 이득 결정부(40)에서는 절대 속도 산출부(B)로부터의 보정전 제어 목표 신호(C')에 저크 보정 이득(KR(L))을 걸어서 보정후 제어 목표 신호(C)로 이루어진 계수 KJFR(L) 및 KJRR(L)을 출력한다. 보정후 제어 목표 신호(C)는 감쇠 계수-전류 변환부(41)에서 액츄에이터(34)를 제어하는 제어 신호(I)를 결정한다.

Description

서스펜션 제어 장치

본 발명은 차량에 사용되는 서스펜션 제어 장치에 관한 것이다.

종래의 서스펜션 제어 장치의 일예로서, 특허 공개 공보 제평5-330325호에 나타내는 서스펜션 제어 장치가 있다. 이것에 의하면, 노면의 굴곡(포장로에서 완만한 요철이 연속하는 노면)을 오르기 시작하면, 차체가 상방으로 변위하여 완충 장치는 수축 상태가 되며, 이 때의 감쇠 계수는 신장 하드/수축 소프트를 나타내는 값으로 설정되게 되고, 이 때문에, 차체에는 노면 변화가 전해지기 어려워 양호한 승차감이 수득된다. 그런데, 굴곡을 오르는 도중에서, 오를 때에 수축한 스프링력에 의해 완충 장치는 신장하기 시작하고, 굴곡을 올랐을 때의 차체의 관성과 맞춰서, 차체는 비교적 큰 속도로 상방으로 움직인다. 그리고, 굴곡의 정점을 넘어서도 완충 장치는 신장 하드/수축 소프트 상태로 되어 있기 때문에 신장하기 어려운 상태로 되고, 차체는 스프링 아래 하중에 의해 하방으로 인장되는 상태로 되어 차체의 하방향으로의 가속도가 커진다. 이 때문에, 승무원은 상방으로 빠져나가는 느낌을 받아서 불쾌감을 느낄 우려가 있었다.

한편, 반대로 노면의 굴곡을 내려가기 시작하면, 차체가 하방향으로 변위하여 완충 장치는 신장 상태가 되고, 이 때의 감쇠 계수는, 신장 소프트/수축 하드를 나타내는 값으로 설정되도록 되며, 그 후, 굴곡을 내려가는 도중에 차체의 관성에 의해 완충 장치는 수축 상태가 되며, 이 때, 감쇠 계수는 수축 하드이기 때문에, 급격히 상향의 가속도가 커진다. 이 때문에, 승무원은 시이트에 강하게 압박되는 느낌을 받아서 불쾌감을 느낄 우려가 있었다.

이것에 대하여 본 출원인은, 상기 문제점을 해결하기 위해서 특허 공개 공보 제평7-304315호에 나타내는 서스펜션 제어 장치를 출원하고 있다. 이 서스펜션 제어 장치는 차량의 스프링 상 및 스프링 하간에 개재되는 감쇠 계수 가변형 완충 장치와, 상기 감쇠 계수 가변형 완충 장치의 감쇠 계수를 조정하는 액츄에이터와, 차량의 주행 상태에 따라서 감쇠 계수를 조정하기 위해 상기 액츄에이터에 제어 신호를 발신하는 감쇠 계수 제어 수단과, 차체의 상하 가속도를 검출하는 상하 가속도 검출 수단과, 상기 상하 가속도가 미리 설정된 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 상기 액츄에이터의 감쇠 계수를 작게 하도록 상기 제어 신호를 조정하는 가속도에 의한 제어 신호 조정 수단을 갖고 있으며, 이 구성에 의해, 차량이 노면의 굴곡을 완전히 오르거나 또는 완전히 내려갔을 때 등으로 상하 가속도가 기준치를 초과하였을 때, 완충 장치의 감쇠 계수를 작게 하도록 액츄에이터에 송출하는 제어 신호를 조정하고, 완충 장치에 의해 발생하는 감쇠력에 의해 상하 가속도를 증가되는 것을 방지하고, 승무원에게, 상방으로 빠져 나오는 느낌 또는 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 주지 않고 불쾌감을 느끼지 않도록 하고 있다.

그러나, 상술한 종래의 서스펜션 제어 장치(특허 공개 제평7-304315호)에서는 다음과 같은 문제가 있었다. 즉, 종래 기술에서는 각 차륜마다 설치된 감쇠 계수 가변형 완충 장치에 대응하는 스프링 상의 상하 가속도 신호 등을 각각 검출하고, 각각 감쇠 계수를 제어하고 있었기 때문에, 각 차륜 모두 스프링 상에 있어서의 상하 가속도 등이 발생하고 나서 제어하게 되어 충분한 제어 효과를 얻을 수 없으며, 특히 완충 장치가 승무원 가까이에 배치되는 경우가 많은 후방측에서는, 굴곡을 완전히 올라간 곳 또는 완전히 내려간 곳에서, 상방으로 빠져나가는 느낌 또는 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 줄 우려가 있었다.

본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 특히 완충 장치가 승무원 가까이에 배치되는 일이 많은 후방측에 있어서, 굴곡을 완전히 올라간 곳 또는 완전히 내려간 곳에서, 상방으로 빠져나가는 느낌 또는 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1은 본 발명의 각 실시 형태의 자동차의 형태를 도시하는 모식도.

도 2는 도 1의 감쇠 계수 가변형 완충 장치의 구조를 도시하는 종단면도.

도 3은 도 2의 감쇠 계수 가변형 완충 장치의 파일럿 밸브 이동량(s)과 감쇠 계수(감쇠력)와의 관계를 도시하는 특성도.

도 4는 본 발명의 제1 실시 형태의 제어 블록도를 도시하는 도면.

도 5는 도 4의 제어 내용을 도시하는 메인 플로우차트.

도 6은 도 4의 저크 보정 계수 산출의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 7은 도 4의 후방 저크 보정 계수 산출의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 8은 도 4의 저크 산출부(A)에서의 보정 이득 산출부의 변형예를 도시하는 맵.

도 9는 도8의 변형예의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 10은 본 발명의 제2 실시 형태의 제어 내용을 도시하는 메인 플로우차트.

도 ll은 도 10의 전방 저크 정보 연산의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 12는 도 10의 후방 보정 타이밍 연산의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 13은 본 발명의 제3 실시 형태의 제어 내용을 도시하는 메인 플로우차트.

도 14는 도 13의 가속도 보정 계수 산출의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 15는 도 13의 후방 가속도 보정 계수 산출의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 16은 본 발명의 제3 실시 형태의 제어 블록도.

도 17은 도 16의 저크 산출부(A)에서의 보정 이득 산출부의 변형예를 도시하는 맵.

도 18은 도 17의 변형예의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 19는 본 발명의 제4 실시 형태의 제어 내용을 도시하는 메인 플로우차트.

도 20은 도 19의 전방 가속도 정보 연산의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

도 21은 도 19의 후방 보정 타이밍 연산의 연산 내용을 도시하는 플로우차트.

〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉

34 : 비례 솔레노이드형 액츄에이터(액츄에이터)

40, 40a : 제어 이득 결정부(감쇠 계수 제어 수단, 제어 신호 조정 수단)

41, 4la : 감쇠 계수-전류 변환부(감쇠 계수 제어 수단)

42 : 후방 제어 신호 조정부(감쇠 계수 제어 수단, 제어 신호 조정 수단)

l00 : 차체(스프링 상)

101 : 차륜(스프링 하)

103 : 감쇠 계수 가변형 완충 장치

l04 : 가속도 센서(전후측 상하 가속도 검출 수단)

A : 스프링상 가속도 변화율 산출부(감쇠 계수 제어 수단)

B : 절대 속도 산출부(감쇠 계수 제어 수단)

상기의 과제를 해결하기 위해서, 청구항 1의 발명은 차량의 전측 및 후측에 대응하여 스프링 상과 스프링 하 사이에 개재되는 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치와, 상기 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 각각 조정하는 액츄에이터와, 상기 스프링 상의 전측 및 후측의 상하 가속도를 검출하는 전후 각측 상하 가속도 검출 수단과, 상기 전후 각측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도에 따라서 감쇠력을 조정하기 위해 상기 액츄에이터에 제어 신호를 발신하는 감쇠력 제어 수단으로 이루어진 서스펜션 제어 장치에 있어서, 상기 감쇠력 제어 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정된 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 상기 제어 신호를 조정하는 제어 신호 조정 수단을 구비한 것을 특징으로 한다.

이 구성에 의해, 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정된 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 이 상하 가속도에 기초하여 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 할 수가 있다.

청구항 2의 발명은 청구항 1 기재의 구성에 있어서, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정된 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 한 상태를 소정 시간 계속하도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 한다.

이 구성에 의해, 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정한 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 한 상태를 소정 시간 계속할 수가 있다.

청구항 3의 발명은 청구항 1 기재의 구성에 있어서, 차량의 속도를 검출하는 차량 속도 검출 수단을 설치하고, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정된 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 상기 차량 속도 검출 수단이 검출한 차량 속도에 기초하여 상기 후측의 스프링 상의 상하 가속도가 커지는 타이밍을 연산하고, 상기 타이밍에 있어서 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 한다.

이 구성에 의해, 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정된 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 차량 속도 검출 수단이 검출한 차량 속도에 기초하여 후측의 스프링 상의 상하 가속도가 커지는 타이밍을 연산하고, 이 타이밍에 있어서 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 할 수 있다.

