JP3045786B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JP3045786B2
JP3045786B2 JP3020785A JP2078591A JP3045786B2 JP 3045786 B2 JP3045786 B2 JP 3045786B2 JP 3020785 A JP3020785 A JP 3020785A JP 2078591 A JP2078591 A JP 2078591A JP 3045786 B2 JP3045786 B2 JP 3045786B2
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • F16F9/461—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall characterised by actuation means
    • F16F9/462—Rotary actuation means
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、ばね上とば
ね下との間に、減衰力特性が可変なショックアブソーバ
を備えた車両のサスペンション装置に関するものであ
る。
【０００２】
【先行技術】従来の車両のサスペンション装置において
は、車体側、すなわち、ばね上と、車輪側、すなわち、
ばね下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのシ
ョックアブソーバが設けられているのが、一般である。
このショックアブソーバとして、減衰力特性を変化させ
ることのできるものが知られており、減衰力特性可変式
のショックアブソーバとしては、減衰力特性が高低２段
もしくは多段に変更可能なもの、あるいは、無段連続的
に変更可能なものが提案されている。
【０００３】かかる減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、ショックアブソーバが発生する減衰力が、
車体の上下振動に対して、加振方向に働くときに、ショ
ックアブソーバの減衰力を低減衰側、すなわち、ソフト
側に変更し、他方、減衰力が制振方向に働くときは、シ
ョックアブソーバの減衰力を高減衰側、すなわち、ハー
ド側に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して、制振エネルギーを大きくし、車両の乗り心地お
よび走行安定性を同時に向上させるように制御されるの
が通常であり、特開昭６０−２４８４１９号公報は、ば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、一致し
たときには、減衰力が加振方向に働いていると判定し、
他方、一致していないときは、減衰力が制振方向に働い
ていると判定し、制御するようにした方法を開示してい
る。
【０００４】
【発明の解決しようとする課題】このように、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力の変更
制御する減衰力可変式のショックアブソーバにおいて
は、フィードバック制御により、ショックアブソーバの
減衰力を制御する場合には、ばね上とばね下との相対変
位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向きとは、
頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、必然的に、制御
用のコンピュータが大型化するとともに高価なものとな
るという問題があった。
【０００５】そこで、かかる問題を解決し、オープン制
御により、ショックアブソーバの減衰力を制御するとき
には、ステップモータを使用することが考えられるが、
ステップモータを使用した場合には、ばね上とばね下と
の相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速度の向
きとは、頻繁に、一致、不一致を繰り返すため、減衰力
が、ソフト側からハード側に、さらには、ハード側から
ソフト側にというように、きわめて高速度で、ソフト側
とハード側の間で、変更されるように、ステップモータ
を駆動する必要があり、かかる場合には、ステップモー
タが脱調して、車体の上下振動状態に応じて、ショック
アブソーバの減衰力を所望のように制御することができ
ず、かえって、走行安定性が損なわれるという問題があ
った。
【０００６】
【発明の目的】本発明は、ばね上とばね下との間に、シ
ョックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オ
ープン制御により、ショックアブソーバの減衰力を変更
するステップモータと、ステップモータに制御信号を出
力する制御手段とを備えた車両のサスペンション装置に
おいて、ステップモータが脱調した場合にも、走行安定
性の低下を防止することのできる車両のサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【発明の構成】本発明のかかる目的は、第１の発明であ
る、基準となる最もハードな減衰力を発生する第１基準
位置および最もソフトな減衰力を発生する第２基準位置
に、ステップモータを位置合わせ可能に設けられ、制御
手段が、少なくとも、車速が所定車速以上の走行状態で
は、ストッパにより、ステップモータを第１基準位置に
位置させた後、ステップモータの脱調補正をおこなうよ
うに構成された車両のサスペンション装置により達成さ
れる。
【０００８】本発明のかかる目的は、第２の発明であ
る、ストッパが、基準となる最もハードな減衰力を発生
する第１基準位置に、ステップモータを位置合わせ可能
に設けられ、制御手段が、ステップモータの脱調補正を
してから所定時間経過した後、舵角の絶対値が所定値以
下のときに、ストッパにより、ステップモータを第１基
準位置に位置させた後、ステップモータの脱調補正をお
こなうように構成された車両のサスペンション装置によ
り達成される。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【発明の作用】本発明の第１の発明によれば、基準とな
る最もハードな減衰力を発生する第１基準位置および最
もソフトな減衰力を発生する第２基準位置に、ステップ
モータを位置合わせ可能に設けられ、制御手段が、少な
くとも、車速が所定車速以上の走行状態では、ストッパ
により、ステップモータを第１基準位置に位置させた
後、ステップモータの脱調補正をおこなうように構成さ
れているから、走行安定性の向上を重視すべき所定車速
以上の走行状態では、仮に、ステップモータの脱調補正
が適切におこなわれないことがあっても、よりハード側
に脱調補正がなされることになるし、また、ハードな領
域で、減衰力特性の変更制御がなされている走行状態で
