DE4115061A1 - Radaufhaengung bei einem kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug, bei welcher wenigstens ein Stoßdämpfer mit ver­ änderlicher Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse vorgesehen ist.

Bei den bis jetzt bekannten Radaufhängungen dieser Art sind Vorkehrungen dafür verwirklicht, daß die veränderliche Dämpfungs­ kraft-Kennlinie bei einer ersten Gruppe nur zwischen einem hohen und einem niedrigen Niveau verändert wird und bei einer zweiten Gruppe diese Veränderung zwischen solchen unterschiedlichen Niveaus über zahlreiche Zwischenstufen oder auch stufenlos vor­ genommen wird. Dabei ist grundsätzlich feststellbar, daß das nie­ drige Niveau der Kennlinie durch einen Stoßdämpfer erzeugt wird, der in der sog. schwingungsanfachenden Richtung und damit in derselben vertikalen Richtung wie die gefederte Masse wirkt, so daß damit eine weiche bzw. SOFT-Einstellung des Stoßdämpfers erhalten wird. Andererseits wird jedes höhere Niveau der Dämpfungs­ kraft-Kennlinie in der zu der gefederten Masse entgegengesetzten Vertikalrichtung erhalten, welche allgemein als schwingungsdämpfen­ de Richtung definiert wird und für welche eine größere Energie als in der schwingungsanfachenden Richtung vorgegeben wird, so daß damit der Stoßdämpfer eine harte bzw. HARD-Einstellung erhält. Bei Verwendung solcher Stoßdämpfer mit einer veränderlichen Dämpfungskraft-Kennlinie für die Radaufhängung eines Kraftfahr­ zeuges wird daher eine bequeme Fahrweise und ein stabiles Laufver­ halten des Kraftfahrzeuges erhalten.

Zur Einschätzung der Richtung, in welcher die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei einer solchen Radaufhängung in bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse wirkt, ist bspw. aus der JP-OS 60-2 48 419 ein Verfahren bekannt, bei dem das Vorzeichen der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der unge­ federten Masse darauf überprüft wird, ob es mit dem Vorzeichen einer differenzierten Funktionsgröße dieser Verschiebung überein­ stimmt oder nicht, um so auf die Anwesenheit einer Dämpfungskraft entweder in der schwingungsanfachenden oder in der schwingungs­ dämpfenden Richtung zu folgern. Die differenzierte Funktionsgröße ergibt dabei einen Wert für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse. Aus der JP-OS 61-1 63 011 ist andererseits ein Verfahren bekannt, bei welcher das Vorzeichen der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse darauf über­ prüft wird, ob es mit dem Vorzeichen einer relativen Geschwindig­ keit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse übereinstimmt oder nicht, um auch damit auf die Anwesenheit einer Dämpfungskraft entweder in der schwingungsanfachenden oder in der schwingungsdämpfenden Richtung zu folgern.

Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, eine Radaufhängung der angegebenen Gattung derart auszu­ bilden, daß jede unnötige Geräuschbildung vermieden und die Fahr­ weise verbessert wird, wenn die Dämpfungskraft-Kennlinie für die Erzeugung einer idealen Dämpfungskraft gesteuert und dabei größe­ ren und schnellere Wechsel zwischen einer entweder schwingungs­ anfachenden oder einer schwingungsdämpfenden Komponente in bezug auf die vertikale Schwingung der gefederten Masse vermieden werden.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Kraftfahrzeuges mit einer Darstellung der gesamten Radaufhängung,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Stoßdämpfers der Radauf­ hängung,

Fig. 3 eine auseinandergezogene Perspektivdarstellung des Stellorgans bei dem Stoßdämpfer gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine schaubildliche Darstellung zur Erläuterung der verschiedenen Einflußgrößen, die bei der Radaufhängung wirken,

Fig. 5 ein Blockdiagramm der für die Radaufhängung vorgesehenen Steuereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform,

Fig. 6 und 7 Flußdiagramme zur näheren Erläuterung der Steuer­ einrichtung gemäß Fig. 5 für ein Auswählen und ein Verändern einer vorbestimmten Dämpfungskraft- Kennlinie,

Fig. 8 ein Flußdiagramm der Steuereinrichtung für eine alternative Möglichkeit der in Fig. 7B erläuter­ ten Veränderung einer Dämpfungskraft-Kennlinie,

Fig. 9 ein Flußdiagramm der Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform und

Fig. 10 und 11 Flußdiagramme der Steuereinrichtung gemäß einer dritten und einer vierten Ausführungsform.

Gemäß der Darstellung in Fig. 1 ist die Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit vier Stoßdämpfern 1 bis 4 ausgebildet, die an den einzelnen Rädern, wie dem linken Vorderrad 5L und dem linken Hinterrad 6L, angeordnet sind. Jeder dieser Stoßdämpfer ist mit einem Stellorgan 25 ausgerüstet, um die Dämpfungskraft-Kennlinie auf wenigstens drei verschiedene Stufen und vorliegend auf fünf Stufen einzustellen. Außerdem ist in der unmittelbaren Nähe dieses Stoßdämpfers ein Höhensensor (nicht dargestellt) angeord­ net, welcher die relative Verschiebung zwischen einer gefederten Masse und einer ungefederten Masse des Fahrzeuges erfassen läßt. Jeder Stoßdämpfer ist außerdem an einem oberen Abschnitt mit einer Spiralfeder 7 versehen und kann unter Vermittlung einer Steuereinrichtung 8 hinsichtlich seiner Dämpfungskraft veränder­ lich gesteuert werden, indem dafür dieser Steuereinrichtung von jedem Höhensensor ein von der damit erfaßten relativen Verschie­ bung abhängiges Signal zugeführt wird und die einzelnen Signale in entsprechende Stellsignale für das Stellorgan der einzelnen Stoßdämpfer verarbeitet werden.

In der Nähe der vier Stoßdämpfer 1 bis 4 sind nun weiter vier Beschleunigungssensoren 11 bis 14 angeordnet, welche die Beschleu­ nigung der gefederten Masse jedes zugeordneten Rades in der vertikalen Richtung Z erfassen. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem üblichen Geschwindigkeitssensor 15 zur Erfassung der Fahr­ geschwindigkeit versehen, die mit einem Tachometer am Armaturen­ brett zur Anzeige gebracht wird. Das Fahrzeug weist auch einen Sensor 16 zur Erfassung des Lenkungseinschlages der Vorderräder auf, der mit einer Drehung der Lenkwelle erhalten wird und daher mit einem Drehwinkel der Lenkwelle gemessen werden kann. Weiterhin ist ein Beschleunigungssensor 17 vorgesehen, welcher die Öffnung der mit dem Fahrpedal betätigten Drosselklappen eines Vergasers erfaßt, sowie ein Bremsdruckschalter 18, mit welchem eine Brems­ betätigung durch eine Überwachung des Druckes der Bremsflüssigkeit geprüft wird. Schließlich ist noch ein Wählschalter 19 vorhanden, mit welchem der Fahrer die Dämpfungskraft-Kennlinie der vier Stoßdämpfer auf eines der verschiedenen Niveaus HARD, SOFT oder CONTROL einstellen kann. Die verschiedenen Sensoren 11 bis 17 und die Schalter 18, 19 sind alle an die Steuereinrichtung 8 ange­ schlossen.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 besteht jeder Stoßdämpfer aus einem Zylinder 21, in welchem ein Kolben 22 mit einer Kolbenstange verschieblich angeordnet ist. Der Zylinder 21 und der Kolben 22 jedes Stoßdämpfers sind an der jeweils zugeordneten Radachse als einer betreffenden ungefederten Masse oder an der Fahrzeugkaros­ serie als einer betreffenden federnden Masse über Verbindungsge­ lenke befestigt.