청구항 4의 발명은 차량의 전측 및 후측에 대응하여 스프링 상과 스프링 하 사이에 개재되는 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치와, 상기 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 각각 조정하는 액츄에이터와, 상기 스프링 상의 전측 및 후측의 상하 가속도를 검출하는 전후 각측 상하 가속도 검출 수단과, 상기 전후 각측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도에 따라서 감쇠력을 조정하기 위해 상기 액츄에이터에 제어 신호를 발신하는 감쇠력 제어 수단으로 이루어진 서스펜션 제어 장치에 있어서, 상기 감쇠력 제어 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도에 기초하여 상하 가속도 변화율을 구하는 상하 가속도 변화율 산출부를 가지며, 상기 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정된 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 상기 제어 신호를 조정하는 제어 신호 조정 수단을 구비한 것을 특징으로 한다.

이 구성에 의해, 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정된 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 이 상하 가속도 변화율에 기초하여 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 할 수 있다.

청구항 5의 발명은 청구항 4 기재의 구성에 있어서, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정된 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 한 상태를 소정 시간 계속되도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 한다.

이 구성에 의해, 상하 가속도 변화율 산출부가 산출된 상하 가속도 변화율이 미리 설정된 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 한 상태를 소정 시간 계속할 수 있다.

청구항 6의 발명은 청구항 4 기재의 구성에 있어서, 차량의 속도를 검출하는 차량 속도 검출 수단을 설치하고, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정된 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 상기 차량 속도 검출 수단이 검출된 차량 속도에 기초하여 상기 후측의 스프링 상의 상하 가속도 변화율이 커지는 타이밍을 연산하고, 상기 타이밍에서 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 한다.

이 구성에 의해, 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정된 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 차량 속도 검출 수단이 검출한 차량 속도에 기초하여 후측의 스프링 상의 상하 가속도 변화율이 커지는 타이밍을 연산하고, 이 타이밍에서 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 할 수가 있다.

이하, 본 발명의 제1 실시 형태를 도 1 내지 도 7에 기초하여 상세하게 설명한다.

도 1에 있어서, 차량을 구성하는 차체(l00)(스프링 상)와 전후 좌우측의 차륜(l0lFL(R),l0lRL(R))(스프링 하)의 사이에는, 각각 스프링(102FL(R),l02RL(R))과 신장/수측 반전 타입의 감쇠 계수 가변형 완충 장치(l03FL(R),l03RL(R))가 병렬로 개재되어 있고 차체(l00)를 지지하고 있다. 차체(100)상에는 차체(l00)의 전후 좌우측에서 스프링 상 가속도(αFL(R),αR)(상하 방향의 가속도)를 검출하는 가속도 센서(전후측 상하 가속도 검출 수단)(l04FL(R),l04R)(후측은 1개만)가 부착되어 있다. 가속도 센서(104FL(R),l04R)의 가속도 신호는 제어기(l05)에 공급된다. 또, 도 1은 편의상 전후측의 한쌍의 차륜(좌측 2개)만을 도시하고 있다.

감쇠 계수 가변형 완충 장치(103)(l03FL(R),l03RL(R) 모두 동일한 구성이기 때문에 부호 l03을 이용하여 1개만을 나타낸다)는 도 2에 도시한 바와 같이 구성되어 있다. 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103)는 실린더(2)와 외부통(3)이 설치된 2중 통구조로 되어 있고, 실린더(2)와 외부통(3)과의 사이에 저장부(reservoir)(4)가 형성되어 있다. 실린더(2)내에는 피스톤(5)이 습동가능하게 삽입되어 있고, 이 피스톤(5)에 의해서 실린더(2)내가 실린더 상실(2a)과 실린더 하실(2b)의 2개의 실린더실로 구획되어 있다. 피스톤(5)에는 피스톤 로드(6)의 일단이 너트(7)에 의해서 연결되어 있고, 피스톤 로드(6)의 타단측은 실린더 상실(2a)을 통과하여 실린더(2) 및 외부통(3)의 상단부에 장착된 로드 가이드(6A) 및 시일 부재(6B)에 삽통되어 실린더(2)의 외부로 연장되어 있다. 실린더(2)의 하단부에는 실린더 하실(2b)과 저장부(4)를 구획하는 베이스 밸브(8)가 설치되어 있다. 그리고, 실린더(2)내에는 유액이 봉입되어 있고, 저장부(4)내에는 유액 및 가스가 봉입되어 있다.

피스톤(5)에는 실린더 상하실(2a,2b) 사이를 연통시키는 유로(9) 및 이 유로(9)의 실린더 하실(2b)측에서 실린더 상실(2a)측으로의 유액의 유통을 허용하는 역지 밸브(10)가 설치되어 있다. 또한, 베이스 밸브(8)에는 실린더 하실(2b)과 리저버(4)를 연통시키는 유로(ll) 및 이 유로(1l)의 리저버(4)측에서 실린더 하실(2b)측으로의 유액의 연통을 허용하는 역지 밸브(12)가 설치되어 있다.

실린더(2)의 중앙부 외주에는 거의 원통형의 통로 부재(13)가 끼워맞춤되어 있다. 실린더(2)의 상부 외주에는 상측 튜브(14)가 끼워맞춤되어 통로 부재(13)에 결합되어 있고, 실린더(2)와의 사이에 환상 유로(15)를 형성하고 있다. 환상 유로(15)는 실린더(2)의 상단부 부근의 측벽에 설치된 유로(16)를 통해 실린더 상실(2a)에 연통되어 있다. 또한, 실린더(2)의 하부 외주에는 하측 튜브(17)가 끼워맞춤되어 통로 부재(13)에 결합되어 있고, 실린더(2)와의 사이에 환상 유로(18)를 형성하고 있다. 환상 유로(18)는 실린더(2)의 하단부 부근의 측벽에 설치된 유로(19)를 통해 실린더 하실(2b)에 연통되어 있다. 외부통(3)에는 통로 부재(13)에 대향시켜서 접속 플레이트(20)가 부착되어 있다. 접속 플레이트(20) 및 통로 부재(13)에는 환상 유로(15,18)에 각각 연통하는 접속관(21,22)이 삽통, 끼워맞춤되어 있다. 또, 접속 플레이트(20)에는 저장부(4)에 연통하는 접속 개구(23)가 설치되어 있다. 그리고, 접속 플레이트(20)에는 감쇠력 발생 기구(24)가 장착되어 있다.

감쇠력 발생 기구(24)의 케이스(25)에는 접속관(21,22) 및 접속 개구(23)에 각각 연통하는 유로(26,27,28)가 설치되어 있고, 케이스(25)내에 유로(26,27) 사이의 유액의 유동을 제어하여 감쇠력을 발생시키는 신장측 감쇠 밸브(29) 및 유로(27,28) 사이의 유액의 유동을 제어하여 감쇠력을 발생시키는 수축측 감쇠 밸브(30)가 설치되어 있다. 그리고, 유로(16), 환상 유로(15), 접속관(21), 유로(26), 유로(27), 접속관(22), 환상 유로(18) 및 유로(19)에 의해 실린더 상하실(2a,2b)를 연통시키는 유액 통로(신장측 유액 통로)를 구성하고 있다. 또한, 유로(19), 환상 유로(18), 접속관(22), 유로(27), 유로(28) 및 접속 개구(23)에 의해 실린더 하실(2b)과 저장부(4)를 연통시키는 유액 통로(수축측 유액 통로)를 구성하고 있다.

신장측 감쇠 밸브(29)는 파일럿형 압력 제어 밸브인 메인 벨브(31)와, 압력 제어 밸브인 서브 밸브(32)와, 가변 유량 제어 밸브인 파이럿 밸브(33)(스풀 밸브)로 구성되어 있다. 그리고, 비례 솔레노이드형 액츄에이터(34)(이하, 액츄에이터(34)라 칭함)에 의해서 파일럿 밸브(33)를 조작하여 유로(26,27) 사이의 유로 면적을 변화시켜 오리피스(orifice) 특성(감쇠력이 피스톤 속도의 대략 2승에 비례한다)을 조정하는 동시에, 파일럿압을 변화시켜 메인 밸프(31)의 개방 밸브 압력을 변화시킴으로써 밸브 특성(감쇠력이 피스톤 속도에 거의 비례한다)을 조정할 수 있도록 되어 있다. 또, 서브 밸브(32)는 피스톤 속도의 저속 영역, 즉, 오리피스 특성 영역에 있어서 알맞은 감쇠력(밸브 특성)을 발생시키는 역할을 한다.

수축측 감쇠 밸브(30)는 파일럿형 압력 제어 밸브인 메인 밸브(35)와, 압력 제어 밸브인 서브 밸브(36)와, 신장측 감쇠 밸브(29)와 공용의 파일럿 밸브(33)로 구성되어 있다. 그리고, 신장측 감쇠 밸브(29)와 같이 액츄에이터(34)에 의해 파일럿 밸브(33)를 조작하여 유로(27,28) 사이의 유로 면적을 변화시켜서 오리피스 특성을 조정함과 동시에, 파일럿압을 변화시켜서 메인 밸브(35)의 개방 밸브 압력을 변화시킴으로써 밸브 특성을 조정할 수 있도록 되어 있다. 또, 서브 밸브(36)는 피스톤 속도의 저속 영역, 즉, 오리피스 특성 영역에 있어서 알맞은 감쇠력(밸브 특성)을 발생시키는 역활을 한다.

