DE3407260C2

DE3407260C2 -

Info

Publication number: DE3407260C2
Application number: DE3407260A
Authority: DE
Inventors: Toshimichi Tokunaga; Seita Hiroshima Jp Kanai
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-02-28
Filing date: 1984-02-28
Publication date: 1989-08-03
Also published as: DE3407260A1; US4586728A

Description

Die Erfindung betrifft ein Federungssystem für ein Kraftfahrzeug mit Radaufhängungen, die durch Einstelleinrichtungen zwischen einer harten und einer weichen Charakteristik umschaltbar sind.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, Kraftwagen mit Aufhängungen zu versehen, die eine veränderbare Charakteristik haben, weil der Federkoeffizient von Aufhängefedern und/oder die Dämpfungs wirkung von Dämpfern veränderbar und in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges steuerbar sind. Beispiels weise ist in dem JP-GM 54-8 394 vorgeschlagen worden, ein vier rädriges Fahrzeug mit einem Aufhängungssystem zu versehen, das Dämpfer mit veränderbarer Charakteristik besitzt, wobei bei schnellfahrendem Fahrzeug die Dämpfer der Hinterradaufhängungen eine geringere Dämpfungswirkung haben als die Stoßdämpfer der Vorderradaufhängungen, so daß das Fahrzeug untersteuert, während diese Beziehung bei langsamfahrendem Fahrzeug umgekehrt ist, so daß das Fahrzeug dann ein im wesentlichen neutrales Eigenlenkverhalten hat oder übersteuert. In der genannten Anmeldung ist angegeben, daß die vorgeschlagene Steuerung den Vorteil hat, daß sie einerseits bei schnellfahrendem Fahrzeug eine hohe Stabilität und andererseits bei langsam fahrendem Fahrzeug eine gute Lenkbarkeit gewähr leistet.

Für eine allgemeine Verbesserung des Fahrverhaltens und des Fahr komforts eines Kraftfahrzeuges genügt es jedoch nicht, die Cha rakteristik der Aufhängungen nur in Abhängigkeit von der Fahr geschwindigkeit zu verändern. Beispielsweise wirkt beim Anfahren des Fahrzeuges oder bei einer starken Beschleunigung desselben die Trägheitskraft derart auf die Karosserie des Fahrzeuges ein, daß der Karosserie eine rückwärtsgerichtete Nickbewegung erteilt wird. Diese wird durch die in dem japanischen Gebrauchsmuster vorgeschlagene Steuerung nicht verhindert.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Federungssystem für ein Kraft fahrzeug zu schaffen, mit dem beim Anfahren und bei einer star ken Beschleunigung des Fahrzeuges dessen Rückwärtsnicken ver hindert werden kann.

Aus der DE-OS 27 36 026 ist ein Federungssystem für ein Kraft fahrzeug bekannt, bei dem die Charakteristik der Radaufhängungen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verändert wird. Wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist, wird die harte Charakteristik der Radaufhängungen eingestellt. Weiterhin wird die Charakteri stik der Radaufhängungen verändert in Abhängigkeit von einem Sensor, der die Fahrzeugbeschleunigung ermittelt. Durch diese Ausgestaltung kann das Rückwärtsnicken des Kraftfahrzeugs ver hindert werden.

Die Erfindung beschreitet demgegenüber einen neuen Lösungsweg. Neben dem Fahrgeschwindigkeitssensor ist ein Motorleistungs sensor vorgesehen, der Signale an eine Steuereinrichtung abgibt. Die Steuereinrichtung gibt dann an die Einstelleinrichtungen ein die Radaufhängungen auf die harte Charakteristik einstellendes Steuersignal ab, wenn die tatsächliche, vom Motorleistungssensor ermittelte Motorleistung um einen definierten wesentlichen Wert höher ist als die zur Aufrechterhaltung der vom Fahrgeschwindig keitssensor ermittelten Fahrgeschwindigkeit aus einer vorgege benen Fahrwiderstandskennlinie ermittelte Motorleistung. Die Fahrzeugbeschleunigung wird also nicht unmittelbar bestimmt, sondern mittelbar über die Motorleistung. Die Fahrzeugbeschleu nigung wird daraus abgeleitet, daß die tatsächliche Motorlei stung höher ist als die zur Aufrechterhaltung der Fahrgeschwin digkeit an sich erforderliche Motorleistung. Wenn dies der Fall ist, wird das Fahrzeug beschleunigt. Diese Beschleunigung wird jedoch nicht direkt gemessen, sondern in der angegebenen Weise indirekt ermittelt. Dies bringt den weiteren Vorteil mit sich, daß nicht auf eine tatsächlich gemessene Fahrzeugbeschleunigung reagiert wird, sondern daß die Charakteristik bereits in einem Zeitpunkt verändert wird, der vor der Fahrzeugbeschleunigung liegt, da der Motorleistungssensor bereits anspricht, wenn noch gar keine Fahrzeugbeschleunigung vorliegt und ein Fahrzeug beschleunigungssensor noch gar kein Signal abgeben würde. Das erfindungsgemäße Federungssystem agiert daher schneller.