Der Kolben 22 jedes Stoßdämpfers ist nun weiterhin mit zwei Drosseln 23, 24 für die von ihm verdrängte Hydraulikflüssigkeit versehen, von denen die eine Drossel 23 ständig offen ist und die zweite Drossel 24 durch das zugeordnete Stellorgan 25 in fünf verschiedene Drosselstellungen eingestellt werden kann. Das Stellorgan 25 ist gemäß der Darstellung in Fig. 3 mit einer in dem Kolben 22 unter Vermittlung einer Hülse 26 drehbar gelagerten Welle 27 gebildet, die durch einen Stufenmotor 28 um einen vorbe­ stimmten Drehwinkel gedreht werden kann. An dem unteren Ende der Welle 27 ist eine erste Drosselscheibe 30 befestigt, die mit vier in Umfangsrichtung der Scheibe gleichmäßig beabstandeten runden Löchern 29 versehen und welcher eine stationär angeordnete zweite Drosselscheibe 32 zugeordnet ist, die eine mit diesen runden Löchern 29 in Umfangsrichtung übereinstimmende Schlitzöffnung 31 aufweist, auf welche somit bei der relativen Drehung der ersten Drosselscheibe 30 eine wechselnde Anzahl der runden Löcher 29 ausgerichtet werden kann. Durch die beiden Drosseln 23 und 24 wird im übrigen eine obere Kammer 33 gegen eine untere Kammer 34 des Zylinders 21 abgetrennt, womit in Abhängigkeit davon, wie die Drossel 24 durch das Stellorgan 25 eingestellt wird, insgesamt fünf unterschiedliche Stufen der veränderlichen Dämpfungskraft- Kennlinie jedes Stoßdämpfers erhalten werden können.

Wenn keines der vier runden Löcher 29 der ersten Drosselscheibe 30 mit der Schlitzöffnung 31 der zweiten Drosselscheibe 32 zur Deckung gebracht ist, dann ist damit eine Verbindung der beiden Kammern 33 und 34 nur über die Drossel 23 hergestellt. Der Stoßdämpfer weist dann eine HARD-Einstellung auf, die somit einem hohen Dämpfungskoeffizienten entspricht. Wenn andererseits nur eines der Löcher 29 der Drosselscheibe 30 mit der Schlitzöffnung 31 der zweiten Drosselscheibe 32 zur Deckung gebracht ist, dann kann die Hydraulikflüssigkeit zwischen den beiden Kammern 33 und 34 dann über die beiden Drosseln 23 und 24 übertreten, wobei wegen der dabei noch relativ starken Drosselung an der Drossel 24 eine etwa mittelharte Dämpfungskraft-Kennlinie erhalten wird. Eine normale Dämpfungskraft-Kennlinie mit einem mittleren Dämpfungskoeffizienten liegt vor, wenn zwei runde Löcher 29 der Drosselscheibe 30 mit der Schlitzöffnung 31 der Drosselscheibe 32 zur Deckung gebracht sind. Gleichartig liegt eine mittelweiche Dämpfungskraft-Kennlinie mit einem noch niedrigeren Dämpfungskoeffizienten vor, wenn drei Löcher 29 mit der Schlitzöffnung 31 zur Deckung gebracht sind und schließlich wird die sog. SOFT- Einstellung für jeden Stoßdämpfer dann erhalten, wenn alle vier Löcher 29 der Drosselscheibe 30 mit der Schlitzöffnung 31 der Drosselscheibe 32 zur Deckung gebracht sind.

In Fig. 4 ist veranschaulicht, wie die Radaufhängung zu verstehen ist. Gemäß dieser Schemadarstellung ist eine gefederte Masse ms und eine ungefederte Masse mu vorhanden, die jeweils eine Ver­ schiebung Zs und Zu in vertikaler Richtung erfahren und durch die Spiralfeder 7 jedes Stoßdämpfers mit einer Federkonstante ks gegeneinander vorgespannt sind. Die ungefederte Masse mu ist an jedem Stoßdämpfer durch das zugeordnete Laufrad mit einer Feder­ konstanten kt des Reifens abgefedert, so daß mit diesen Einfluß­ größen für jeden Stoßdämpfer ein Dämpfungskoeffizient v(t) erhal­ ten wird.

Das Blockdiagramm der Fig. 5 zeigt nun die Steuereinrichtung 8 und verdeutlicht gleichzeitig die einzelnen Signale, welche die Steuereinrichtung erhält, um damit die Stellorgane der einzelnen Stoßdämpfer für eine Veränderung ihrer Dämpfungskraft-Kennlinie zu steuern. Neben den bereits erwähnten vier Beschleunigungssen­ soren 11 bis 14 und den ebenfalls bereits erwähnten vier Sensoren 15 bis 18 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit, des Lenkungsein­ schlages, der Drosselklappenöffnung und des Bremsdruckes sind daher für diese Darstellung noch weitere vier Höhensensoren 41 bis 44 gezeigt, mit denen für die relative Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer die Signale r1 bis r4 an die Steuereinrichtung 8 angeliefert werden. Die Signale erhalten dabei fortlaufende Zahlen mit einem positiven Vorzeichen, wenn sich der betreffende Stoßdämpfer aus­ dehnt, und mit einem negativen Vorzeichen, wenn der betreffende Stoßdämpfer verkürzt wird, wobei die relative Verschiebung durch eine Abweichung von einem Nullwert erhalten wird, der bei stehen­ dem Fahrzeug vorliegt. Hier wird also die Differenz zwischen der Verschiebung Zs der gefederten Masse und der Verschiebung Zu der ungefederten Masse als eine solche relative Verschiebung zwischen diesen beiden Massen erfaßt und mit den Steuersignalen r1 bis r4 berücksichtigt.

Durch die einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14 werden gleichartig Signale ZG1 bis ZG4 geliefert, mit welchen die absolu­ te Beschleunigung in der vertikalen Richtung der jeweils zugeord­ neten gefederten Masse jedes Stoßdämpfers berücksichtigt werden. Auch diese Signale sind wieder mit fortlaufenden Zahlen darge­ stellt, die ein positives Vorzeichen erhalten, wenn die gefederte Masse nach oben beschleunigt wird, und ein negatives Vorzeichen, wenn die gefederte Masse sich nach unten beschleunigt. Solche fortlaufenden Nummern erhalten auch die von den Sensoren 15 bis 18 gelieferten Signale. Dabei nimmt das von dem Geschwindigkeits­ sensor 15 gelieferte Geschwindigkeitssignal VS ein positives Vorzeichen bei der Vorwärtsfahrt und ein negatives Vorzeichen bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges an. Das von dem Sensor 16 für den Lenkungseinschlag gelieferte Signal RH erhält ein positives Vorzeichen für einen Lenkungseinschlag nach links und ein nega­ tives Vorzeichen für einen Lenkungseinschlag nach rechts und damit also für eine Drehung der Lenkwelle entweder entgegen dem Uhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn. Das von dem Sensor 17 für die Öffnung der Drosselklappe gelieferte Signal TVO nimmt nur ein positives Vorzeichen an, indem die bei der Beschleunigung des Fahrzeuges sich verändernde Drehstellung der Drosselklappe auf deren Schließstellung bezogen wird. Das von dem Sensor 18 schließ­ lich gelieferte Bremsdrucksignal BP nimmt schließlich nur zwei Zahlenwerte an als Alternativen für eine Betätigung der Bremse und deren unbetätigten Zustand.