は、最もハードな減衰力を発生する第１基準位置に、位
置合わせし、他方、ソフトな領域で、減衰力特性の変更
制御がなされている走行状態では、最もソフトな減衰力
を発生する第２基準位置に、位置合わせすることが可能
になるから、乗り心地を損なうことなく、速やかに、ス
テップモータの位置合わせをすることができ、ステップ
モータが脱調しても、確実に、走行安定性および乗り心
地の低下を防止することが可能になる。
【００１２】さらに、本発明の第２の発明によれば、ス
トッパが、基準となる最もハードな減衰力を発生する第
１基準位置に、ステップモータを位置合わせ可能に設け
られ、制御手段が、ステップモータの脱調補正をしてか
ら所定時間経過した後、舵角の絶対値が所定値以下であ
るほぼ直線走行状態にあるときに、すなわち、減衰力特
性の変更制御がなされていない走行状態にあるときに、
ストッパによって、ステップモータを最もハードな基準
減衰力を発生させる第１基準位置に位置させた後、ステ
ップモータの脱調補正をおこなうように構成されている
ので、適切に、ストッパにより、ステップモータを最も
ハードな基準減衰力を発生させる第１基準位置に位置さ
せ、ステップモータの脱調補正をおこなうことができ、
したがって、ステップモータが脱調しても、走行安定性
の低下を防止することが可能になる。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
好ましい実施例に係る車両のサスペンション装置を含む
車両の略斜視図である。
【００１６】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１、２、３、４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、７は、各ショックアブソーバ１、２、３、４
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８
は、各ショックアブソーバ１、２、３、４のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するコント
ロールユニットである。
【００１７】また、車両９のばね上には、各車輪のばね
上の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１
１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第
４加速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内に
は、車速を検出する車速センサ１５が、それぞれ、設け
られ、さらに、ステアリングシャフトの回転から前輪の
舵角を検出する舵角センサ１６が設けられている。図１
において、１７は、ショックアブソーバ１、２、３、４
の減衰力特性の制御を、ドライバーが、ハードモード、
ソフトモードまたはコントロールモードのいずれかに切
り換えるモード選択スィッチであり、ハードモードが選
択されたときは、減衰力特性が、ハードになるような範
囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ、ショ
ックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性の変更制御
がなされ、ソフトモードが選択されたときは、減衰力特
性が、ソフトになるような範囲の減衰係数のみが選択さ
れ、その範囲内でのみ、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性の変更制御がなされるが、コントロ
ールモードが選択されたときは、あらかじめ、コントロ
ールユニット８内に記憶されたマップあるいはテーブル
にしたがって、所定のように、ショックアブソーバ１、
２、３、４の減衰力特性の変更制御がなされるようにな
っている。
【００１８】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上、省略されている。図２において、ショ
ックアブソーバ１は、シリンダ２１を備え、シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドが一体的に結合さ
れたピストンユニット２２が摺動可能に嵌装されてい
る。シリンダ２１およびピストンユニット２２は、それ
ぞれ、ばね下およびばね上に結合されている。
【００１９】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ、第１アクチュエータ４１により、その通路面積が、
１０段階に変更可能に形成されている。図３は、ショッ
クアブソーバ１に設けられた第１アクチュエータ４１の
分解略斜視図であり、図２および図３に示されるよう
に、第１アクチュエータ４１は、ピストンユニット２２
に固定されたスリーブ２５内に、回転自在に設けられた
シャフト２６と、シャフト２７を回転させるステップモ
ータ２７と、シャフト２６の下端部に一体に取付けら
れ、その円周に沿って、９つの円形孔２８を有する第１
オリフィスプレート２９と、スリーブ２５の下端部に一
体的に設けられ、その円周に沿って、円弧状の長孔３０
が形成された第２オリフィスプレート３１を備えてい
る。ここに、第１オリフィスプレート２９に形成された
９つの円形孔２８と、第２オリフィスプレート３１に形
成された長孔３０は、ステップモータ２７の回転による
シャフト２６および第１オリフィスプレート２９の回転
にしたがって、９つの円形孔２８が、０ないし９個の範
囲で、長孔３０と連通可能なように形成されている。
【００２０】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３、２４を通って、上室３２および下室３３間
を移動可能になっている。図２および図３においては、
ショックアブソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪
に対して設けられたショックアブソーバ２、３、４もま
た、図２に示されたショックアブソーバ１と同様の構造
を有しており、それぞれ、図３に示されたのと同様な第
２アクチュエータ４２、第３アクチュエータ４３、第４
アクチュエータ４４を備えている。
【００２１】図４は、ショックアブソーバ１、２、３、
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ１ないしＤ１０
は、それぞれ、ショックアブソーバ１、２、３、４の減
衰係数を示している。図４において、縦軸は、ショック
アブソーバ１、２、３、４が発生する減衰力を、横軸
は、ばね上の変位速度Ｘｓとばね下の変位速度Ｘｕとの
差、すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘｓ−
Ｘｕ）を示している。図４に示されるように、ショック