여기에서, 신장측 및 수축측 공용의 파일럿 밸브(33)를 신장측 감쇠 밸브(29)의 메인 밸브(31)에 작용하는 파일럿압이 높아지도록 액츄에이터(34)에 의해 조작하면, 수축측 감쇠 밸브(30)의 메인 밸브(35)에 작용하는 파일럿압은 낮아지고, 또한, 반대로 신장측 감쇠 밸브(29)의 메인 밸브(31)에 작용하는 파일럿압이 낮아지도록 액츄에이터(34)에 의해 조작하면, 수축측 감쇠 밸브(30)의 메인 밸브(35)에 작용하는 파일럿압은 높아지도록 되어 있다. 즉, 메인 밸브(31)에 작용하는 파일럿압을 높게 함으로써 신장측의 감쇠력은 커지고, 그 한쪽에서 메인 밸브(35)에 작용하는 파일럿압이 낮아짐으로써 수축측의 감쇠력은 작아지며, 또한, 반대로 메인 밸브(31)에 작용하는 파일럿압을 낮게 함으로써 신장측의 감쇠력은 작아지고, 그 한쪽에서 메인 밸브(35)에 작용하는 파일럿압이 높아짐으로써 수축측의 감쇠력은 커지게 되어 있다.

또한, 도 2에 있어서, 37은 제어기(l05)로부터의 통전 전류의 크기에 따라서 가동핀(38)을 구동하는 코일이고, 이 코일(37)은 통전 전류의 크기에 비례하는 이동량으로 가동핀(38)을 구동하도록 되어 있다. 그리고, 이 가동핀(38)의 이동에 따라서 파일럿 밸브(33)가 이동하고, 통전 전류가 작을 때(파일럿 밸브(33)의 이동량 소(小))에서는 신장측 감쇠력은 작게 설정되는 한편, 수축측 감쇠력은 크게 설정된다. 또한, 통전 전류가 클 때(파일럿 밸브(33)의 이동량 대(大))에서는 신장측 감쇠력은 크게 설정되는 한편, 수축측 감쇠력은 작게 설정된다. 이 액츄에이터(34)는 후술하는 제어기(105)의 감쇠 계수 제어부에서 발신되는 제어 신호(Ⅰ)(통전 전류)에 기초하여 가동핀(38)을 조작시킨다. 이 감쇠 계수 가변형 완충 장치(l03)의 감쇠 계수(감쇠력) 특성을 도시하는 것이 도 3이고, 도 3은 파일럿 밸브(33)의 이동량(s)에 대한 신장측 및 수축측의 감쇠 계수(감쇠력)의 크기를 나타내고 있다.

제어기(l05)는 도 4에 도시하는 감쇠 계수 제어부(감쇠 계수 제어 수단)를 가지며, 이 감쇠 계수 제어부는 각 차륜마다의 절대 속도 산출부(B)와, 전측 2륜마다의 스프링 상 가속도 변화율 산출부(A)(이하, 저크 산출부라고 한다.)와, 각 차륜마다의 제어 이득 결정부(40)와, 각 차륜마다의 감쇠 계수-전류 변환부(41)와, 후측 감쇠 계수 가변형 완충 장치 제어 신호 조정부(42)(이하, 후방 제어 신호 조정부라고 칭한다)로 대략 구성되어 있다. 여기에서, 제어 신호 조정 수단은 후측 2륜마다의 제어 이득 결정부(40)와 후방 제어 신호 조정부(42)로 구성되어 있다.

절대 속도 산출부(B)는 전후 좌우측의 스프링 상 가속도(αFL(R), αR)를 각각 적분하여 스프링 상의 절대 속도(V)(차량의 주행 상태)를 구하는 연산부(43)(편의상, 전륜 우측 1륜분에 대하여 나타낸다)와, 입력된 절대 속도(V)에 소정 크기의 이득(K)를 거는 것에 의해 증폭하여 보정 전제어 목표 신호(C′)를 구하여, 이 보정전 제어 목표 신호(C′)를 제어 이득 결정부(40)에 출력하는 증폭부(44)로 이루어져 있다.

저크 산출부(A)는 스프링 상 가속도(αFL(R))(전측)의 고주파 신호를 제거하는 저역 통과 필터부(45)(편의상, 우측 1륜분에 대하여 나타낸다)와, 저역 통과 필터부(45)에 있어서 처리된 스프링 상 가속도(αFL(R))를 미분 처리하여 저크(가속도 변화율)(JR(L))를 산출하는 연산부(46)와, 산출된 저크(JR(L))에 기초하여 저크 보정 이득(KJR(L))을 선택하고, 저크 보정 이득(KJR(L))을 제어 이득 결정부(40)(전측)에 출력함과 동시에, 후방 제어 신호 조정부(42)에 출력하는 보정 이득 선택부(47)로 구성되어 있다.

제어 이득 결정부(40)(전측)에는 절대 속도 산출부(B)(전측)으로부터 출력된은 보정전 제어 목표 신호(C′)에 저크 산출부(A)에서 출력된 좌우 각각의 저크 보정 이득(KJR(L))을 거는 것에 의해 보정후 제어 목표 신호(C)(전측)가 되는 계수 KJFR(L)을 출력하도록 되어 있다. 그리고, 여기에서 얻어진 보정후 제어 목표 신호(C)는 감쇠 계수-전류 변환부(41)(전측)로 출력되어 감쇠 계수-전류 변환부(41)에서 보정후 제어 목표 신호(C)에 기초하는 액츄에이터(34)(전측)를 제어하는 제어 신호(Ⅰ)(전측)가 결정된다.

여기에서, 후측 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103RL(R))의 감쇠 계수의 조정에 대해 설명하면, 스프링 상 가속도(αR)(후측)는 절대 속도 산출부(B)(후측)에 입력되고, 상술한 연산 처리가 행해져서 보정전 제어 목표 신호(C′)(후측)로 변환된다. 그리고, 보정전 제어 목표 신호(C′)는 제어 이득 결정부(40)(후측)에 출력된다. 여기에서, 후측 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103RL(R))의 제어계에는 저크 산출부(A)가 생략되어 있지만, 스프링 상 가속도αFL(R)(전측)에 의해 수득된 저크 보정 이득(KJR(L))이 후방 제어 신호 조정부(42)에 출력된 후, 후방 제어 신호 조정부(42)가 보정전 제어 목표 신호(C')(후측)를 조정하기 위한 소정치(저크 보정치(YJR(L)))를 산출한다. 그리고, 이 저크 보정치(YJR(L))를 제어 이득 결정부(40)(후측)에서 보정전 제어 목표 신호(C')(후측)에 거는 것에 의해, 보정후 제어 목표 신호(C)(후측)가 되는 계수 KJRR(L)이 산출되어 감쇠 계수-전류 변환부(41)(후측)에 출력되고, 감쇠 계수-전류 변환부(41)에서 보정후 제어 목표 신호(C)에 기초하는 액츄에이터(34)(후측)를 제어하는 제어 신호(I)가 결정된다. 즉, 스프링 상 가속도(αFL(R))(전측)에 기초하여 후측 감쇠 계수 가변형 완충 장치의 감쇠 계수가 조정되도록 되어 있다.

이어서, 도 5에 기초하는 메인 플로우차트에 대해 설명한다. 차량의 엔진 시동 등에 의해 제어기(l05)에 전원이 입력되면, 제어 소프트웨어의 실행이 시작된다(단계 200). 계속해서, 제어기의 초기 설정을 행하면(단계 201), 소정의 제어 주기에 도달하였는지의 여부를 판정한다(단계 202). 이 때, 단계 202에서는 제어 주기에 도달하였다고 판정할 때까지 반복하여 제어 주기에 도달하는지의 여부를 판정한다.

단계 202에서 제어 주기에 도달하였다고 판정(YES로 판정)하면, 액츄에이터(34)를 구동한디(단계 203). 이어서, 단계 204에서 액츄에이터(34) 이외의 기구(예컨대, LED 등)에 신호를 출력하여 제어한다. 이어서 가속도 센서(104FL(R),104R)에서 스프링 상 가속도(αFL(R),αR)를 판독한다(단계 205). 이어서, 스프링 상 가속도(αFL(R),αR)에 기초하여 절대 속도 산출부(B)에서 제어 연산을 실행한다(단계 206). 이어서, 스프링 상 가속도(αFL(R))(전측)에 기초하여 저크 산출부(A)에서 저크(가속도 변화율) 및 보정 계수(저크 보정 이득(KJR(L)))의 산출을 행한다(단계 207). 이어서, 저크 보정 이득(KJR(L))에 기초하여 후방 제어 신호 조정부(42)에서 후방 저크 보정 계수(저크 보정치(YJR(L)))를 산출한다(단계 208). 이어서, 전후 좌우측의 각 차륜에 대응하는 제어 이득 결정부(40)에서 저크(저크 보정 이득(KJR(L)))에 기초하여 제어 신호(보정전 제어 목표 신호(C′))의 보정을 행한다(단계 209). 그리고, 각 차륜마다의 감쇠 계수-전류 변환부(41)에서 보정후 제어 목표 신호(C)(계수KJFR(L),KJRR(L))에 기초하여 액츄에이터(34)를 제어하는 제어 신호(I)를 결정한다(단계 210). 이 단계 2l0에서 구한 제어 신호(I)에 기초하여 다음 제어 주기의 단계 203에서 액츄에이터(34)가 구동되어 원하는 감쇠 계수를 얻도록 하고 있다.

이어서, 도 6에 기초하여 단계 207의 「저크 및 보정 계수 산출부(저크 산출부(A)」의 제어 내용에 대하여 상세하게 설명한다.