Durch die Steuereinrichtung 8 werden andererseits vier Steuer­ signale v1 bis v4 an die vier Stellorgane 25a bis 25d der einzel­ nen Stoßdämpfer 1 bis 4 geliefert. Diese Steuersignale erhalten die beiden alternativen Angaben UP oder DOWN, wobei die eine Angabe UP für eine Erhöhung der Dämpfungskraft um eine Stufe und die andere Angabe DOWN für deren Erniedrigung um eine Stufe zu erreichen.

Damit wird entweder die Einstellung HARD mit der höheren Dämpfungs­ kraft-Kennlinie oder die Einstellung SOFT mit der niedrigeren Dämpfungskraft-Kennlinie angesteuert. Diese beiden unterschied­ lichen Einstellungen sowie noch zusätzlich die Einstellung CONTROL für eine veränderliche und voneinander unabhängige Steuerung der Dämpfungskraft-Kennlinien aller Stoßdämpfer wird im übrigen durch parallele Signale erhalten, die mittels des Wählschalters 19 der Steuereinrichtung 8 zuleitbar sind.

Gemäß dem für die Verarbeitung der einzelnen Steuersignale durch die Steuereinrichtung 8 angelegten Flußdiagramm der Fig. 6 und 7 kann zunächst vorausgesetzt werden, daß damit ein Steuerprogramm der Steuereinrichtung verdeutlicht wird, das nach einem Startvor­ gang in einem vorgegebenen Zeitintervall zwischen etwa 1 ms und 10 ms ständig wiederholt wird. Bei diesem Steuerprogramm werden zunächst in einer ersten Stufe S1 die Steuersignale r1 bis r4 für die relative Verschiebung zwischen der gefederten und der unge­ federten Masse bei den einzelnen Stoßdämpfern berücksichtigt und bspw. durch eine Differenzierung oder eine sonstige Abwandlung in der Stufe S2 zu korrespondierenden Signalen für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer umgewandelt. In der nächsten Stufe S3 werden die einzelnen Signale ZG1 bis ZG4 für die mit den einzelnen Beschleunigungssensoren 11 bis 14 erfaßte absolute Beschleunigung der gefederten Masse jedes Stoßdämpfers berücksichtigt, die dann durch eine Integration in der nachfolgenden Stufe S4 zu Signalen für die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse in der vertikalen Richtung zur Bereitstellung an die nächste Stufe S5 verwandelt werden. Die in der Stufe S5 verwandelten Signale Zs1 bis Zs4 für die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse der einzelnen Stoßdämpfer werden ausgewertet, sobald in der vorher­ gehenden Stufe S4 bei den vier verwandelten Steuersignalen eine Anwesenheit von drei Signalen feststeht, so daß dann für das vierte Signal eine Ersatzgröße berücksichtigt wird. Wenn daher bspw. für das Fahrzeug neben der vertikalen Richtung Z ein hori­ zontales x-, y-Koordinatensystem gemäß der Verdeutlichung in Fig. 1 berücksichtigt wird, dann können als Koordinaten für die Beschleu­ nigungssensoren 11 bis 13 die Angaben (xG1, yG1) bis (xG3, yG3) und für die einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 die Koordinaten (xs1, ys1) bis (xs4, ys4) angegeben werden. Für die absolute Geschwin­ digkeit Zs1 bis Zs4 der gefederten Masse der einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 ist daher für die Stufe S5 die folgende Formel erfüllt:

wobei zwei berücksichtigte Matrizen und ein Produkt derselben vorbestimmt und als eine Konstante vorgegeben sind.

In der folgenden Stufe S6 wird eine Einschätzfunktion hi mit der folgenden Formel erhalten:

hi = ri × Zsi (i = 1, 2, 3, 4)

Diese Einschätzfunktion hi stellt sich somit dar als ein Produkt aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse.

Sobald die Einschätzfunktion hi erhalten ist, erfolgt deren Einordnung in eine der fünf Stufen, die aus dem Produkt eines Verstärkungsfaktors g1 bis g4 mulitpliziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der unge­ federten Masse erhalten wird. Die einzelnen Verstärkungsfaktoren g1 bis g4 sind dabei in der aufsteigenden Folge verschieden groß, so daß also der Verstärkungsfaktor g1 kleiner ist als der Verstär­ kungsfaktor g2, der seinerseits wieder kleiner ist als der Ver­ stärkungsfaktor g3 und damit auch kleiner ist als der nächstfol­ gende Verstärkungsfaktor g4. Wenn nun die Einschätzfunktion hi gleich oder kleiner ist als das Produkt aus dem Verstärkungsfaktor g1 multipliziert mit der relativen Geschwindigkeit ri, wobei dieses Produkt in der Stufe S7 gebildet wird, dann wird damit die Dämpfungskraft-Kennlinie Nt in der Stufe S11 mit dem Zahlenwert (1) eingestellt, welcher der SOFT-Einstellung des oder jedes betreffenden Stoßdämpfers entspricht. Wird in der Stufe S7 für das mit dem Verstärkungsfaktor g1 ermittelte Produkt die NO-Fest­ stellung erhalten, dann wird in der Folgestufe S8 für die Ein­ schätzfunktion hi ein entsprechendes Produkt dann mit dem nächst­ größeren Verstärkungsfaktor g2 gebildet, um die Dämpfungskraft- Kennlinie Nt über die Stufe S12 mit dem Zahlenwert (2) zu erhalten, sollte die Einschätzfunktion hi dann gleich oder kleiner sein als das Produkt aus dem Verstärkungsfaktor g2 multipliziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse. Der Zahlenwert (2) der Dämpfungskraft- Kennlinie Nt entspricht dabei dann einer mittelweichen Einstellung des oder jedes Stoßdämpfers, die nach den weiter oben getroffenen Feststellungen dann vorliegt, wenn mit dem betreffenden Stellorgan nur drei der insgesamt vier Löcher 29 der Drosselscheibe 30 mit der Schlitzöffnung 31 der zweiten Drosselscheibe 32 zur Über­ deckung gebracht sind. Wenn bei der Stufe S8 die NO-Feststellung erhalten wird, dann wird in der nächsten Stufe S9 mit dem nächst­ größeren Verstärkungsfaktor g3 ein entsprechendes Produkt gebildet und in der zugeordneten Stufe S13 nur dann für die Dämpfungskraft- Kennlinie der Zahlenwert (3) eingestellt, wenn das mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit und diesem Verstärkungsfaktor gebildete Produkt gleich oder größer sein sollte als die in der Stufe S6 erhaltene Einschätzfunktion hi. Dieser Vorgang wieder­ holt sich dann nochmals bei einer NO-Feststellung in der Stufe S10 für eine Produktbildung mit dem Verstärkungsfaktor g4, was zur Einstellung des Zahlenwertes (4) für die Dämpfungskraft- Kennlinie Nt durch die verbundene Stufe S14 führt, sollte erst hier für die Einschätzfunktion hi ein Wert gleich oder kleiner als das Produkt aus diesem Verstärkungsfaktor g4 wieder multipli­ ziert mit dem Quadrat der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer erhalten werden. Erst wenn auch in der Stufe S10 die NO-Feststel­ lung getroffen werden sollte, wird dann in der Stufe S15 der Zahlenwert (5) für die HARD-Einstellung der Dämpfungskraft-Kenn­ linie Nt erhalten, bei welcher also nur über die Drossel 23 eine Verbindung zwischen den beiden Kammern 33 und 34 jedes Stoßdäm­ pfers vorliegt und die zweite Drossel 24 aus dieser Verbindung vollständig entfernt ist. Mit den einzelnen Stufen S7 bis S15 ist damit eine Auswahleinrichtung 51 bereitgestellt, mit der somit eine vorbestimmte Dämpfungskraft-Kennlinie des oder jedes Stoß­ dämpfers auf der Grundlage der Einschätzfunktion hi als einer vorbestimmten Regelgröße ausgewählt wird, wobei diese Einschätz­ funktion hi das Produkt aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an jedem Stoßdämpfer multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse ist.