アブソーバ１、２、３、４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ
１ないしＤ１０のいずれかを選択することによって、１
０段階に変更することが可能なように構成されている。
図４において、Ｄ１は、最もソフトな減衰力を発生させ
る減衰係数を、Ｄ１０は、最もハードな減衰力を発生さ
せる減衰係数を、それぞれ、示している。ここに、減衰
係数Ｄｋ（ｋは正の整数で、１〜１０）は、第１オリフ
ィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のう
ち、（１０−ｉ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプ
レート３１に形成された長孔３０と連通している場合に
選択されるようになっている。したがって、減衰係数Ｄ
１は、第１オリフィスプレート２９に形成された９つの
円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレート３１に
形成された長孔３０と連通している場合に選択され、減
衰係数Ｄ１０は、第１オリフィスプレート２９に形成さ
れた９つの円形孔２８のすべてが、第２オリフィスプレ
ート３１に形成された長孔３０と連通している第１オリ
フィスプレート２９に形成された９つの円形孔２８のい
ずれもが、第２オリフィスプレート３１に形成された長
孔３０と連通しないときに選択されることになる。
【００２２】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔは
タイヤのばね定数、Ｄk はショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰係数である。図６は、ステップモータ２７
の略斜視図であり、ステップモータ２７は、筒状体５
０、筒状体５０内に収容されたロータ５１、ステータ５
２および蓋５３から構成されている。図７は、ロータ５
１およびステータ５２の略平面図であり、通常のステッ
プモータと同様に、ロータ５１の外周部には、複数の矩
形形状の歯が形成され、ステータ５２の内周部には、こ
れと対応して、複数の矩形形状の歯が形成されており、
ステータ５２には、ソレノイド５４が巻回されている。
ロータ５１には、２本のストッパピン５５、５６が形成
されており、図８に示されるように、蓋５３には、スト
ッパピン５５、５６に対応する位置に、円周方向に２つ
の溝５７、５８が形成されている。溝５７は、ロータ５
１に形成されたストッパピン５５と係合して、ステップ
モータ２７の可動範囲を規制するものであり、他方、溝
５８は、ストッパピン５６と係合するものであって、ス
トッパピン５５、５６を、溝５７、５８と係合させるこ
とによって、蓋５３を被せたときに、ロータ５１の重心
が回転中心と一致するように位置合わせを可能とするも
のである。したがって、蓋５３の中心から、溝５７、５
８の両端部を見た円周角は、溝５８の方が、溝５７より
大きくなっており、専ら、溝５７によって、ステップモ
ータ２８の可動範囲が決定されるように、溝５７、５８
が形成されている。図８において、ロータ５１が、時計
方向に回転すると、減衰係数Ｄk が、より大きくなっ
て、減衰力特性は、よりハードになり、他方、反時計方
向に回転すると、減衰係数Ｄk が、より小さくなって、
減衰力特性は、よりソフトになるようになっており、ま
た、ロータ５１の矩形形状の歯が、ステータ５２の隣接
する矩形形状の歯に対向する位置に移動させられたと
き、すなわち、ステップモータ２７が、一段回転される
と、減衰係数Ｄk が１つだけ変化するようになってい
る。従って、ストッパピン５５が、溝５７の右端部であ
る第１基準位置に位置しているとき、減衰係数Ｄk は、
Ｄ10となり、ショックアブソーバ１が、最もハードな減
衰力を発生し、他方、ストッパピン５５が、溝５７の左
端部である第２基準位置に位置しているとき、減衰係数
Ｄkは、Ｄ1 となり、ショックアブソーバ１が、最もソ
フトな減衰力を発生するようになっている。
【００２３】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。図９において、ショックアブソーバ１、２、３、４
に、それぞれ設けられた第１圧力センサ６１、第２圧力
センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４
の検出した各ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰
力ＦSi（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１、２、
３、４である。）の検出信号、第１加速度センサ１１、
第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加
速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａ
i の 検出信号、車速センサ１５の検出した車速Ｖの検
出信号、舵角センサ１６の検出した舵角θの検出信号、
イグニッションスィッチ６５からのイグニッションがオ
ンかオフかを示すＩＧ信号およびモード選択スィッチ１
７からのモード信号が、それぞれ、コントロールユニッ
ト８に入力されており、コントロールユニット８は、こ
れらの入力信号に基づき、あらかじめ記憶しているマッ
プあるいはテーブルにより、制御信号を、第１アクチュ
エータ４１、第２アクチュエータ４２、第３アクチュエ
ータ４３、第４アクチュエータ４４に出力して、ショッ
クアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を制御する。
ここに、減衰力ＦSiは、連続値をとり、ばね上に対し
て、上向きに作用するとき、すなわち、ばね上とばね下
間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作用すると
き、すなわち、ばね上とばね下間が伸びているときに負
の値になるように設定され、ばね上の上下方向の加速度
ａi は、上向きのときに正の値に、下向きのときに負の
値になるように設定され、舵角θは、ドライバーから見
て、ステアリングホイールが、反時計方向に回転すると
き、すなわち、左旋回時に正の値に、時計方向に回転す
るとき、すなわち、右旋回時に負の値になるように設定
されている。
【００２４】図１０は、モード選択スィッチ１７によ
り、コントロールモードが選択された場合において、コ
ントロールユニット８によって実行される各ショックア
ブソーバ１、２、３、４の減衰力特性変更制御の基本ル
ーチンを示すフローチャートである。図１０において、
まず、コントロールユニット８には、第１加速度センサ
１１、第２加速度センサ１２、第３加速度センサ１３、
第４加速度センサ１４の検出したばね上の上下方向の加