우선, 스프링 상 가속도(신호)(αFL(R))(전측)에 기초하여 상기 신호의 고주파 노이즈 성분을 커트하기 위해서 저역 통과 필터 처리를 행한다(단계 301). 계속해서, 저역 통과 필터 처리가 행해진 스프링 상 가속도(αFL(R))를 미분함으로써 저크(JR(L))를 산출한다(단계 302). 그리고, 이 제1 실시 형태에서는 하향의 저크(JR(L))(차체가 굴곡을 완전히 오른 곳에서의 차체의 하방으로의 가속도 변화율)에 대하여 보정을 행하고, 승무원이 상방으로 빠져나가는 느낌을 방지하는 것을 예로 들고 있기 때문에, 저크(JR(L))가 0보다 작은지의 여부를 판정하여(단계 303), 그 결과가 NO일 때에는 저크 보정 이득(KJR(L))=1로 하고, 통상 주행시(절대 속도 산출부(B)에서 얻어진 보정전 제어 목표 신호(C′)의 보정을 행하지 않는다)의 제어량(보정후 제어 목표 신호(C)=보정전 제어 목표 신호(C′))이 되도록 제어 이득 결정부(40)에 출력한다(단계 308).

한편, 단계 303에서의 판정 결과가 YES, 즉 저크(JR(L))가 0보다 작은 경우는, 단계 304로 진행하여 저크(JR(L))의 절대치가 저크의 제1 임계치(JTHl)보다 큰지의 여부를 판정한다. 여기에서 저크(JR(L))의 절대치가 저크의 제1 임계치(JTH1)보다 작은 경우(N0로 판정)에는 단계 308로 진행하여 저크 보정 이득(KJR(L))=1로서, 통상 주행시의 제어량(보정후 제어 목표 신호(C)=보정전 제어 목표 신호(C′))이 되도록 제어 이득 결정부(40)에 출력한다.

단계 304에서 저크(JR(L))의 절대치가 저크의 제1 임계치(JTH1)보다 큰 경우(YES로 판정)에는 단계 305로 진행하여 저크(JR(L))의 절대치가 저크의 제1 임계치(JTH1)보다 큰 제2 임계치(JTH2)(JTHl(JTH2))보다 큰지의 여부를 판정한다. 여기에서, 저크(JR(L))의 절대치가 제2 임계치(JTH2)보다 작은 경우(N0로 판정)에는 단계 307로 진행하여 저크 보정 이득(KJR(L))=1/2로서, 통상 주행시의 제어량의 1/2의 제어량(즉, C=1/2·C′)이 되도록 제어 이득 결정부(40)에 출력한다. 한편, 단계 305에서 저크(JR(L))의 절대치가 제2 임계치(JTH2)보다 큰 경우(YES로 판정)에는 단계 306으로 진행하여 저크 보정 이득(KJR(L))=1/4로서, 통상 주행시의 제어량의 1/4의 제어량(즉, C=1/4·C′)이 되도록 제어 이득 결정부(40)에 출력한다. 여기에서, 저크의 제1 임계치(JTH1) 및 제2 임계치(JTH2)는 보정 이득 선택부(47)에 미리 격납되어 있는 것이고, 이것을 도 4의 보정 이득 선택부(47)의 맵(선택 맵)에 모식적으로 나타내고 있다.

여기에서, 액츄에이터(34)의 파일럿 밸브(33)의 이동량(s)은 액츄에이터(34)에 출력되는 제어 신호(I)(통전 전류)와 비례 관계에 있으며, 제어 신호(I)가 커지면 이동량(s)도 크게 변화하게 되어 있다. 상술과 같이 판정된 보정후 제어 목표 신호(C)는 감쇠 계수-전류 변환부(41)에 있어서 제어 신호(I)로 변환되고, 도 4의 감쇠 계수-전류 변환부(41)로 나타낸 변환 맵으로 도시한 바와 같이 보정후 제어 목표 신호(C)가 1/2, 1/4로 순차적으로 작아짐에 따라서 제어 신호(I)는 체증(이동량(s)의 변화율도 순차적으로 체증)하도록 선택되게 된다.

이어서, 도 7에 기초하여 단계 208의 「후방 저크 보정 계수 산출(후측 2륜마다의 제어 이득 결정부(40)와 후방 제어 신호 조정부(42)(제어 신호 조정 수단)의 연산)」의 제어 내용에 대해 상세하게 설명한다.

우선, 단계 401 및 단계 402에서는, 상기 판정에 의해, 스프링 상 가속도(αFL(R))(전측)에 기초하여 수득된 저크 보정 이득(KJR(L))(1, 1/2, 1/4 중 어느 하나가 된다)이 1 이외(KJR(L)≠1 또는 KJR≠1에서 KJL=1 또는, KJR=1에서 KJL≠1)인지의 여부를 판정하고, YES로 판정된 경우(KJR(L)=1/2, 또는 KJR(L)=1/4 중 어느 한 경우), 저크 타이머 개시 플래그가 세트(저크 타이머 스타트 플래그=1)되어(단계 403), 그 후 단계 404로 진행한다. 한편, 단계 40l 및 단계 402에 있어서 어느것이나 NO로 판정된 경우(KJR(L)=1)에는 저크 타이머 개시 플래그는 세트되지 않고서(저크 타이머 개시 플래그= 0) 단계 404로 진행한다.

단계 404에서는, 저크 타이머 개시 플래그=1인지의 여부를 판정하고, 1로 판정한 경우(YES로 판정)에는 단계 405를 실행하고, 타이머를 개시할 준비를 행한다. 단계 404에서 저크 타이머 개시 플래그=0으로 판정한 경우(NO로 판정)에는 단계 406으로 진행한다. 그리고, 단계 406에서 저크 타이머 세트 플래그=1일 때에는 저크 타이머를 증가시킨다(단계 407). 단계 406에서 저크 타이머 세트 플래그=0일 때에는, 저크 보정치(YJR(L))(보정전 제어 목표(C′)를 조정하기 위한 소정치)=1로서 제어량의 보정(조정)은 행하지 않는다(단계 408). 즉, 통상 주행시의 제어량으로 보정전 제어 목표 신호(C′)=보정후 제어 목표 신호(C)가 된다.

단계 409에서는, 저크 타이머가 설정치(시간) 이하인지의 여부를 판정하고, 설정치 이상인 경우(NO로 판정)에는 단계 4l0으로 진행하여 저크 타이머 세트 플래그 및 저크 타이머를 모두 클리어(=0)하여 단계 4ll에서 저크 보정치(YJR(L))=1로 한다. 한편, 단계 409에서 저크 타이머가 설정치 이하인 경우(YES로 판정)에는, 단계 412에서 전륜 좌우측 각각의 저크 보정 이득(KJR(L))의 크기를 비교하여 KJR이 KJL 이상인지의 여부를 판정한다. 단계 412에서 NO로 판정한 경우(KJRKJL로 판정)에는, 작은 쪽의 저크 보정 이득(KJR)을 저크 보정치로 한다(YJR(L)= KJR). 한편, 단계 412에서 YES로 판정한 경우(KJR≥KJL로 판정)에는, 작은 쪽의 저크 보정 이득(KJL)을 저크 보정치로 한다(YJR(L)= KJL).

이와 같이 하여 후방 제어 신호 조정부(42)가 스프링 상 가속도(αFL(R))(전측)에 기초하여 수득된 저크 보정 이득(KJR(L))으로부터 저크 보정치(YJR(L))(후측)를 구하고, 이 저크 보정치(YJR(L))를 제어 이득 결정부(40)(후측)에 출력한다. 그리고, 제어 이득 결정부(40)는 보정전 제어 목표 신호(C′)에 저크 보정치(YJR(L))(1, 1/2, 1/4중 어느 하나)를 거는 것에 의해 보정후 제어 목표 신호(C)(후측)가 되는 계수KJRR(L)를 출력하게 되어 있다. 그리고, 여기에서 수득된 보정후 제어 목표 신호(C)는 감쇠 계수-전류 변환부(41)(후측)에 출력되며, 감쇠 계수-전류 변환부(41)는 보정후 제어 목표 신호(C)에 기초하여 제어 신호(I)를 결정한다.

이상과 같이 구성된 서스펜션 제어 장치의 작용을 이하에 설명한다.

예컨대, 차량이 노면의 굴곡을 다 오르면, 차체(l00)가 상측으로 변위하고, 감쇠 계수 가변형 완충 장치(l03FL(R),l03RL(R))는 모두 수축 상태가 되고, 이 때의 감쇠 계수는 신장 하드/수축 소프트를 나타내는 값으로 설정되어 있다(통상 주행시의 제어는 종래 기술과 동일하다). 이것에 의해, 차체(l00)에는 노면 변화가 전해지기 어려운 양호한 승차감을 얻고 있다. 그 후, 노면의 굴곡을 오르는 도중에서, 오를 때에 수축한 스프링(l02FL(R),l02RL(R))의 반발력에 의해 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103FL(R),103RL(R))는 신장하기 시작하고, 굴곡을 다 올랐을 때의 차체(l00)의 관성과 합쳐져서 차체(100)는 비교적 큰 속도로 상방으로 움직인다.

통상적으로, 차량의 전후 차륜은 소정의 휠 베이스(전측 차륜과 후측 차륜과의 거리)를 갖고 설치되어 있기 때문에, 우선 전측 차륜(10lFL(R))이 노면의 굴곡을 오른다. 이 때, 전측의 가속도 센서(104FL(R))가 검출하는 상하 가속도(αFL(R))(차체(100)의 하측으로의 가속도)의 저크(JR(L))가 제1 임계치(JTH1)를 초과하지 않으며, 승무원은 상방으로 빠져나가는 느낌은 받지 않기 때문에, 통상의 제어량(제어 신호(I)의 크기는 소(小)이고, 액츄에이터(34)의 파일럿 밸브(33)의 변화율(변위량)도 소(小))으로 액츄에이터(34)의 파일럿 밸브(33)를 전제어 주기와 동일한 제어 내용으로 제어한다(신장 하드/수축 소프트의 상태).