In der Fig. 7 ist nun weiterhin das Flußdiagramm zur näheren Erläuterung der Steuereinrichtung gemäß Fig. 5 für ein Verändern einer vorbestimmten Dämpfungskraft-Kennlinie gezeigt. Gemäß diesem Flußdiagramm wird im Anschluß an den Startvorgang für das Steuerprogramm der Steuereinrichtung 8 in zwei aufeinanderfolgen­ den Stufen S21 und S22 geprüft, ob ein Wechsel der aktuellen Dämpfungskraft-Kennlinie in Richtung einer härteren oder in Richtung einer weicheren Einstellung zu erwarten ist, was mit den Zahlenwerten (1) in der Stufe S21 und (2) in der Stufe S22 belegt wird. Sofern eine YES-Feststellung getroffen wird, dann wird von der Stufe S21 auf die Stufe S43 bzw. von der Stufe S22 auf die Stufe S47 übergewechselt.

Bei einer zweimaligen NO-Feststellung in den beiden Stufen S21 und S22 wird andererseits in der Stufe S23 die jeweils aktuelle Dämpfungskraft-Kennlinie N mit dem zugeordneten Zahlenwert identi­ fiziert. Danach werden in den Stufen S24 und S25 die aktuellen Werte für die Fahrgeschwindigkeit V und für den Lenkungseinschlag RH berücksichtigt, um in der folgenden Stufe S26 zunächst durch eine Differenzierung des aktuellen Wertes für den Lenkungsein­ schlag die Winkelgeschwindigkeit und in der nächsten Stufe S27 durch eine Differenzierung des aktuellen Wertes für die Fahrge­ schwindigkeit V einen Wert für die Geschwindigkeitsabnahme a zu erhalten.

In der nächsten Stufe S28 wird dann der Reibungskoeffizient µ als Bezugsgröße für die Straßenoberfläche berücksichtigt sowie die in der folgenden Stufe S29 die sog. Hubgeschwindigkeit jedes Stoß­ dämpfers, wobei es sich hier um die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse handelt. Für die Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten µ kann bspw. eine Stellgröße aus einem ABS - oder Antiblockiersystem - des Fahrzeu­ ges übernommen werden oder auch ein Ein- bzw. Ausschaltsignal für den Scheibenwischermotor, weil damit in beiden Fällen ein Rück­ schluß auf die Beschaffenheit der Straßenoberfläche möglich ist.

In den folgenden Stufen S30 bis S34 werden nun einzelne Warte­ zeiten für verschiedene Funktionsgrößen ermittelt, die dann zur Berücksichtigung einer Gesamtzeit T in der Stufe S35 führen. In der Stufe S30 wird die Wartezeit TV für die Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage einer gespeicherten Grafik ermittelt, die für eine kleine Fahrgeschwindigkeit eine konstante Wartezeit und zu der größeren Fahrgeschwindigkeit hin eine sich kontinuierlich verkürzende Wartezeit ergibt. In der Stufe S31 wird für die Winkelgeschwindigkeit OH des Lenkungseinschlages eine Wartezeit TOH ermittelt, die sich mit Ausnahme eines insensitiven Bereichs mit jeder Vergrößerung des Lenkungseinschlages etwa linear ver­ größert. In der Stufe S32 wird ebenfalls auf der Grundlage einer gespeicherten Grafik die Wartezeit Ta für die Geschwindigkeits­ abnahme berücksichtigt, wobei auch dafür mit Ausnahme eines insensitiven Bereichs eine lineare Vergrößerung bei der Vergröße­ rung der Geschwindigkeitsabnahme erhalten wird. In der Stufe S33 wird die Wartezeit Tµ für den Reibungskoeffizienten µ der Straßen­ oberfläche ermittelt, bei dessen Vergrößerung sich die Wartezeit verkleinert und mit dem Zahlenwert (0) berücksichtigt wird, wenn der Reibungskoeffizient unter normalen Straßenverhältnissen den Wert (1) annimmt. Schließlich wird in der Stufe S34 die Wartezeit Tr für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse berücksichtigt, die mit Ausnahme wiederum eines insensitiven Bereichs linear ansteigt, wenn sich die rela­ tive Geschwindigkeit vergrößert.

Die einzelnen Stufen S30 bis S35, mit denen die vorerwähnten Wartezeiten für einzelne Funktionsgrößen bzw. deren addierte Gesamtzeit ermittelt werden, ergeben eine Intervall-Einstellein­ richtung 52, bei welcher die mit der Stufe S35 ermittelte gesamte Wartezeit T einer Änderungseinrichtung 53 zugeführt wird, welche die mit der Auswahleinrichtung 51 ausgewählte Dämpfungskraft- Kennlinie erreichen läßt. Dabei werden für die Ermittlung der gesamten Wartezeit T unterschiedliche Vorzeichen der einzelnen, mit den Stufen S30 bis S34 erhaltenen Einzelwartezeiten wie folgt berücksichtigt:

• 1. Die Gesamtzeit T wird verkürzt, wenn die Wartezeit TV für die Fahrgeschwindigkeit größer ausfällt.
• 2. Die Gesamtzeit T wird ebenfalls verkürzt, wenn sich der Len­ kungseinschlag vergrößert und dabei die Wartezeit TOH für die Winkelgeschwindigkeit ein negatives Vorzeichen erhält.
• 3. Die Gesamtzeit T wird auch verkürzt, wenn sich die Geschwindig­ keitsabnahme des Fahrzeuges vergrößert und dabei die entspre­ chende Wartezeit Ta in der Stufe S32 ein negatives Vorzeichen erhält.
• 4. Die Gesamtzeit T wird andererseits verlängert, wenn sich der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche vergrößert und sich dadurch die Wartezeit Tµ verkleinert.
• 5. Die Gesamtzeit T wird jedoch wieder verkürzt, wenn sich die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse vergrößert und dabei die entsprechende Wartezeit Tr ein negatives Vorzeichen erhält.
• 6. Die gesamte Wartezeit T ist ein sehr kurzes Zeitintervall und besitzt immer ein positives Vorzeichen, indem dafür ein Wert größer als die Summe aus den maximalen Wartezeiten für die Winkelgeschwindigkeit RH, für die Geschwindigkeitsabnahme a und für die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse berücksichtigt wird.