速度ａｉおよび第１圧力センサ６１、第２圧力センサ６
２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４の検出し
た減衰力Ｆｓｉが入力される。ついで、コントロールユ
ニット８は、入力された上下方向の加速度ａｉを積分し
て、ばね上の変位速度Ｘｓｉを算出する。
【００２５】コントロールユニット８は、さらに、算出
されたばね上の変位速度ＸSiに所定の定数Ｋ（Ｋ＜０）
を乗じて、理想の減衰力であるスカイフック減衰力Ｆai
を算出するとともに、次に示す式にしたがって、ｈα
を算出し、ｈαが正か否かを判定する。 ｈα＝ＦSi（Ｆai−αＦSi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈαが正であるときは、コントロールユニッ
ト８は、ｈαが正であるショックアブソーバ１、２、
３、４の第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を、図８
において、時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数Ｄ
kiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに、
すなわち、よりハードになるように変更し、他方、ｈα
が正でないときは、コントロールユニット８は、さら
に、式にしたがって、ｈβを算出し、ｈβが負か否か
を判定する。
【００２６】 ｈβ＝ＦSi（Ｆai−βＦSi）・・・・・・・・・・・・・ その結果、ｈβが負であるときは、コントロールユニッ
ト８は、ｈβが負であるショックアブソーバ１、２、
３、４の第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ
４２、第３アクチュエータ４３、第４アクチュエータ４
４に制御信号を出力して、ステップモータ２７を、図８
において、反時計方向に、一段だけ回転させ、減衰係数
Ｄkiが、前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-1)iに
なるように、すなわち、よりソフトになるように変更
し、これに対して、ｈβが負でないときには、コントロ
ールユニット８は、ステップモータ２７を回転させるこ
となく、すなわち、減衰係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄ
kiのまま、変更することなく保持して、次のサイクルに
移行する。
【００２７】ここに、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更
が、あまりに頻繁におこなわれ、その結果、変更時に、
大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを
防止するためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜
β＜１に設定される。すなわち、ＦSiとＦaiが同符号の
ときは、式の（Ｆai−αＦSi）は、α＞１であるの
で、ＦSiにαが乗ぜられていない場合に比して、ＦSiと
異符号になりやすく、その結果、ｈαは負になりやすい
から、減衰係数Ｄkiの変更がおこなわれにくく、さら
に、式の（Ｆai−βＦSi）は、０＜β＜１であるの
で、ＦSiにβが乗ぜられていない場合に比して、ＦSiと
同符号になりやすく、その結果、ｈβは正になりやすい
から、減衰係数Ｄkiの変更がおこなわれにくくなる。
【００２８】これに対して、ＦSiとＦaiが異符号の場合
には、実際の減衰力ＦSiを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Ｄi をゼロに近い値にすること、すなわち、よ
りソフトになるように変更することが、ＦSiをＦaiによ
り近づける上で望ましいことになる。そこで、本実施例
においては、ＦSiとＦaiが異符号のときは、ｈαもｈβ
もともに、負の値となり、その結果、コントロールユニ
ット８により、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係数Ｄkiよ
り１つ小さいＤ(k-1)iに、すなわち、よりソフトになる
ように変更されるから、かかる要請を満足することが可
能になる。
【００２９】図１１は、モード選択スィッチ１７によ
り、コントロールモードが選択された場合において、運
転状態に応じた減衰係数選択制御のルーチンを示すフロ
ーチャートであり、図１０に示された減衰力特性変更制
御の基本ルーチンに優先して、適用される。すなわち、
図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンでは、しき
い値αおよびβを用いて、減衰係数Ｄkiの変更が、あま
りに頻繁におこなわれ、その結果、変更時に、大きな音
や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止して
いるが、それでも、ｈαおよびｈβの符号のみに基づい
て、減衰係数Ｄkiの変更制御をしているため、なお、減
衰係数Ｄkiの変更が、かなり頻繁におこなわれ、変更時
に、大きな音や振動が発生したり、応答遅れが生ずるこ
とがあるため、図１１の減衰係数選択制御のルーチンに
より、運転状態に応じて、変更制御し得る減衰係数Ｄki
の範囲を制限して、かかる問題の解消が図られている。
したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチ
ンは、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにより選択
された減衰係数Ｄkiの範囲内においてのみ、減衰係数Ｄ
kiを変更制御し得るにとどまるようになっている。
【００３０】図１１において、まず、コントロールユニ
ット８に、車速センサ１５により検出された車速Ｖが入
力されるとともに、第１加速度センサ１１、第２加速度
センサ１２、第３加速度センサ１３、第４加速度センサ
１４の検出したばね上の上下方向の加速度ａi が入力さ
れる。ついで、コントロールユニット８は、車速Ｖが、
低速値である第１の所定車速Ｖ1 、たとえば、３km/h以
下か否かを判定する。
【００３１】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1
以下のときは、きわめて低速であるから、スコットや制
動ダイブ防止するため、ショックアブソーバ１、２、
３、４の減衰力特性がハードになるように、コントロー
ルユニット８は、減衰係数ＤkiをＤ8iに固定する。した
がって、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定されるから、図１０
に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンによる減