저크(JR(L))가 제1 임계치(JTH1)를 초과하고 제2 임계치(JTH2)를 초과하지 않는 경우에는, 승무원은 상방으로 빠져 나가는 느낌을 다소 받을 우려가 있기 때문에, 제어량을 1/2(제어 신호(I)의 크기가 중(中)이고, 파일럿 밸브(33)의 변화율도 중(中))로서, 액츄에이터(34)의 파일럿 밸브(33)의 변화율을 크게 한다(파일럿 밸브(33)의 이동량(s)이 중(中)). 즉, 감쇠 계수가 전제어 주기로서는 신장 하드인데 비하여, 신장 소프트(미디움(medium) 소프트)로서 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103FL(R),103RL(R))를 신장하기 쉽게 한다.

저크(JR(L))가 제2 임계치(JTH2)를 초과하는 경우에는, 승무원은 상방으로 빠져 나가는 느낌을 받을 가능성이 높기 때문에, 제어량을 1/4(제어 신호(I)의 크기는 대(大)이고, 파일럿 밸브(33)의 변화율도 대(大))로서, 액츄에이터(34)의 파일럿 밸브(33)의 변화율을 더욱 크게 한다(파일럿 밸브(33)의 이동량(s)은 대(大)). 즉, 감쇠 계수(감쇠력)가 전제어 주기에서는 신장 하드인데 비하여, 보다 신장 소프트(베리 소프트)로 하여 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103FL(R),103RL(R))를 보다 신장하기 쉽게 한다.

그 후, 차량의 전측 차륜(10lFL(R))이 노면의 굴곡의 정점을 초과하는 후에, 이어서 후측 차륜(10lRL(R))이 노면의 굴곡을 오른다. 이 때, 후측의 감쇠 계수 가변형 완충 장치(l03RL(R))의 감쇠 계수는 전측의 가속도 센서(104FL(R))가 검출하는 상하 가속도(αFL(R))의 저크(JR(L))에 기초하여 미리 보정된 감쇠 계수(저크 보정치(YJR(L))에 의한다)로 되어 유지되고 있기 때문에, 후측의 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103RL(R))는 신장하기 쉽고, 신속하고 확실하게 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌을 받는 것을 방지할 수가 있다. 특히, 차체(100)의 후측에 위치하는 승무원(노면 변화가 입력되는 완충 장치의 근방에 위치한다)에 대하여 큰 효과가 수득된다.

또, 제1 실시 형태에서는, 하향의 저크(차체가 굴곡을 다 오른 곳에서의 차체의 하방으로의 가속도 변화율)에 대해서만 보정을 행하고, 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌을 방지하는 것을 예로 들었지만, 상향의 저크(차체가 굴곡을 다 내려간 곳에서의 차체의 상측으로의 가속도 변화율)에 대하여 보정을 행할 수 있도록 하여도 좋으며, 이 경우, 승무원이 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지할 수 있다.

상기 제1 실시 형태의 변형예에 대해 도 8 및 도 9에 기초하여 설명한다. 도 8은 본 변형예의 제어 블록에 있어서의 보정 이득 산출부를 도시하고 있고, 도 4의 저크 산출부(A)의 보정 이득 산출부(47)의 선택 맵만이 다르다. 즉, 상기 제1 실시 형태의 보정 이득 산출부(47)의 선택 맵에 추가하여 저크(JR(L))의 값이 플러스 영역(맵의 우반분측)에 있어서도 제1, 제2 임계치를 갖추고 있는 점에서 다르다. 이것에 의해, 가속도 센서(104FL(R))가 검출하는 상하 가속도(αFL(R))의 저크(JR(L))가 플러스(상향의 저크가 발생)인 경우에는, 플러스 영역의 제1, 제2 임계치와 저크(JR(L))를 비교하며, 그 결과, 감쇠 계수 제어부는 상술한 하향의 저크의 경우와는 역방향으로 액츄에이터(34)를 구동함으로써(수축 소프트/신장 하드의 상태로 한다), 승무원이 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지한다.

상기 변형예의 제어 내용에 대해 기술하면, 도 5의 단계 209에서 제어 신호의 보정 처리(상기 저크 산출부(A)의 연산에 기초하여 수득된 신장측 감쇠 계수의 보정)를 행하고 있고, 이 단계 209의 제어 내용을 도 9에 도시한다. 단계 601에서는, 현재의 제어 신호가 수축측인지의 여부를 판정한다. 단계 601의 판정이 N0(제어 신호=신장측)일 때에는, 수축측은 이미 소프트한 상태로 있기 때문에 보정의 필요가 없고, 단계 603로 진행하여 상술한 실시 형태의 제어를 행한다. 한편, YES로 판정된 경우(제어 신호=수축측)에는, 단계 602로 진행하여 수축측 하드에 의해 발생하는 저크(상향)를 억제시키기 때문에, 도 5의 단계 207에서 얻은 저크 보정 이득(KJR(L))을 거는 것에 의해, 제어 목표 신호(C)를 보정한다.

이와 같이 구성함으로써, 상향의 저크(차체가 굴곡을 다 오른 곳에서의 차체의 상측으로의 가속도 변화율)에 대해서도 감쇠력의 조정 제어량의 보정을 행할 수 있기 때문에, 이 경우, 차체가 굴곡을 다 내려온 곳에서 승무원이 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지할 수 있다.

이어서, 본 발명의 제2 실시 형태에 대하여 도 l0 내지 도 12에 기초하여 설명한다. 또, 전술한 제1 실시 형태와 다른 부분에 대해서만, 또는 동일 부분에 관해서는 동일 부호를 붙여서 설명한다.

제2 실시 형태는 차량의 후측에서의 저크(가속도 변화율)의 발생 타이밍을 전측의 저크 발생 타이밍과 차속 및 휠 베이스에 의해서 추측하여 보정 제어를 행하도록 하고 있다. 즉, 도 10에 도시하는 메인 플로우차트의 단계 708a 및 단계 708b에서, 전방 저크 정보 연산(전측의 저크 발생 타이밍의 계측) 및 후방 보정 타이밍 연산(차량의 후측에서의 저크 발생 타이밍의 추정)을 행하고 있다. 또, 그 외의 단계 (처리)는 전술한 제1 실시 형태와 동일하기 때문에 그 설명은 생략한다.

도 ll에 기초하여 단계 708a의 「전방 저크 정보 연산」의 제어 내용에 대해 상세하게 설명한다.

단계 801로부터 단계 806에서는, 제1 실시 형태와 동일하게 후측의 감쇠 계수 가변형 완충 장치(103RL(R))에 있어서의 저크 보정치(YJR(L))를 산출하고 있다. 이어서, 단계 807에서 저크 계속 타이머 개시 플래그를 클리어(저크 계속 타이머 개시 플래그=0)하고, 단계 808에서 전제어 주기의 저크 보정치(YJR(L)(ZYJR(L))가 1인지의 여부를 판정하여 NO로 판정한 경우(ZYJR(L)≠1)에는 단계 812로 진행한다. 한편, YESFH 판정한 경우(ZYJR(L)=l)에는 단계 809로 진행하며, 단계 801로부터 단계 806에서 얻어진 저크 보정치(YJR(L))가 1 이외인지의 여부를 판정한다. 단계 809에서 NO로 판정한 경우(YJR(L)=1)에는 단계 814로 진행하고, 저크 보정치(YJR(L))를 전제어 주기의 저크 보정치(YJR(L))으로 한다(ZYJR(L)=YJR(L)).

단계 809에서 YES로 판정한 경우(YJR(L)≠1)에는, 단계 810에서 저크 계속 타이머를 클리어(저크 계속 타이머=0)하고, 이어서, 단계 8ll에서 저크 계속 타이머 개시 플래그가 세트되어(저크 계속 타이머 개시 플래그=1) 단계 814로 진행하며, 저크 보정치(YJR(L))를 전제어 주기의 저크 보정치(YJR(L))로 한다(ZYJR(L)=YJR(L)).

단계 812에서는, 저크 보정치(YJR(L))가 1인지의 여부를 판정하여 NO로 판정한 경우(YJR(L)≠1)에는, 단계 813에서 현재도 저크가 발생(계속)하고 있다고 해서 저크 계속 타이머에 1주기분 가산(카운트)되고, 단계 814로 진행하여 저크 보정치(YJR(L))를 전제어 주기의 저크 보정치(YJR(L))로 한다(ZYJR(L)=YJR(L)). 한편, YES로 판정한 경우(YJR(L)=1)에는, 단계 814로 진행하여 저크 보정치(YJR(L))를 전제어 주기의 저크 보정치(YJR(L))로 한다(ZYJR(L)=YJR(L)).

이와 같이 하여, 단계 708a에서는, 차량의 전측에서 저크 발생 타이밍(언제 저크가 발생했는지)을 검출하고, 저크 계속 타이머에 의해 저크가 얼마만큼 계속되고 있는지를 계측한다.

이어서 도 12에 기초하여 단계 708b의 「후방 보정 타이밍 연산」의 제어 내용에 대해 상세하게 설명한다.