Die in der Stufe S35 berücksichtigte gesamte Wartezeit T wird dann in die Stufe S37 übernommen und bei einer YES-Feststellung für den in die Stufe S39 übernommenen Zahlenwert einer Dämpfungs­ kraft-Kennlinie Nt berücksichtigt, der mit der Auswahleinrichtung 51 respektive mit einer der verschiedenen Stufen S7 bis S15 erhalten wurde. In der folgenden Stufe S39 kann somit der Unter­ schied zwischen der mittels der Auswahleinrichtung 51 ermittelten Dämpfungskraft-Kennlinie Nt und der aktuellen Dämpfungskraft- Kennlinie N festgestellt werden, wobei eine YES-Feststellung für diesen Unterschied, die mit einem positiven Vorzeichen der be­ treffenden Zahlenwerte ausgewiesen wird, die Dämpfungskraft- Kennlinie an jedem Stoßdämpfer 1 bis 4 dann um eine Stufe (N+1) in Richtung der HARD-Einstellung verändert wird. Diese Veränderung wird damit bewirkt, daß unter Vermittlung der Steuereinrichtung 8 die vier Steuersignale v1 bis v4 mit einer UP-Angabe an die vier Stellorgane 25a bis 25d weitergeleitet werden. In der folgenden Stufe S41 wird dann nochmals geprüft, ob die mit dem Wechsel angestrebte Dämpfungskraft-Kennlinie Nt die gleiche ist wie die um eine Stufe vergrößerte aktuelle Kennlinie N, was bei einer YES-Feststellung dann dazu führt, daß in der nachgeschalteten Stufe S42 der Zahlenwert (0) eingestellt wird. Das Steuerprogramm wir dann wieder auf den Startvorgang zurückgestellt.

Wird in der Stufe S41 andererseits eine NO-Feststellung erhalten, dann wird dafür in einer Stufe S44 der Zahlenwert (1) eingestellt, um auch dann wieder eine Zurückstellung auf den Startvorgang zu erhalten. In der vorgeschalteten Stufe S43 wird dabei noch die gesamte Wartezeit T berücksichtigt, was mit einer YES-Feststellung in der Stufe S21 ausgelöst wird. Diese YES-Feststellung führt dann dazu, daß in der Stufe S40 die aktuelle Dämpfungskraft- Kennlinie um eine Stufe vergrößert wird.

Wird in der Stufe S39 eine NO-Feststellung erhalten, dann wird dadurch in einer folgenden Stufe S45 eine Erniedrigung der aktu­ ellen Dämpfungskraft-Kennlinie N in Richtung der SOFT-Einstellung aller Stoßdämpfer 1 bis 4 ausgelöst. Die Erniedrigung wird dabei durch eine Anlieferung der vier Steuersignale v1 bis v4 an die vier Stellorgange 25a bis 25d der einzelnen Stoßdämpfer erhalten, wobei dafür die einzelnen Steuersignale jetzt die DOWN-Angabe enthalten. Bevor die Erniedrigung der Dämpfungskraft-Kennlinie um diese eine Stufe ausgelöst wird, wird in einer nächsten Stufe S46 geprüft, ob die neu angestrebte Kennlinie Nt auch tatsächlich der Kennlinie entspricht, die aus der Erniedrigung der aktuellen Kennlinie N um eine Stufe erhalten wird. Wenn es dabei zu einer YES-Feststellung kommt, dann wird wieder zu der Stufe S42 überge­ wechselt, während bei einer NO-Feststellung in der mit der Stufe S22 gekoppelten Stufe S47 erst noch der Ablauf der gesamten Wartezeit T abgewartet wird, bevor dann diese NO-Feststellung in der Stufe S48 mit dem Zahlenwert (2) belegt und dann das Steuer­ programm zurück an den Startvorgang verwiesen wird. Wenn anderer­ seits die Überprüfung der gesamten Wartezeit T in der Stufe S47 eine YES-Feststellung ergibt, dann wird damit für die Stufe S45 die Erniedrigung der aktuellen Dämpfungskraft-Kennlinie N um eine Stufe bestätigt, so daß über die Stufe S42 wieder mit dem Steuer­ programm durch eine Rückkehr an den Startvorgang neu begonnen werden kann.

Mit der vorbeschriebenen Auswahleinrichtung 51 und deren Koppelung mit der Änderungseinrichtung 53 wird somit für die Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug, bei welcher an den vier Laufrädern des Fahrzeuges vier Stoßdämpfer mit einer veränderlichen Dämpfungs­ kraft-Kennlinie zwischen der gefederten und der ungefederten Masse angeordnet sind, ein Steuerprogramm bereitgestellt, für welches im wesentlichen die folgenden Vorteilsangaben gemacht werden können. Wenn die von der Auswahleinrichtung 51 als Soll- Vorgabe ausgewählte Dämpfungskraft-Kennlinie Nt sich von der aktuellen Kennlinie N um mehrere Stufen unterscheiden sollte, weil bspw. die aktuelle Kennlinie die SOFT-Einstellung mit dem Zahlenwert (1) aufweist, während die Vorgabe einer HARD-Einstel­ lung mit dem Zahlenwert (5) entspricht, dann ergibt die stufen­ weise Veränderung der Dämpfungskraft-Kennlinie zunächst eine mittelweiche Einstellung der Dämpfungskraft aller Stoßdämpfer bei dem Zahlenwert (2), danach eine normale Dämpfungskraft in der nächsten Stufe mit den Zahlenwert (3) und schließlich eine mittel­ harte Einstellung bei dem Zahlenwert (4), bevor letztlich die HARD-Einstellung erreicht ist. Mit dieser stufenweisen Veränderung der Dämpfungskraft-Kennlinie wird damit die Geräuschentwicklung und auch die Schwingungsfrequenz der Stoßdämpfer beträchtlich verringert, die beide andererseits vorhanden wären, wenn dieser Wechsel der Dämpfungskraft-Kennlinien ohne solche Zwischenstufen vorgenommen werden würde. Die für solche Zwischenstufen benötigten Wartezeiten sind dabei jeweils extrem kurz, so daß dadurch keine Probleme für ein nicht voll befriedigendes Fahrverhalten zu erwarten sind. Andererseits wird mit diesen Zwischenstufen ein nahezu idealer Übergang zwischen einer extrem weichen und einer extrem harten Einstellung der Dämpfungskraft erhalten, wobei das insoweit verbesserte Fahrgefühl noch weiter dadurch gesteigert wird, daß die einzelnen Wartezeiten eine unmittelbare Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeuges erhalten, insbesondere von der momentanen Fahrgeschwindigkeit und dem momentanen Lenkungsein­ schlag oder auch von jeder momentanen Abbremsung des Fahrzeuges und schließlich von dem momentanen Zustand der Straßenoberfläche, die über den dafür maßgeblichen Reibungskoeffizienten berücksich­ tigt wird. Durch die Berücksichtigung dieser verschiedenen Ein­ flußgrößen werden damit die Laufeigenschaften des Fahrzeuges erheblich verbessert.