衰力特性の変更制御はおこなわれない。
【００３２】他方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越
えているときには、さらに、コントロールユニット８
は、ばね上の上下方向の加速度ａiの絶対値が、所定値
ａi0を越えているか否かを判定する。その結果、ばね上
の上下方向の加速度ａi の絶対値が、所定値ａi0を越え
ていると判定されたときは、悪路を走行中と判定し得る
から、コントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが、
第３の所定車速Ｖ3 、たとえば、５０km/h以上か否かを
判定する。
【００３３】そして、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3 以
上であると判定したときは、走行安定性の向上を重視し
て、コントロールユニット８は、減衰力特性を、比較的
ハードな範囲内で変更制御するために、減衰係数Ｄ
kiを、Ｄ5iないしＤ7iの範囲に設定する。その結果、図
１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにお
いて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iが下限値になり、たとえ、
さらにソフトに変更すべき条件が成立しても、減衰係数
Ｄkiは、Ｄ5iに保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、
たとえ、よりハードに変更すべき条件が成立しても、減
衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されことになる。
【００３４】これに対して、車速Ｖが、所定車速Ｖ3 未
満であると判定したときは、走行安定性と乗り心地の向
上の両立を図ることが可能であるから、コントロールユ
ニット８は、減衰力特性を、比較的ソフトな状態からハ
ードな状態の範囲内で変更制御することを可能とするた
めに、減衰係数Ｄkiを、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に設定す
る。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御
の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iが下限
値になり、たとえ、さらにソフトに変更すべき条件が成
立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iに保持され、他方、Ｄ
7iが上限値になり、たとえ、よりハードに変更すべき条
件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されこと
になる。
【００３５】他方、ばね上の上下方向の加速度ａi の絶
対値が、所定値ａi0以下と判定されたときは、悪路では
なく、通常の道路を走行中であると考えられるから、コ
ントロールユニット８は、さらに、車速Ｖが第２所定車
速Ｖ2 、たとえば、３０km/h以下か否かを判定する。そ
の結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ2 以下の低速走行状
態にあると判定したときは、乗り心地の向上を重視する
ため、コントロールユニット８は、減衰力特性が、比較
的ソフトな範囲内で変更制御されるように、減衰係数Ｄ
kiを、Ｄ1iないしＤ3iの範囲に設定する。したがって、
図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチンに
おいて、減衰係数Ｄkiが、Ｄ1iのときは、たとえ、さら
にソフトに変更すべき条件が成立した場合でも、減衰係
数Ｄkiは、Ｄ1iに保持され、他方、Ｄ3iが上限値にな
り、たとえ、よりハードに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iに保持されことになる。
【００３６】これに対して、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ
2 を越えていると判定したときは、コントロールユニッ
ト８は、さらに、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ4 、たとえ
ば、６０km/h以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖ
が、第４所定車速Ｖ4 以下の比較的中速走行状態にある
と判定したときは、走行安定性と乗り心地の向上させる
という２つ要請の両立を図ることが可能であるから、コ
ントロールユニット８は、減衰力特性を、比較的ソフト
な状態からハードな状態の範囲内で変更制御することを
可能とするために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ2iないしＤ6iの
範囲に設定する。したがって、図１０に示された減衰力
特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ
kiは、Ｄ2iが下限値になり、たとえ、よりソフトに変更
すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ2iに保持
され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえ、さらにハー
ドに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ
6iに保持されことになる。
【００３７】これに対して、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ
4 を越えていると判定したときは、コントロールユニッ
ト８は、さらに、車速Ｖが、第５所定車速Ｖ5 、たとえ
ば、８０km/h以下か否かを判定する。その結果、車速Ｖ
が、第５所定車速Ｖ5 以下の中速走行状態にあると判定
したときは、走行安定性と乗り心地の向上という２つの
要請の両立を図りつつ、ややハードに、ショックアブソ
ーバ１、２、３、４の減衰力特性を変更制御するため
に、コントロールユニット８は、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4i
ないしＤ8iの範囲に設定する。したがって、図１０の減
衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄ
kiは、Ｄ4iが下限値になり、たとえ、さらにソフトに変
更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ4iに保
持され、他方、Ｄ8iが上限値になり、たとえ、さらにハ
ードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数Ｄkiは、
Ｄ8iに保持されことになる。
【００３８】これに対して、車速Ｖが、第５所定車速Ｖ
5 を越えた高速走行状態にあると判定したときは、走行
安定性の向上を重視して、コントロールユニット８は、
減衰力特性が、ハードな範囲内で変更制御されるよう
に、減衰係数Ｄkiを、Ｄ7iないしＤ10i の範囲に設定す
る。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ル
ーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iが下限値にな
り、たとえ、さらにソフトに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持され、他方、たとえ、
さらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数
Ｄkiは、Ｄ10i に保持されことになる。
【００３９】図１２は、ステップモータ２７の脱調補正
制御のルーチンを示すフローチャートである。図１１の
減衰係数選択制御のルーチンにより、運転状態に応じ
て、変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限した場合
にも、所定時間経過した後、あるいは、ソフト側および
ハード側への減衰力特性の変更制御が、所定回数以上、
実行された後には、ステップモータ２７が脱調し、コン
トロールユニット８が意図している減衰係数Ｄkiが選択
されていないことが起こり得る。そのような場合には、
図１１の減衰係数選択制御のルーチンによって、運転状
態に応じて、変更制御し得る減衰係数Ｄkiの範囲を制限
し、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンによ
り、ショックアブソーバ１、２、３、４の減衰力特性を
変更制御しても、所望の減衰力を得ることはできない。
そこで、本実施例においては、図１２に示されるフロー
チャートにより、所望の減衰力が発生するように、ステ
ップモータ２７の脱調補正をおこなっている。
【００４０】図１２において、まず、車速センサ１５か
ら、車速Ｖの検出信号が、イグニッションスィッチ６５
から、ＩＧ信号が、舵角センサ１６から、舵角θの検出
信号が、それぞれ、コントロールユニット８に入力され
る。次いで、コントロールユニット８は、フラグＡが１
か否かを判定する。本実施例においては、イグニッショ
ンスィッチ６５がオフされたときには、フラグＡが１に
設定されるようになっており、したがって、脱調補正制
御開始時には、フラグＡは１であるから、この判定は、
ＹＥＳとなる。この状態では、スコットや制動ダイブを
防止するために、ショックアブソーバ１、２、３、４の
減衰力特性をハードにする必要があるので、コントロー
ルユニット８は、ステップモータ２７を、図８におい
て、時計方向に回転させ、ストッパピン５５を、溝５７
の右端部に当接させて、最もハードな第１基準位置に位
置合わせする。その後、図１１の減衰係数選択制御のル
ーチンにしたがって、コントロールユニット８は、所定
の減衰係数Ｄkiが選択されるように、ステップモータ２
７を、したがって、シャフト２５を回転させる。この制
御開始時においては、車速Ｖが第１の所定車速Ｖ1より
小さいから、図１１に示されるように、減衰係数Ｄkiは
Ｄ8iに固定される。次いで、フラグＡが０にセットされ
て、次のサイクルに移行する。
【００４１】次のサイクルにおいては、フラグＡは０で
あるから、フラグＡが１か否かの判定結果は、ＮＯであ
り、次いで、フラグＡが２か否か、さらに、フラグＡが
３か否かが判定されるが、これらの判定結果は、いずれ
もＮＯであり、コントロールユニット８は、さらに、イ
グニッションスィッチ６５がオフか否かを判定する。し
かし、すでに、エンジンと始動しているから、この判定
結果もまた、ＮＯであり、コントロールユニット８は、
さらに、車速センサ１５からの車速信号に基づき、車速
Ｖがゼロか否か、すなわち、車両が停止しているか否か
を判定する。
【００４２】その結果、車速Ｖがゼロで、車両が停止し
ていると判定したときは、コントロールユニット８は、
ステップモータ２７を、図８において、時計方向に回転
させて、ストッパピン５５を、溝５７の右端部に当接さ
せ、最もハードな第１基準位置に位置合わせする。その
後、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにしたがっ
て、コントロールユニット８は、所定の減衰係数Ｄkiが
選択されるように、ステップモータ２７により、シャフ
ト２５を回転させる。車両の停止状態では、当然に、車
速Ｖが第１の所定車速Ｖ1 より小さいから、図１１に示
されるように、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定される。次い
で、フラグＡを２にセットして、次のサイクルに移行す
る。
【００４３】次のサイクルでは、フラグＡが２であるか
ら、フラグＡが２か否かの判定結果はＹＥＳであり、コ
ントロールユニット８は、車速Ｖが、低速の第６の所定
車速Ｖ6 、たとえば、２０km/h以上か否かを判定する。
その結果、ＮＯのときは、車両はごく低速で走行してい
ると判定され、したがって、減衰力特性の変更制御はゆ
るやかにおこなわれ、ステップモータ２７が、脱調する
おそれはなく、すでに、ステップモータ２７の脱調補正
がおこなわれているから、そのまま、次のサイクルに移
行する。
【００４４】他方、ＹＥＳのときは、車両は、ごく低速
で走行してはいないから、減衰力特性の変更制御が、高
速でおこなわれる可能性があり、したがって、一旦、ス
テップモータ２７の脱調補正はなされたが、再び、脱調
するおそれがあるので、フラグＡを０にセットして、次
のサイクルに移行する。車両が、第６の所定車速Ｖ6 以
上で走行しており、フラグＡが０にセットされると、次
のサイクルでは、再び、車速Ｖがゼロか否かが判定され
る。
【００４５】その結果、ＹＥＳ、すなわち、車速Ｖがゼ
ロの停止状態であると判定されたときは、上述したのと
同様に、コントロールユニット８は、ステップモータ２
７により、ストッパピン５５が、溝５７のハード側端部
に、確実に当接するまで、シャフト２５を回転させる。
その後、図１１の減衰係数選択制御のルーチンにしたが
って、コントロールユニット８は、所定の減衰係数Ｄki
が選択されるように、ステップモータ２７を、したがっ
て、シャフト２５を回転させ、フラグＡを２にセットし
て、次のサイクルに移行する。
【００４６】これに対して、車速Ｖがゼロでないときに
は、車両は走行状態にあるから、ソフト側とハード側と
の間での減衰力特性の変更制御が、高速で、しかも、頻
繁におこなわれている可能性があり、したがって、ステ