단계 901에 있어서, 저크 계속 타이머 개시 플래그가 세트(저크 계속 타이머 개시 플래그=1)되어 있는지의 여부를 판정한다. 그리고, 단계 901에서 NO로 판정된 경우(저크 계속 타이머 개시 플래그≠1)에는 단계 904로 진행한다. 단계 901에서 YES로 판정된 경우(저크 계속 타이머 개시 플래그=1)에는, 다음 단계 902에서 차량의 휠 베이스 및 차속으로부터 저크 타이머의 설정을 행한다(설정치 T의 결정). 이어서, 단계 903에서는 후방 저크 타이머 개시 플래그가 세트(후방 저크 타이머 개시 플래그=1)된다.

단계 904에서는, 후방 저크 타이머 개시 플래그가 세트(=1)되어 있는지의 여부를 판정하여 NO로 판정한 경우(후방 저크 타이머 개시 플래그≠1)에는, 단계 908로 진행한다. 한편, 단계 904에서 YES로 판정한 경우(후방 저크 타이머 개시 플래그=1)에는 단계 905에서 후방 저크 타이머에 1주기분 가산(카운트)되어 단계 906로 진행하고, 후방 저크 타이머가 설정치 T 이상인지의 여부의 판정을 행한다. 단계 906에서 NO로 판정된 경우(후방 저크 타이머설정치 T)에는 단계 908로 진행한다. 한편, YES로 판정된 경우(후방 저크 타이머≥설정치 T)에는, 다음 단계 907에서 후방 저크 타이밍 플래그가 세트(=1)되며, 또한, 후방 저크 타이머 개시 플래그가 클리어(=0)된다.

단계 908에서는, 후방 저크 타이밍 플래그가 세트(=1)되어 있는지의 여부를 판정하고, NO로 판정된 경우(후방 저크 타이밍 플래그≠1)에는, 단계 914로 진행하여 저크 보정치(YJR(L))=1로 한다. 한편, YES로 판정된 경우(후방 저크 타이밍 플래그=1)에는, 단계 909에서 후방 저크 타이밍 타이머에 1주기분 가산(카운트)되어 단계 9l0으로 진행한다.

단계 9l0에서는, 후방 저크 타이밍 타이머가 저크 계속 타이머 이하인지의 여부를 판정하고, N0로 판정한 경우(후방 저크 타이밍 타이머저크 계속 타이머)에는, 단계 912로 진행하여 후방 저크 타이밍 타이머 및 후방 저크 타이밍 플래그가 모두 클리어(=0)되며, 다음 단계 913에서 저크 보정치(YJR(L))=1로 된다. 한편, YES로 판정한 경우(후방 저크 타이밍 타이머≤저크 계속 타이머)에는, 저크 보정치(YJR(L))를 KJR(L)중 도 ll에서 구한 작은 쪽의 값을 취한다.

이상 기술한 바와 같이 제2 실시 형태에서는, 단계 708a 및 단계 708b에서, 현재의 차속과 차량의 휠 베이스로부터 후방에 있어서 저크가 발생하는 타이밍을 저크 타이밍 타이머에 의해 추정하고(단계 708b), 단계 708a의 「전방 저크 정보 연산」에 의해서 요구된 저크 계속 시간으로부터 차량의 후측이 저크 발생 타이밍에 있는 경우에 보정 계수(저크 보정치(YJR(L)))를 단계 708a에서 구한 값으로 하여 차량의 후측 저크의 발생을 방지하도록 하고 있다. 따라서, 차량의 후측에서의 저크의 발생 타이밍 및 저크 계속 시간을 연산하기 때문에, 타이밍이 빗나가는 일없이 후측의 감쇠 계수 가변형 완충 장치의 감쇠 계수의 제어량을 보정하여 액츄에이터를 구동하고, 또한, 저크 계속 중에는 그 상태(저크를 방지할 수 있는 감쇠 계수)를 유지하기 때문에, 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌이나, 시이트에 강하게 눌력지는 느낌을 보다 확실하게 방지할 수가 있다.

이어서, 제3 실시 형태에 대하여 도 13 내지 도 16에 기초하여 설명한다. 이 제3 실시 형태는 스프링 상 가속도(신호)에 기초하여 후측 감쇠력 가변형 쇼크 흐수체의 제어량을 보정하도록 한 것이다. 또, 제1 실시 형태에서는 스프링 상 가속도(신호)에 의해 저크(가속도 변화율)를 구하고, 이 저크에 의해 후측 감쇠력 가변형 완충 장치의 제어량을 보정하도록 하고 있다. 이 점에서 제1 실시 형태와는 달리, 이 다른 부분에 대해서만 설명한다. 또, 제1 실시 형태와 동일 부분에 대해서는 동일 부호를 붙여서 설명한다.

우선, 제1 실시 형태와 다른 도 13의 단계 1007의 「가속도 및 보정 계수의 산출」의 제어 내용에 대해 도 14에 기초하여 상세히 설명한다.

우선, 전측의 가속도 센서(l04FL(R))가 출력하는 스프링 상 가속도(신호)(αFL(R))(전측)에 기초하여 상기 신호의 고주파 노이즈 성분을 커트하기 위해서 저역 통과 필터 처리를 행한다(단계 1101). 그리고, 이 제3 실시 형태에서는 하향의 가속도(αFL(R))(차체가 굴곡을 다 오른 곳에서의 차체의 하측으로의 가속도)에 대하여 보정을 행하고, 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌을 방지하는 것을 예로 들고 있기 때문에, 단계 ll01에서 저역 통과 필터 처리가 행해진 스프링 상 가속도GR(L)가 0보다 작은지의 여부를 판정하고(단계 ll02), 그 결과가 NO일 때에는 스프링 상 가속도 보정 이득(KGR(L))=1로 하고, 통상 주행시(절대 속도 산출부(B)에서 수득된 보정전 제어 목표 신호(C')의 보정을 행하지 않는다)의 제어량(보정후 제어 목표 신호(C)=보정전 제어 목표 신호(C′))이 되도록 제어 이득 결정부(40a)에 출력한다(단계 ll07).

한편, 단계 ll02에서의 판정 결과가 YES, 즉, 스프링 상 가속도(GR(L))가 0보다 작은 경우에는, 단계 ll03으로 진행하여 스프링 상 가속도GR(L)의 절대치가 스프링 상 가속도의 제1 임계치(GTHl)보다 큰지의 여부를 판정한다. 여기에서 스프링 상 가속도(GR(L))의 절대치가 스프링상 가속도의 제1 임계치(GTHl)보다 작은 경우(NO로 판정)에는, 단계 ll07로 진행하여 스프링 상 가속도 보정 이득(KGR(L))=1로 하고, 통상 주행시의 제어량(보정후 제어 목표 신호(C)=보정전 제어 목표 신호(C′))이 되도록 제어 이득 결정부(40a)에 출력한다.

단계 1103에서는 스프링 상 가속도(GR(L))의 절대치가 스프링 상 가속도의 제1 임계치(GTH1)보다 큰 경우(YES로 판정)에는, 단계 ll04로 진행하여 스프링 상 가속도(GR(L))의 절대치가 스프링 상 가속도의 제1 임계치(GTHl)보다 큰 제2 임계치(GTH2)(GTH1GTH2)보다 큰지의 여부를 판정한다. 여기에서, 스프링 상 가속도(GR(L))의 절대치가 제2 임계치(GTH2)보다 작은 경우(NO로 판정)에는, 단계 ll06으로 진행하여 스프링 상 가속도 보정 이득(KGR(L))=1/2로 하고, 통상 주행시의 제어량의 1/2의 제어량(즉, C=1/2·C′)이 되도록 제어 이득 결정부(40a)에 출력한다. 한편, 단계 ll04에서는 스프링 상 가속도(GR(L))의 절대치가 제2 임계치(GTH2)보다 큰 경우(YES로 판정)에는, 단계 1l05로 진행하여 스프링 상 가속도 보정 이득(KGR(L))=1/4로 하고, 통상 주행시의 제어량의 1/4의 제어량(즉, C=1/4·C′)이 되도록 제어 이득 결정부(40a)에 출력한다. 여기에서, 스프링 상 가속도의 제1 임계치(GTH1) 및 제2 임계치(GTH2)는 보정 이득 선택부(47a)에 미리 격납되어 있는 것이고, 이것을 도 16의 보정 이득 선택부(47a)의 맵(선택 맵)에 모식적으로 나타내고 있다.

이어서, 도 13의 단계 1008의 「후방 가속도 보정 계수 산출」의 제어 내용에 대관해 도 15에 기초하여 상세히 설명한다.

우선, 단계 1201 및 단계 1202에서는, 상기 판정에 의해서, 스프링 상 가속도αFR(L)(전측)에 기초하여 수득된 스프링 상 가속도 보정 이득(KGR(L))(1, 1/2, 1/4 중 어느 하나로 되어 있다)이 1 이외(KGR(L)≠1 또는 KGR≠1이고, KGL=1 또는 KGR=1이며 KGL≠1)인지의 여부를 판정하여 YES로 판정된 경우(KGR(L)=1/2, 또는 KGR(L)=1/4 중 어느 한 경우), 가속도 타이머 개시 플래그가 세트(가속도 타이머 개시 플래그=1)되고(단계 1203), 그 후 단계 1204로 진행한다. 한편, 단계 1201 및 단계 1202에 있어서 어느 것이나 NO로 판정된 경우(KGR(L)=1)에는, 가속도 타이머 개시 플래그는 세트되지 않고(가속도 타이머 개시 플래그=0) 단계 1204로 진행한다.