Bei der alternativen Ausführungsform der Änderungseinrichtung 53 gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 8 führt eine YES-Feststellung über den Ablauf der gesamten Wartezeit T in den Stufen S43 und S47 jeweils zu der Vorgabe des Zahlenwertes (0) in je einer weiterhin angeschlossenen Stufe S51 bzw. S52, so daß hier also auf eine Rückmeldung an die Stufen S40 bzw. S45 wie bei der Änderungsein­ richtung der Ausführungsform gemäß Fig. 7B verzichtet wird. Durch den Verzicht auf eine solche Rückmeldung wird somit bei dieser alternativen Ausführungsform eine noch schnellere Ansprech­ zeit für den Wechsel der Dämpfungskraft-Kennlinie erhalten.

Bei der in Fig. 9 gezeigten alternativen Ausführungsform der Steuereinrichtung 8 wird das maßgebliche Steuerprogramm wieder in einem vorbestimmten Zeitintervall zwischen etwa 1 ms und 10 ms ständig wiederholt, wenn erst einmal der START-Befehl gegeben wurde. In einer ersten Stufe S61 wird dabei zuerst überprüft, ob mit dem Wählschalter 19 die Einstellung HARD vorgewählt wurde, was bei einer YES-Feststellung dann zu einer Einstellung aller Steuersignale v1 bis v4 auf die Angabe (IH) in der Stufe S77 führt. Über eine folgende Stufe S76 wird dann die HARD-Einstellung der einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 bestätigt und das Steuerprogramm wieder zurück an den Startvorgang gebracht. Bei einer NO-Feststel­ lung durch die Stufe S61 wird andererseits in einer Stufe S62 überprüft, ob eine mit dem Wählschalter 19 evtl. vorgewählte SOFT-Einstellung der Dämpfungskraft vorliegt. Bei einer YES- Feststellung werden dann die einzelnen Steuersignale v1 bis v4 in der Stufe S78 mit der Angabe (IS) belegt, was auch dann wieder unter Vermittlung der Stufe S76 zur Bestätigung der vorhandenen SOFT-Einstellung der Dämpfungskraft-Kennlinie bei allen Stoßdäm­ pfern 1 bis 4 führt.

Wenn mit dem Wählschalter 19 die Einstellung CONTROL vorgewählt ist, dann wird das entsprechende Steuersignal erstmals in der Stufe S63 berücksichtigt, wobei in dieser Stufe dann auch eine Auswertung der Signale r1 bis r4 der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse stattfindet. Diese Signale werden dann in der nachfolgenden Stufe S64 differen­ ziert, um die Werte für die relative Geschwindigkeit zwischen den beiden Massen zu erhalten. In der nächsten Stufe S65 findet eine Auswertung der von den Beschleunigungssensoren erhaltenen Steuer­ signale ZG1 bis ZG4 statt, um in der nachgeschalteten Stufe S66 durch eine Integration die entsprechenden Werte für die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse in der vertikalen Richtung zu erhalten, wobei diese Steuersignale dann wieder in der folgen­ den Stufe S67 zu den Steuersignalen Zs1 bis Zs4 der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse an jedem Stoßdämpfer in der vertikalen Richtung umgewandelt werden.

In der folgenden Stufe S68 wird nun die Frequenz f der Schwingung der gefederten Masse erhalten, wobei dafür ihre absolute Geschwin­ digkeit Zs in der vertikalen Richtung ständig berücksichtigt wird. In der Stufe S69 wird dann geprüft, ob die aktuelle Frequenz f kleiner ist als ein vorbestimmter Wert fL, was bei einer YES- Feststellung dazu führt, daß in einer nachgeschalteten Stufe S71 die eine Angabe (IS) für eine SOFT-Einstellung aller Stoßdämpfer auf den Zahlenwert (1) eingestellt wird, während die zweite Angabe (IH) für eine HARD-Einstellung ebenfalls aller Stoßdämpfer eine Einstellung auf den Zahlenwert (5) erhält.

Bei einer NO-Feststellung in der Stufe S69 wird andererseits in einer folgenden Stufe S70 geprüft, ob die aktuelle Frequenz f größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert fH, was dann bei einer YES-Feststellung eine Einstellung der Angabe (IS) auf den Zahlenwert (1) und eine Einstellung der Angabe (IH) auf den Zahlenwert (2) in einer nächsten Stufe S72 auslöst. Bei einer NO- Feststellung auch in der Stufe S70 wird andererseits in einer folgenden Stufe S73 die Angabe (IS) auf den Zahlenwert (1) und die Angabe (IH) auf den Zahlenwert (4) eingestellt. Mit der Stufe S68 wird damit in Verbindung auch mit den einzelnen Beschleuni­ gungssensoren 11 bis 14 eine Einrichtung 61 zur Erfassung der Schwingungsfrequenz der gefederten Masse des Fahrzeuges bereit­ gestellt, um damit dessen Fahrzustand zu ermitteln. Mit den Stufen 69 bis 73 wird andererseits eine weitere Einrichtung 62 bereitgestellt, welche eine Einschränkung der Dämpfungskraft- Kennlinien durch eine Auswahl jeweils unter zwei Kennlinien auf der Grundlage der Schwingungsfrequenz der Stoßdämpfer ergibt, wobei für die Schwingungsfrequenzen insgesamt fünf verschiedene Angaben gemacht sind. Sobald nun mit einer der drei Stufen S71 bis S73 eine Auswahl der beiden zu berücksichtigenden Dämpfungs­ kraft-Kennlinien getroffen ist, wird dann in einer folgenden Stufe wieder das Produkt hi aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse für jeden einzelnen Stoßdämpfer gebildet. Wenn dieses Produkt hi null ist oder einen positiven Wert annimmt, dann erhält das betreffende Steuersignal vi eine Einstellung auf die Angabe (IH). Hat das Produkt hi einen negativen Zahlenwert, dann erhält das betreffende Steuersignal vi andererseits eine Einstellung auf die Angabe (IS). Mit diesen in der Stufe S75 zugeteilten Angaben wird dann wieder auf die Stufe S76 übergewechselt, um dann unter deren Vermittlung eine Betätigung der Stellorgane der einzelnen Stoß­ dämpfer für eine Veränderung der jeweils eingestellten Dämpfungs­ kraft-Kennlinie entweder in Richtung der HARD-Einstellung oder in Richtung der SOFT-Einstellung zu erhalten. Mit den Stufen S74 und S75 wird somit bei der Steuereinrichtung gemäß Fig. 9 eine ent­ sprechende Änderungseinrichtung 63 zur Beeinflussung jeder aktuel­ len Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen der gefederten und der ungefederten Masse des Fahrzeuges bereitgestellt, wobei dafür als Regelgröße das Produkt aus der relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse des Fahrzeuges berücksichtigt wird. Wenn somit bei der Stufe S75 die Angabe (IH) ausgelöst wird, dann wird damit die Dämpfungskraft sämtlicher Stoßdämpfer in der schwingungsdämpfenden Richtung verändert. Wenn andererseits die Angabe (IS) in der Stufe S75 ausgelöst wird, dann wird damit eine Veränderung der Dämpfungskraft in der schwin­ gungsanfachenden Richtung erhalten, wobei das betreffende Steuer­ programm in diesem Fall eine wesentlich einfachere Ausbildung als das Steuerprogramm aufweist, bei dem die Veränderung der Dämpfungs­ kraft-Kennlinien über die fünf verschiedenen Stufen vorgenommen wird. Die Vorteile hinsichtlich einer Verbesserung der Fahreigen­ schaften werden dabei jedoch auch für dieses Steuerprogramm erzielt, indem bei den Stufen S69, S70 und S73 eine Differenzie­ rung nach drei verschiedenen Bereichen der Schwingungsfrequenz vorgenommen und in diesen Bereichen eine Abgrenzung der SOFT- gegen die HARD-Einstellung bzw. der SOFT-Einstellung gegen die mittelharte Einstellung und schließlich eine Abgrenzung der SOFT- Einstellung gegen die mittelweiche Einstellung der Dämpfungskraft- Kennlinien aller vier Stoßdämpfer 1 bis 4 vorgenommen wird. In Abhängigkeit davon, welche dieser Abgrenzungen nun jeweils über die Ausgangsstufe S76 letztlich ausgeübt wird, ist damit jeden­ falls sichergestellt, daß auch hier der Wechsel der Dämpfungskraft- Kennlinien entsprechend geräuscharm stattfindet und jeder Wechsel dabei ebenfalls sehr rasch durchgeführt werden kann.