ップモータ２７が脱調している可能性があるから、コン
トロールユニット８は、フラグＡが０である状態の継続
時間ｔが、所定時間ｔ0 以上であるか否かを判定する。
すなわち、エンジン始動後に、ステップモータ２７の脱
調補正をおこなった後、車速Ｖが、第６の所定車速Ｖ6
以上で走行した結果、フラグＡが０にセットされてか
ら、フラグＡが０のままで、所定時間ｔ0 が経過したと
いうことは、所定時間ｔ0 の間、ステップモータ２７の
脱調補正が実行されてはいないことを意味しているか
ら、ステップモータ２７が脱調している可能性が大き
く、したがって、ステップモータ２７の脱調補正をおこ
なう必要があるので、コントロールユニット８は、フラ
グＡが０である状態が、所定時間ｔ0 だけ続いたか否か
を判定する。
【００４７】その結果、ＮＯときは、まだ、脱調補正を
する必要はないと判定して、次のサイクルに移行する。
他方、判定結果が、ＹＥＳのときは、すなわち、フラグ
Ａが０である運転状態が、所定時間ｔ0 だけ続いたと判
定したときは、舵角センサ１６の検出した舵角θの絶対
値が、所定舵角θ0 以下か否かを判定し、車両が直進走
行状態に近い状態にあるか否かを判定する。
【００４８】その結果、ＮＯのとき、すなわち、車両が
旋回状態にあると判定したときは、脱調補正をしても、
適切な補正をなし得ない可能性が大きいから、次のサイ
クルに移行する。これに対して、ＹＥＳのとき、すなわ
ち、車両が直進走行状態に近い状態にあると判定したと
きは、コントロールユニット８は、さらに、車速センサ
１５が検出した車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 以上で、
第３の所定車速Ｖ3 以下か否かを判定する。
【００４９】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、車速
Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 以上で、第３の所定車速Ｖ3
以下の低速走行状態のときは、走行安定性と乗り心地の
向上の両立を図ることが可能であり、図１１のルーチン
に示されるように、減衰力特性を、比較的ソフトな状態
からハードな状態の範囲内で変更制御することを可能と
するために、減衰係数Ｄkiは、Ｄ3iないしＤ7iの範囲に
設定されることになるが、この走行状態では、第２基準
位置に位置合わせする方が、速やかに、位置合わせがで
き、乗り心地を損なうおそれがより少ないので、コント
ロールユニット８は、ステップモータ２７を、図８にお
いて、反時計方向に回転させて、ストッパピン５５を、
溝５７の左端部に当接させ、最もソフトな減衰力を発生
させる第２基準位置に位置合わせする。その後、ステッ
プモータ２７を、図８において、時計方向に回転させ
て、ステップモータ２７を、減衰係数ＤkiがＤ3iとなる
位置に、位置させ、フラグＡを３にセットして、次のサ
イクルに移行する。
【００５０】他方、ＮＯのとき、すなわち、車速Ｖが、
第１の所定車速Ｖ1未満のごく低速走行状態か、あるい
は、第３の所定車速Ｖ3 を越えた中速以上の走行状態で
あるときは、スコットや制動ダイブを防止し、あるい
は、走行安定性の向上を重視するために、減衰力特性を
ハードな値に固定し、あるいは、ハードな範囲で変更制
御する必要があるが、この走行状態では、第１基準位置
に位置合わせする方が、速やかに、位置合わせができ、
乗り心地を損なうおそれがより少ないので、コントロー
ルユニット８は、ステップモータ２７を、図８におい
て、時計方向に回転させて、ストッパピン５５を、溝５
７の右端部に当接させ、最もハードな減衰力を発生させ
る第１基準位置に位置合わせする。その後、車速Ｖが、
第１の所定車速Ｖ1 未満のごく低速走行状態の場合に
は、コントロールユニット８は、減衰係数ＤkiがＤ8iに
固定されるように、ステップモータ２７を、反時計方向
に回転させて、減衰係数ＤkiがＤ8iとなる位置に、位置
させ、他方、車速Ｖが、第３の所定車速Ｖ3 を越えた中
速以上の走行状態である場合には、減衰係数Ｄkiを、Ｄ
5iないしＤ7iの範囲に設定されるように、ステップモー
タ２７を、反時計方向に回転させて、減衰係数ＤkiがＤ
7iとなる位置に、位置させ、フラグＡを３にセットし
て、次のサイクルに移行する。
【００５１】次のサイクルでは、フラグＡが３か否かの
判定結果が、ＹＥＳになるので、コントロールユニット
８は、回数Ｎを０に、時間ｔを０に、それぞれ、リセッ
トして、ステップモータ２７の脱調補正が完了したの
で、フラグＡを０にセットし、次のサイクルに移行す
る。本実施例によれば、ステップモータの脱調補正に先
立って、そのときの減衰力特性の変更制御が、ハード領
域でおこなわれている走行状態では、ステップモータ２
７を回転させて、ストッパピン５５を、溝５７の右端部
に当接させて、最もハードな第１基準位置に位置させ、
他方、そのときの減衰力特性の変更制御が、ソフト領域
でおこなわれている走行状態では、ストッパピン５５
を、溝５７の左端部に当接させて、最もソフトな第２基
準位置に位置させ、しかる後に、ステップモータ２７の
脱調補正をおこなっているので、確実に、ステップモー
タ２７の脱調を補正することが可能となるとともに、乗
り心地を損なうことなく、速やかに、位置合わせが可能
となり、さらに、車両が停止するたびに、ステップモー
タ２７の脱調補正をおこなうとともに、ステップモータ
２７の脱調補正をおこなわれてから、所定時間ｔ0 を経
過した場合に、ステップモータ２７の脱調補正をおこな
っているので、所望のように、ショックアブソーバ１、
２、３、４の減衰力特性を変更制御することが可能にな
る。
【００５２】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、ステップモータ２７の脱調補正
をおこなわれてから、所定時間ｔ0 を経過した場合に、
ステップモータ２７の脱調補正をおこなっているが、さ
らに、ソフト側とハード側との間での減衰力特性の変更
制御の回数Ｎが、所定回数Ｎ0 、たとえば、１００回以
上になったときに、ステップモータ２７の脱調補正をお
こなうようにしても、また、所定時間ｔ0 を経過した場
合に、ステップモータ２７の脱調補正をおこなうことな
く、ソフト側とハード側との間での減衰力特性の変更制
御の回数Ｎが、所定回数Ｎ0 以上になったときに、ステ
ップモータ２７の脱調補正をおこなうようにしてもよ
い。
【００５３】また、前記実施例においては、しきい値
α、βを、α＞１、０＜β＜１に設定しているが、α≧
βであればよく、α＞１、０＜β＜１に設定することは
必ずしも必要でない。ただし、走行安定性を重視すると
いう観点からは、α＞１でかつα＞β＞０となるよう
に、しきい値α、βを設定することが望ましい。さら
に、前記実施例においては、ハード領域で、減衰力の変
更制御がなされている走行状態では、第１基準位置に、
位置合わせし、他方、ソフト領域で、減衰力の変更制御