단계 1204에서는, 가속도 타이머 개시 플래그=1인지의 여부를 판정하여, 1로 판정한 경우(YES로 판정)에는 단계 1205를 실행하고, 타이머를 개시할 준비를 행한다. 단계 1204에서 가속도 타이머 개시 플래그=0으로 판정한 경우(NO로 판정)에는 단계 1206으로 진행한다. 그리고, 단계 1206에서 가속도 타이머 세트 플래그=1일 때에는, 가속도 타이머를 증분한다(단계 1207). 단계 1206에서 가속도 타이머 세트 플래그=0일 때에는, 가속도 보정치(YGR(L))(보정전 제어 목표(C′)를 조정하기 위한 소정치)=1로서 제어량의 보정(조정)은 행하지 않는다(단계 1208). 즉, 통상 주행시의 제어량으로 보정전 제어 목표 신호(C′)= 보정후 제어 목표 신호(C)가 된다.

단계 1209에서는, 가속도 타이머가 설정치 이하인지의 여부를 판정하고, 설정치 이상의 경우(NO로 판정)에는 단계 1210로 진행하고, 가속도 타이머 세트 플래그 및 가속도 타이머를 모두 클리어(=0)하여 단계 1211로 가속도 보정치(YGR(L))=1로 한다. 한편, 단계 1209에서 가속도 타이머가 설정치 이하인 경우(YES로 판정)에는, 단계 1212에서 전륜 좌우측 각각의 가속도 보정 이득(KGR(L))의 크기를 비교하고, KGR이 KGL보다 큰지의 여부를 판정한다. 단계 1212에서 NO로 판정한 경우KGRKGL로 판정)에는, 작은 쪽의 가속도 보정 이득(KGR)을 가속도 보정치로 한다(YGR(L)=KGR). 한편, 단계 1212에서 YES로 판정한 경우(KGR≥KGL로 판정)에는 작은 쪽의 가속도 보정 이득(KGL)을 가속도 보정치로 한다(YGR(L)=KGL).

이와 같이 하여 후방 제어 신호 조정부(42a)가 스프링 상 가속도(αFR(L))(전측)에 기초하여 수득된 가속도 보정 이득(KGR(L))으로부터 가속도 보정치(YGR(L))(후측)를 구하여, 이 가속도 보정치(YGR(L))를 제어 이득 결정부(40a)(전측)에 출력한다. 그리고, 제어 이득 결정부(40a)는 보정전 제어 목표 신호C′에 가속도 보정치(YGR(L))(1, 1/2, 1/4 중 어느 하나)를 거는 것에 의해 보정후 제어 목표 신호(C)(계수 KGRR(L))를 구하여, 감쇠 계수-전류 변환부(4la)(후측)에 출력하고, 감쇠 계수-전류 변환부(4la)는 제어 신호(I)를 결정한다.

이상과 같이 구성된 서스펜션 제어 장치의 작용은 제1 실시 형태에서는 가속도 변화율로 감쇠 계수를 조정하는 액츄에이터(34)로의 목표 신호를 보정하는데 비하여, 제3 실시 형태에서는 가속도로 감쇠 계수를 조정하는 액츄에이터(34)로의 목표 신호를 보정하도록 하고 있으며, 그 제어 내용은 제1 실시 형태와 거의 동일하기 때문에 생략한다. 효과에 관해서도 제1 실시 형태와 같이, 신속하고 또한 확실하게 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌을 받는 것을 방지할 수 있으며, 특히 차체(100)의 후측에 위치하는 승무원에 대하여 큰 효과가 수득된다. 또한, 제1 실시 형태에 비하여 저크(가속도의 변화율)의 산출을 행하지 않고 끝나는 만큼, 제어기(회로)의 경량화가 도모된다.

또, 제3 실시 형태에서는, 하향의 가속도(차체가 국곡을 다 오른 곳에서의 차체의 하측으로의 가속도)에 대하여 보정을 행하고, 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌을 방지하는 것을 예로 들었지만, 제1 실시 형태의 변형예와 같이, 상향의 가속도(차체가 굴곡을 다 내려간 곳에서의 차체의 상방으로의 가속도)에 대하여 보정을 행하도록 하여도 좋으며, 이 경우, 승무원이 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지할 수 있다.

상기 제3 실시 형태의 변형예에 대해 도 17 및 도 18에 기초하여 설명한다. 도 17은 본 변형예의 제어 블록에 있어서의 보정 이득 산출부를 나타내고 있고, 도 16의 가속도 산출부(A)의 보정 이득 산출부(47a)의 선택 맵만이 다르다. 즉, 상기 제3 실시 형태의 보정 이득 산출부(47a)의 선택 맵에 추가하여, 가속도GR(L)의 값이 플러스 영역(맵의 우반분측)에 있어서도 제1, 제2 임계치를 갖추고 있는 점에서 다르다. 이것에 의해, 가속도 센서(104FL(R))가 검출하는 상하 가속도(αFL(R))의 저역 통과 필터 처리 후의 가속도(GR(L))가 플러스(상향의 가속도가 발생)인 경우에는, 플러스 영역의 제1, 제2 임계치와 가속도(GR(L))를 비교하며, 그 결과, 감쇠 계수 제어부는 상술한 하향의 가속도의 경우와는 역방향으로 액츄에이터(34)를 구동함으로써, 승무원이 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지한다.

상기 변형예의 제어 내용에 대해 기술하면, 도 13의 단계 l009에서 제어 신호의 보정 처리(상기 가속도 산출부(A)의 연산에 기초하여 수득된 신장측 감쇠 계수의 보정)를 행하고 있고, 이 단계 l009의 제어 내용을 도 18에 도시한다. 단계 1401에서는 현재의 제어 신호가 수축측인지의 여부를 판정한다. 단계 1401의 판정이 NO(제어 신호=신장측)일 때에는, 수축측은 이미 소프트한 상태로 있기 때문에 보정의 필요가 없으며, 단계 1403로 진행하여 상술한 실시 형태의 제어를 행한다. 한편, YES로 판정된 경우(제어 신호=수축측)에는 단계 1402로 진행하여 수축측 하드에 의해 발생하는 가속도(상향)를 억제시키기 위해, 도 13의 단계 1007에서 수득된 가속도 보정 이득(KGR(L))을 거는 것에 의해 제어 목표 신호(C)를 보정한다.

이와 같이 구성함으로써, 상향의 가속도(차체가 굴곡을 완전히 내려간 곳에서의 차체의 상방으로의 가속도)에 대해서도 감쇠력의 조정의 제어량의 보정을 행할 수 있기 때문에, 이 경우, 차체가 굴곡을 완전히 내려간 곳에서 승무원이 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지할 수 있다.

다음에, 본 발명의 제4 실시 형태에 대해 도 19 내지 도 21에 기초하여 설명한다. 또, 전술한 제3 실시 형태와 다른 부분에 관해서만 또는 동일 부분에 관해서는 동일 부호를 붙여서 설명한다.

제4 실시 형태는 차량의 후측에서의 가속도의 발생 타이밍을, 전측의 가속도 발생 타이밍과 차속 및 휠 베이스에 의해서 추측하여 보정 제어를 행하도록 하고 있다. 즉, 도 19에 도시하는 메인 플로우차트의 단계 1508a 및 단계 1508b에서, 전방 가속도 정보 연산(전측의 가속도 발생 타이밍의 계측) 및 후방 보정 타이밍 연산(차량의 후측에서의 가속도 발생 타이밍의 계측)을 행하고 있다. 또, 그 이외의 단계(처리)는 전술한 제3 실시 형태와 동일하기 때문에 그 설명은 생략한다.

도 20에 기초하여 단계 1508a의 「전방 가속도 정보 연산」의 제어 내용에 대해 상세하게 설명한다.

단계 1601로부터 단계 1606에서는, 제3 실시 형태와 동일하게 후측의 감쇠 계수 가변형 완충 장치(l03RL(R))에 있어서의 가속도 보정치(YGR(L))를 산출하고 있다. 이어서 단계 1607에서 가속도 계속 타이머 개시 플래그를 클리어(가속도 계속 타이머 개시 플래그=0)하여, 단계 1608에서 전제어 주기의 가속도 보정치(YGR(L)(ZYGR(L))가 1인지의 여부를 판정하고, NO로 판정한 경우(ZYGR(L)≠1)에는 단계 1612로 진행한다. 한편, YES로 판정한 경우(ZYGR(L)=1)에는, 단계 1609로 진행하고, 단계 1601로부터 단계 1606에서 수득된 가속도 보정치(YGR(L))가 1 이외인지의 여부를 판정한다. 단계 1609에서 NO로 판정한 경우(YGR(L)=1)에는, 단계 1614로 진행하고, 가속도 보정치(YGR(L))를 전제어 주기의 가속도 보정치(YGR(L))로 한다(ZYGR(L)=YGR(L)).

단계 1609에서 YES로 판정한 경우(YGR(L)≠1)에는, 단계 16l0에서 가속도 계속 타이머를 클리어(가속도 계속 타이머=0)하고, 이어서, 단계 1611에서 가속도 계속 타이머 개시 플래그가 세트되어(가속도 계속 타이머 개시 플래그=1), 단계 1614로 진행하고, 가속도 보정치(YGR(L))를 전제어 주기의 가속도 보정치(YGR(L))로 한다(ZYGR(L)=YGR(L)).

단계 1612에서는, 가속도 보정치(YGR(L))가 1인지의 여부를 판정하고, NO로 판정한 경우(YGR(L)≠1)에는, 단계 1613에서 현재도 가속도가 발생(계속)하는 것으로 하여 가속도 계속 타이머에 1주기분 가산(카운트)되어 단계 1614로 진행하고, 가속도 보정치(YGR(L))를 전제어 주기의 가속도 보정치(YGR(L))로 한다(ZYGR(L)=YGR(L)). 한편, YES로 판정한 경우(YGR(L)=1)에는 단계 1614로 진행하여, 가속도 보정치(YGR(L))를 전제어 주기의 가속도 보정치(YGR(L))로 한다(ZYGR(L)=YGR(L)).