Bei der dritten Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 10 ist die bei der Steuereinrichtung gemäß Fig. 9 für den Fahrzustand des Fahrzeuges durch die Stufe S68 berücksichtigte Schwingungsfrequenz ersetzt durch eine Berück­ sichtigung des Straßenzustandes in einer Stufe S88, die sich der Aufeinanderfolge der Stufen S81 bis S87 entsprechend der Aufein­ anderfolge der Stufen S61 bis S67 der vorbeschriebenen Steuerein­ richtung anschließt. Wenn nun in der Stufe S88 die YES-Feststel­ lung für das Vorhandensein einer holprigen Straßenoberfläche getroffen wird, dann wird damit in einer nachfolgenden Stufe S89 für die Angabe (IS) der Zahlenwert (2) und für die Angabe (IH) der Zahlenwert (5) eingestellt. Bei einer NO-Feststellung in der Stufe S88 wird andererseits in einer Folgestufe S90 für die Angabe (IS) der Zahlenwert (1) und für die Angabe (IH) der Zahlen­ wert (3) eingestellt. In einer den beiden Stufen nachfolgenden Stufe S91 wird dann wieder entsprechend der Stufe S74 das Produkt aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit der absoluten Geschwin­ digkeit Zsi der gefederten Masse gebildet, und dieses Produkt wird dann wieder analog zu der Stufe S75 in einer folgenden Stufe S92 für die Bereitstellung entweder der Angabe (IH) oder der Angabe (IS) an die Steuersignale v1 bis v4 in der Ausgangsstufe S93 ausgewertet. Mit der Stufe S88 wird somit hier eine der Einrichtung 61 entsprechende Einrichtung 71 zur Erfassung des Fahrzustandes des Fahrzeuges realisiert, die mit einer durch die Stufen S89 und S90 ausgebildeten zweiten Einrichtung 72 zur Einschränkung der Dämpfungskraft-Kennlinien durch eine entspre­ chende Auswahl unter jeweils zwei Kennlinien von insgesamt fünf unterschiedlichen Bereichen kombiniert ist, sowie mit einer Änderungseinrichtung 73, die mit den Stufen S91 bis S93 gebildet ist. Bei dieser Steuereinrichtung wird somit bei einer relativ gleichbleibenden Straßenoberfläche lediglich zwischen einer SOFT- Einstellung der Dämpfungskraft-Kennlinien und einer normalen Dämpfungskraft differenziert, während bei einer holprigen Straßen­ oberfläche eine entsprechende Differenzierung zwischen einer mittelweichen Einstellung und der HARD-Einstellung der Dämpfungs­ kraft-Kennlinien realisiert wird. Weil damit in beiden Fällen eine Auswahl jeweils unter zwei Kennlinien mit relativ eng bei­ einanderliegenden Dämpfungskoeffizienten getroffen wird, ist daher auch bei dieser Steuereinrichtung gemäß der Ausführungsform in Fig. 10 ein geräuscharmes Fahrverhalten gewährleistet.

Bei der vierten Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 11 sind wieder die Stufen S101 bis S107 funktionsgleich mit den Stufen S61 bis S67 der Steuereinrichtung gemäß Fig. 9 und erst mit der Stufe S108 wird auch hier wieder eine Berücksichtigung des Fahrzustandes des Fahrzeuges auf einer unterschiedlichen Grundlage vorgenommen, nämlich hier auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit VS und des Lenkungsseinschlages RH. Wenn in einer nachfolgenden Stufe S109 für die aktuelle Fahrgeschwindigkeit VS ein Wert größer als ein vorbestimmter Wert VO mit einer YES-Feststellung ermittelt wird, und eine entsprechen­ de YES-Feststellung auch in der Stufe S111 für den aktuellen Lenkungseinschlag OH im Vergleich zu einem vorgegebenen Wert RO erhalten wird, dann wird damit in einer Stufe S114 für die Angabe (IS) der Zahlenwert (3) und für die Angabe (IH) der Zahlenwert (5) eingestellt. Bei einer NO-Feststellung in der Stufe S109 für eine somit vorhandene aktuelle Fahrgeschwindigkeit VS kleiner als der vorbestimmte Wert VO sowie für eine entsprechende NO-Feststel­ lung in der nachfolgenden Stufe S110 somit ebenfalls für einen aktuellen Lenkungseinschlag RH kleiner als der vorbestimmte Ver­ gleichswert RO wird andererseits in einer Stufe S112 für die Angabe (IS) der Zahlenwert (1) und für die Angabe (IH) der Zahlen­ wert (3) eingestellt. Schließlich wird sowohl bei einer NO-Fest­ stellung in der Stufe S111 als auch auch bei einer YES-Feststel­ lung in der Stufe S110 über eine gemeinsam angeschlossene Stufe S111 für die Angabe (IS) der Zahlenwert (2) und für die Angabe (IH) der Zahlenwert (4) eingestellt.

Die somit ebenfalls für eine paarweise Auswahl der Angaben für die SOFT-Einstellung und die HARD-Einstellung der Dämpfungskraft- Kennlinien der einzelnen Stoßdämpfer 1 bis 4 programmierten Stufen S112, S113 und S114 sind dann wieder einheitlich verbunden mit einer Stufe S115, in welcher das Produkt hi aus der relativen Geschwindigkeit ri zwischen der gefederten und der ungefederten Masse multipliziert mit der absoluten Geschwindigkeit Zsi der gefederten Masse gebildet wird, um in einer weiteren Stufe S116 dann wieder entweder die Angabe (IH) oder die Angabe (IS) in Abhängigkeit davon zu erhalten, ob dieses Produkt gleich oder größer als der Wert (0) ist, oder eine negative Größe annimmt. Auch bei dieser Steuereinrichtung der Ausführungsform gemäß Fig. 11 wird damit wieder durch die Stufe S108 eine Einrichtung 81 zur Erfassung des Fahrzustandes des Fahrzeuges mit einer Einrichtung 82 kombiniert, die mit den Stufen S109 bis S114 ausgebildet ist und eine Einschränkung der Dämpfungskraft-Kennlinien mit einer ebenfalls paarweisen Auswahl unter insgesamt fünf verschieden großen Bereichen ergibt. Die beiden Einrichtungen sind wieder mit einer Änderungseinrichtung 83 kombiniert, die durch die Stufen S115 bis S117 zur Verfügung steht. Die Auswahl ist dabei derart getroffen, daß zwischen der SOFT-Einstellung der Dämpfungskraft- Kennlinien und einer normalen Einstellung ausgewählt werden kann, wenn sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch auch der Lenkungs­ einschlag kleiner sind als ein vorbestimmter Wert. Wenn entweder die Fahrgeschwindigkeit oder der Lenkungseinschlag größer sind als der vorbestimmte Vergleichswert, dann wird eine Auswahl zwischen einer mittelweichen und einer mittelharten Dämpfungskraft- Kennlinie getroffen. Wenn schließlich sowohl die Fahrgeschwindig­ keit als auch der Lenkungseinschlag größer sind als ihr jeweils vorbestimtmer Wert, so wird schließlich eine Auswahl zwischen einer mittleren und der HARD-Einstellung der Dämpfungskraft- Kennlinie aller Stoßdämpfer 1 bis 4 getroffen, so daß mit diesen unterschiedlichen Kombinationen auch hier die Voraussetzung dafür geschaffen ist, daß ein stabiles Fahrverhalten mit hohem Fahrkom­ fort erreichbar ist.