がなされている走行状態では、第２基準位置に、位置合
わせしているが、ストッパピン５５、５６と溝５７、５
８の位置を、精度良く、位置決めすることが困難な場合
には、走行安定性を重視して、第１基準位置のみで、位
置合わせするようにしてもよい。
【００５４】また、前記実施例においては、２つのスト
ッパピン５５、５６を、ステップモータ２７のロータ５
１に形成し、これと係合する溝５７、５８を、ステップ
モータ２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５
５、５６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、こ
れと係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７のロ
ータ５１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５
５、５６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１
に、他方を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロ
ータ５１に形成されたストッパピン５５、５６の一方と
係合する溝５７、５８を、ステップモータ２７の蓋５３
に、ステップモータ２７の蓋５３に形成された他方のス
トッパピン５５、５６と係合する溝５７、５８を、ステ
ップモータ２７のロータ５１に形成するようにしてもよ
いし、ストッパピン５５、５６、溝５７、５８以外の手
段により、ステップモータ２７を、第１基準位置、第２
基準位置に、位置合わせする手段を構成してもよい。
【００５５】
【発明の効果】本発明によれば、ばね上とばね下との間
に、ショックアブソーバを備え、車体の上下振動に応じ
て、オープン制御により、ショックアブソーバの減衰力
を変更するステップモータと、ステップモータに制御信
号を出力する制御手段とを備えた車両のサスペンション
装置において、ステップモータが脱調した場合にも、走
行安定性の低下を防止することのできる車両のサスペン
ション装置を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略斜視図である。
【図２】図２は、各ショックアブソーバの要部略断面図
である。
【図３】図３は、アクチュエータの分解略斜視図であ
る。
【図４】図４は、ショックアブソーバの減衰係数を示す
グラフである。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の振動モデル図である。
【図６】図６は、ステップモータの略斜視図である。
【図７】図７は、ロータおよびステータの略平面図であ
る。
【図８】図８は、蓋の略底面図である。
【図９】図９は、本発明の実施例に係る車両のサスペン
ション装置の制御系のブロックダイアグラムである。
【図１０】図１０は、コントロールユニットによって実
行される各ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の
基本ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、運転状態に応じた減衰係数選択制
御のルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、ステップモータの脱調補正制御の
ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１、２、３、４ ショックアブソーバ ５ 左前輪 ６ 左後輪 ７ コイルスプリング ８ コントロールユニット ９ 車両 １１ 第１加速度センサ １２ 第２加速度センサ １３ 第２加速度センサ １４ 第４加速度センサ １５ 車速センサ １６ 舵角センサ １７ モード選択スィッチ ２１ シリンダ ２２ ピストンユニット ２３、２４ オリフィス ２５ スリーブ ２６ シャフト ２７ ステップモータ ２８ 円形孔 ２９ 第１オリフィスプレート ３０ 長孔 ３１ 第２オリフィスプレート ３２ 上室 ３３ 下室 ４１ 第１アクチュエータ ４２ 第２アクチュエータ ４３ 第３アクチュエータ ４４ 第４アクチュエータ ５０ 筒状体 ５１ ロータ ５２ ステータ ５３ 蓋 ５４ ソレノイド ５５、５６ ストッパピン ５７、５８ 溝 ６１ 第１圧力センサ ６２ 第２圧力センサ ６３ 第３圧力センサ ６４ 第３圧力センサ ６５ イグニッションスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−6237（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−15007（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ばね上とばね下との間に、ショックアブ
    ソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オープン制御
    により、前記ショックアブソーバの減衰力を変更するス
    テップモータと、該ステップモータに制御信号を出力す
    る制御手段とを備えた車両のサスペンション装置におい
    て、ストッパが、基準となる最もハードな減衰力を発生
    する第１基準位置および最もソフトな減衰力を発生する
    第２基準位置に、前記ステップモータを位置合わせ可能
    に設けられ、前記制御手段が、少なくとも、車速が所定
    車速以上の走行状態では、前記ストッパにより、前記ス
    テップモータを前記第１基準位置に位置させた後、前記
    ステップモータの脱調補正をおこなうように構成された
    ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
  2. 【請求項２】 ばね上とばね下との間に、ショックアブ
    ソーバを備え、車体の上下振動に応じて、オープン制御
    により、前記ショックアブソーバの減衰力を変更するス
    テップモータと、該ステップモータに制御信号を出力す
    る制御手段とを備えた車両のサスペンション装置におい
    て、ストッパが、基準となる最もハードな減衰力を発生
    する第１基準位置に、前記ステップモータを位置合わせ
    可能に設けられ、前記制御手段が、ステップモータの脱
    調補正をしてから所定時間経過した後、舵角の絶対値が
    所定値以下のときに、前記ストッパにより、前記ステッ
    プモータを前記第１基準位置に位置させた後、前記ステ
    ップモータの脱調補正をおこなうように構成されたこと
    を特徴とする車両のサスペンション装置。
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