이와 같이 하여, 단계 1508a에서는, 차량의 전측에서 가속도 발생 타이밍(언제 가속도가 발생하였는지)를 검출하고, 가속도 계속 타이머에 의해 가속도가 얼마만큼 계속되는지를 계측한다.

이어서 도 21에 기초하여 단계 1508b의 「후방 보정 타이밍 연산」의 제어 내용에 대해 상세하게 설명한다.

단계 1701에 있어서, 가속도 계속 타이머 개시 플래그가 세트(가속도 계속 타이머 개시 플래그=1)되는지의 여부를 판정한다. 그리고, 단계 1701에서 NO로 판정된 경우(가속도 계속 타이머 개시 플래그≠1)에는 단계 1704로 진행한다. 단계 1701에서 YES로 판정된 경우(가속도 계속 타이머 개시 플래그=1)에는, 다음 단계 1702에서 차량의 휠 베이스 및 차속으로부터 가속도 타이머의 설정을 행한다(설정치T의 결정). 이어서, 단계 1703에서는 후방 가속도 타이머 개시 플래그가 세트(후방 가속도 타이머 개시 플래그=1)된다.

단계 1704에서는, 후방 가속도 타이머 개시 플래그가 세트(=1)되는지의 여부를 판정하여, NO로 판정한 경우(후방 가속도 타이머 개시 플래그≠1)에는 단계 1708로 진행한다. 한편, 단계 1704에서 YES로 판정한 경우(후방 가속도 타이머 개시 플래그=1)에는, 단계 1705에서 후방 가속도 타이머에 1주기분 가산(카운트)되어 단계 1706으로 진행하고, 후방 가속도 타이머가 설정치 T 이상인지의 여부의 판정을 행한다. 단계 1706에서 NO로 판정된 경우(후방 가속도 타이머설정치 T)에는 단계 1708로 진행한다. 한편, YES로 판정된 경우(후방 가속도 타이머≥설정치 T)에는, 다음 단계 1707에서 후방 가속도 타이밍 플래그가 세트(=1)되며, 또한, 후방 가속도 타이머 개시 플래그가 클리어(=0)된다.

단계 1708에서는, 후방 가속도 타이밍 플래그가 세트(=1)되는지의 여부를 판정하여, NO로 판정된 경우(후방 가속도 타이밍 플래그≠1)에는 단계 1714로 진행하고, 가속도 보정치(YGR(L))=1로 한다. 한편, YES로 판정된 경우(후방 가속도 타이밍 플래그=1)에는, 단계 1709에서 후방 가속도 타이밍 타이머에 1주기분 가산(카운트)되어 단계 17l0으로 진행한다.

단계 17l0에서는, 후방 가속도 타이밍 타이머가 가속도 계속 타이머 이하인지의 여부를 판정하여, NO로 판정한 경우(후방 가속도 타이밍 타이머가속도 계속 타이머)는 단계 1712로 진행하고, 후방 가속도 타이밍 타이머 및 후방 가속도 타이밍 플래그가 모두 클리어(=0)되며, 다음 단계 1713에서 가속도 보정치(YGR(L))=1로 된다. 한편, YES로 판정한 경우(후방 가속도 타이밍 타이머≤가속도 계속 타이머)에는, 가속도 보정치(YGR(L))를 KGR(L)중 도 16에서 구한 작은 쪽의 값을 취한다.

이상 기술한 바와 같이 제4 실시 형태에서는, 단계 1508a 및 단계 1508b에서, 현재의 차속과 차량의 휠 베이스로부터 후방에 있어서의 가속도가 발생하는 타이밍을 가속도 타이밍 타이머에 의해 예측하고(단계 1508b), 단계 1508a의 「전방 가속도 정보 연산」에 의해서 구해진 가속도 계속 시간으로부터 차량의 후측이 가속도 발생 타이밍에 있는 경우에 보정 계수(가속도 보정치(YGR(L)))를 단계 1508a에서 구한 값으로 하여 차량의 후측 가속도의 발생을 방지하도록 하고 있다. 따라서, 차량의 후측에서의 가속도의 발생 타이밍 및 가속도 계속 시간을 연산하기 때문에, 타이밍을 벗어나는 일없이 후측의 감쇠 계수 가변형 완충 장치의 감쇠 계수의 제어량을 보정하여 액츄에이터를 구동하고, 또한, 가속도 발생 중에는 그 상태(가속도의 발생을 방지할 수 있는 감쇠 계수)를 유지하기 때문에, 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌이나, 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 보다 확실하게 방지할 수 있다.

또, 상술의 각 실시 형태에서는, 저크 및 가속도의 임계치를 각각 2개(JTHl 및 JTH2)만 이용한 것을 나타내었지만 이것에 제한하지 않고, 복수(n개)의 임계치를 설정하도록 하여도 좋으며, 이 경우보다 극히 세밀한 보정 제어를 행할 수 있다.

또, 후측의 가속도 센서는 1개만 탑재된 것을 나타내었지만, 특별히 이것에 제한하는 일은 없고, 각 차륜에 대응시켜서 복수개(통상의 자동차로서는 4륜에 각 1개, 합계 4개) 설치하여도 좋으며, 이 경우, 모든 노면 상황에 있어서, 또한 극히 세밀한 보정 제어를 행할 수 있다.

이상 상세히 기술한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 전측의 상하 가속도 또는 상하 가속도 변화율이 미리 설정한 기준치를 초과한 경우, 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 할 수 있기 때문에, 특히 완충 장치가 승무원의 가까이에 배치되는 일이 많은 후방측에 있어서, 굴곡을 다 오른 곳 또는 다 내려간 곳에서, 상방으로 빠져 나가는 느낌 또는 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 전측의 상하 가속도 또는 상하 가속도 변화율이 미리 설정한 기준치를 초과한 경우, 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 한 상태를 소정 시간 계속할 수 있기 때문에, 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력의 제어량을 보정하여 액츄에이터를 구동하고, 그 상태를 유지할 수 있기 때문에, 승무원이 상측으로 빠져 나가는 느낌이나, 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 보다 확실하게 방지할 수 있다.

또, 전측의 상하 가속도 또는 상하 가속도 변화율이 미리 설정한 기준치를 초과한 경우, 차량 속도에 기초하여 후측의 스프링 상의 상하 가속도 또는 상하 가속도 변화율이 커지는 타이밍을 연산하여, 이 타이밍에 있어서 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 할 수 있기 때문에, 타이밍을 벗어나는 일없이 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력의 제어량을 보정하여 액츄에이터를 구동할 수 있으며, 승무원이 상방으로 빠져 나가는 느낌이나, 시이트에 강하게 눌려지는 느낌을 보다 확실하게 방지할 수 있다.

Claims (6)

1. 차량의 전측 및 후측에 대응하여 스프링 상과 스프링 하 사이에 개재되는 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치와, 상기 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 각각 조정하는 액츄에이터와, 상기 스프링 상의 전측 및 후측의 상하 가속도를 검출하는 전후 각측 상하 가속도 검출 수단과, 상기 전후 각측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도에 따라서 감쇠력을 조정하기 위해 상기 액츄에이터에 제어 신호를 발신하는 감쇠력 제어 수단으로 이루어진 서스펜션 제어 장치에 있어서,

   상기 감쇠력 제어 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정한 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 상기 제어 신호를 조정하는 제어 신호 조정 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정한 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 한 상태를 소정 시간 계속하도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
3. 제1 항에 있어서, 차량의 속도를 검출하는 차량 속도 검출 수단을 설치하고, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도가 미리 설정한 상하 가속도 기준치를 초과하는 경우, 상기 차량 속도 검출 수단이 검출한 차량 속도에 기초하여 상기 후측의 스프링 상의 상하 가속도가 커지는 타이밍을 연산하고, 상기 타이밍에 있어서 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 하는 세스펜션 제어 장치.
4. 차량의 전측 및 후측에 대응하여 스프링 상과 스프링 하 사이에 개재되는 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치와, 상기 전후 각측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 각각 조정하는 액츄에이터와, 상기 스프링 상의 전측 및 후측의 상하 가속도를 검출하는 전후 각측 상하 가속도 검출 수단과, 상기 전후 각측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도에 따라서 감쇠력을 조정하기 위해 상기 액츄에이터에 제어 신호를 발신하는 감쇠력 제어 수단으로 이루어진 서스펜션 제어 장치에 있어서,

   상기 감쇠력 제어 수단은 상기 전측 상하 가속도 검출 수단이 검출한 상하 가속도에 기초하여 상하 가속도 변화율을 구하는 상하 가속도 변화율 산출부를 가지며, 상기 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정한 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 상기 제어 신호를 조정하는 제어 신호 조정 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정한 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 한 상태를 소정 시간 계속하도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
6. 제4항에 있어서, 차량의 속도를 검출하는 차량 속도 검출 수단을 설치하고, 상기 제어 신호 조정 수단은 상기 상하 가속도 변화율 산출부가 산출한 상하 가속도 변화율이 미리 설정한 상하 가속도 변화율 기준치를 초과하는 경우, 상기 차량 속도 검출 수단이 검출한 차량 속도에 기초하여, 상기 후측의 스프링 상의 상하 가속도 변화율이 커지는 타이밍을 연산하고, 상기 타이밍에 있어서 상기 후측의 감쇠력 가변형 완충 장치의 감쇠력을 작게 하도록 제어 신호를 상기 액츄에이터에 발신하게 한 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.