Bei den Ausführungsformen der Steuereinrichtung gemäß den Fig. 9 bis 11 wird also jeweils mit der die Dämpfungskraft-Kennlinie in Abhängigkeit von einem bestimmten Fahrzustand einschränkenden Einrichtung 62, 72 oder 82 eine Auswahl jeweils unter zwei für eine solche Einschränkung zur Verfügung gehaltenen Kennlinien getroffen, wobei die paarweise Auswahl unter dem Gesichtspunkt getroffen ist, jeden Wechsel zwischen einem schwingungsanfachenden und einem schwingungsdämpfenden Zustand der einzelnen Stoßdämpfer möglichst geräuscharm durchzuführen. Dabei versteht sich, daß diese paarweise Kombination auch unter abweichenden Vorstellungen realisiert werden kann und dabei auch noch andere Regelgrößen berücksichtigt werden können, so beispielsweise die relative Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse oder auch deren relative Geschwindigkeit.

Claims (12)

1. Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug, bei welcher wenigstens ein Stoßdämpfer mit einer wenigstens über drei Stufen veränder­ lichen Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse vorgesehen ist,

• - mit einer die Dämpfungskraft-Kennlinie des Stoßdämpfers auf der Grundlage einer vorbestimmten Regelgröße auswählenden Auswahleinrichtung; und
• - mit einer die Dämpfungskraft-Kennlinie des Stoßdämpfers stufenweise so lange verändernden Änderungseinrichtung, bis die von der Auswahleinrichtung ausgewählte Dämpfungskraft- Kennlinie erreicht ist.

2. Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug, bei welcher wenigstens ein Stoßdämpfer mit einer wenigstens über drei Stufen veränder­ lichen Dämpfungskraft-Kennlinie zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse vorgesehen ist,

• - mit einer den Fahrzustand des Fahrzeuges erfassenden ersten Einrichtung;
• - mit einer die Dämpfungskraft-Kennlinie in Abhängigkeit von dem gelieferten Signal der ersten Einrichtung auf eine vorbestimmte Stufe einschränkenden zweiten Einrichtung; und
• - mit einer die Dämpfungskraft-Kennlinie des Stoßdämpfers innerhalb der durch die zweite Einrichtung eingeschränkten Kennlinie auf der Grundlage einer vorbestimmten Regelgröße verändernden Änderungseinrichtung.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei welcher eine die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse erfassenden dritte Ein­ richtung und eine die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse erfassenden vierte Einrichtung vorgesehen ist, um mit den durch diese beiden Einrichtungen gelieferten Signalen ein die Regelgröße ergeben­ des Produkt zu bilden, mit welchem jedes höhere Niveau der Dämpfungskraft-Kennlinie mit dem jeweils größeren Produkt ausgewählt wird.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 2 und 3, bei welcher auf jedes höhere Niveau der Dämpfungskraft-Kennlinie bei einem postitiven Vorzeichen und auf ein niedrigeres Niveau der Dämpfungskraft-Kennlinie bei jedem negativen Vorzeichen des Produktes aus der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse multipliziert mit der relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse übergewechselt wird.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3, bei welcher ein kürzerer Zeit­ raum für die stufenweise Veränderung der Dämpfungskraft durch die Änderungseinrichtung vorgegeben ist, während sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht oder während sich der Lenkungseinschlag der Lenkräder vergrößert bzw. während sich die Abbremsung des Fahrzeuges vergrößert oder während sich die Hubgeschwindigkeit des Stoßdämpfers vergrößert.

6. Radaufhängung nach Anspruch 3, bei welcher ein längerer Zeit­ raum für die stufenweise Veränderung der Dämpfungskraft- Kennlinie durch die Änderungseinrichtung vorgegeben ist, während sich der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche erniedrigt.

7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher die dritte Einrichtung einen in der Nähe des Stoßdämpfers angeordneten Beschleunigungssensor aufweist und die damit erfaßte vertikale Beschleunigung der gefederten Masse inte­ griert und durch diese Integration zu einer Funktionsgröße für die absolute Geschwindigkeit der gefederten Masse umwandelt.

8. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welcher der oder jeder Stoßdämpfer mit einem Zylinder, einem in dem Zylinder verschieblich geführten Kolben und mit einer Drossel des Kolbens für die mit dem Kolben verdrängte Hydraulikflüssig­ keit ausgebildet ist, die durch ein Stellorgan in verschiedenen Größen bzw. Stufen verändert werden kann.

9. Radaufhängung nach Anspruch 8, bei welcher das Stellorgan eine in dem Kolben drehbar gelagerte Welle und einen zur Drehung der Welle um einen vorbestimmten Drehwinkel vorgesehenen Stufenmotor umfaßt, wobei an der Welle eine erste Drossel­ scheibe mit mehreren in Umfangsrichtung der Scheibe gleichmäßig beabstandeten runden Löchern befestigt und ihr eine stationär angeordnete zweite Drosselscheibe zugeordnet ist, die eine mit den runden Löchern der ersten Drosselscheibe in Umfangs­ richtung übereinstimmende Schlitzöffnung aufweist, auf welche eine wechselnde Anzahl der runden Löcher durch eine Drehung der ersten Drosselscheibe ausgerichtet werden kann, um die verschiedenen Größen bzw. Stufen der Drossel zu erhalten.

10. Radaufhängung nach den Ansprüchen 2 und 4, bei welcher mit der ersten Einrichtung die Schwingungsfrequenz der gefederten Masse erfaßt und mit der zweiten Einrichtung die Dämpfungs­ kraft-Kennlinien bei den relativ größeren Schwingungsfre­ quenzen der gefederten Masse auf engere Dämpfungskoeffizienten eingeschränkt werden.

11. Radaufhängung nach Anspruch 10, bei welcher die erste Ein­ richtung die Straßenoberfläche zur Überprüfung des Fahrzu­ standes des Fahrzeuges erfaßt und die zweite Einrichtung die Dämpfungskraft-Kennlinie auf ein höheres Niveau verändert, wenn eine relativ unebene Straßenoberfläche festgestellt wird.

12. Radaufhängung nach Anspruch 10 oder 11, bei welcher die erste Einrichtung den Lenkungseinschlag oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges für eine Überprüfung seines Fahrzustandes erfaßt und die zweite Einrichtung die Dämpfungskraft-Kennlinie auf ein höheres Niveau verändert, wenn der Lenkungseinschlag oder die Fahrgeschwindigkeit größer als ein jeweils vorbe­ stimmter Wert sind.