Als Maß für die Motorleistung kann man das Ausmaß der Betätigung eines die Motorleistung steuernden Elementes verwenden, bei spielsweise eines die Drosselklappe steuernden Elements. Natür lich kann man die Stellung der Drosselklappe auch direkt er fassen oder als Maß für die Motorleistung die dem Motor zuge führte Gasmenge oder den Ansaugdruck heranziehen. Ferner kann man die Motorleistung aus dem Motordrehmoment und aus der Motor drehzahl bzw. der Fahrgeschwindigkeit berechnen. Die zur Auf rechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit ermittelte Motorleistung ist diejenige Leistung, die unter normalen Witterungsbedingungen zum Aufrechterhalten eines stationären Fahrzustandes des Fahr zeuges auf einer geraden horizontalen Strecke erforderlich ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung einen ersten Bereich be stimmt, in dem die Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als ein erster vorherbestimmter Wert, und einen zweiten Bereich, in dem die Fahrgeschwindigkeit zwischen dem ersten vorherbestimmten Wert und einem zweiten vorherbestimmten Wert liegt, der höher ist als der erste vorherbestimmte Wert und in dem die Motor leistung höher ist als ein dritter vorherbestimmter Wert. Wenn man den Betriebszustandsbereich des Fahrzeuges in dieser Weise definiert, kann man die Steuereinrichtung in Form von einfachen Analogschaltungen ausführen. Wenn als Steuereinrichtung ein Mikroprozessor verwendet wird, kann dieser einen Diagramm speicher umfassen, in dem der genannte Betriebszustandsbereich des Fahrzeuges gespeichert ist.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeugaufhängungssystem, auf das die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 im Schnitt ein Federbein, das in dem Aufhängungs system gemäß der Fig. 1 verwendet werden kann;

Fig. 3 in größerem Maßstab im Schnitt das Federbein zur Darstellung insbesondere des Mechanismus zum Verändern der Dämpfungswirkung;

Fig. 4 im Querschnitt den in der Fig. 3 gezeig ten Mechanismus;

Fig. 5 im Blockschaltschema ein Ausführungsbeispiel der Steuerschaltung zur Steuerung des Auf hängungssystems;

Fig. 6 in einem Diagramm den Betriebszustandsbereich, in dem das Aufhängungssystem auf die harte Charakteristik eingestellt wird;

Fig. 7 in einem Schaltschema Einzelheiten der Steuer schaltung gemäß der Fig. 5;

Fig. 8 in einem Blockschaltschema eine anderes Aus führungsform der Steuerschaltung;

Fig. 9 in einem Diagramm ein anderes Beispiel für die Bestimmung jenes Betriebszustandsberei ches, in dem das Aufhängungssystem auf die harte Charakteristik eingestellt wird und

Fig. 10 einen Ablaufplan für die Steuerung des Auf hängungssystems in der Ausführungsform nach Fig. 8.

Die Zeichnungen zeigen insbesondere in Fig. 1 ein Fahrzeugaufhängungssystem mit zwei Paaren von Aufhängungen 3 und 4 zum Abstützen einer Fahrzeugkarrosserie BO auf Vor derrädern 1 bzw. Hinterrädern 2. Jede Aufhängung 3 oder 4 besitzt eine Schraubenfeder 5, einen Schwingungsdämpfer 6 und eine Luftkammer 7. Der Schwingungsdämpfer 6 ist hinsichtlich seiner Dämpfungs wirkung mittels eines Schrittmotors 8 verstellbar.

Die Luftkammer 7 ist durch ein Rohr 9, das ein Magnet ventil 11 enthält, mit einem Luftbehälter 10 verbunden. Es ist ferner ein elektrisches Steuergerät 12 vorgesehen, von dem die Schrittmotore 8 und die Magnetventile 11 mit einem elektrischen Strom A bzw. B gespeist werden. Das Fahrzeug besitzt einen Fahrgeschwindigkeitssensor 13 und einen Motorleistungssensor 14. Die Ausgänge C und D der Sensoren 13 bzw. 14 werden an das Steuergerät 12 angelegt. Der Motorleistungssensor 14 kann die Stellung der Drosselklappe oder eines diese betätigenden Elements oder die dem Motor zugeführte Gasmenge als Maß der Motor leistung erfassen.

Gemäß der Fig. 2 besitzt der Schwingungsdämpfer 6 eine untere Zylinderanordnung 24 mit einem äußeren Zylinder 27 und einem inneren Zylinder 28, ferner eine Kolbenstange 29, die in dem inneren Zylinder 28 axialverschiebbar und die an ihrem unteren Ende mit einer Hauptventilanordnung 30 ver sehen ist, die den Innenraum des inneren Zylinders 28 in eine obere Ölkammer 31 und eine untere Ölkammer 32 teilt. Zwischen dem äußeren Zylinder 27 und dem inneren Zylinder 28 ist ein Aufnahmeraum 34 vorgesehen. Am unteren Ende des inneren Zylinders 28 ist ein Bodenventil 33 angeordnet, durch das Öl aus dem Aufnahmeraum 34 in die untere Kammer 32 tre ten kann. Am unteren Ende des äußeren Zylinders 27 ist ein Tragstück 27 a angeordnet, das mit einem Radträger ver bindbar ist, an dem eines der beiden Räder 1 und 2 dreh bar gelagert ist.

Im Bereich des oberen Teils der unteren Zylinderanord nung 24 ist ein oberer Zylinder 23 vorgesehen, dessen un terer Endteil den oberen Endteil des äußeren Zylinders 27 umgibt. Das untere Ende des oberen Zylinders 23 und das obere Ende des äußeren Zylinders 27 sind miteinander durch einen Rollbalg 25 verbunden. Durch eine am oberen Ende des äußeren Zylinders 27 vorgesehene Dichtung 26 hindurch erstreckt sich die Kolbenstange 29 über das obere Ende der unteren Zylinderanordnung 24 hinaus aufwärts. Die Kolben stange 29 ist an ihrem oberen Ende an einer Kappe 23 a be festigt, die am oberen Ende des oberen Zylinders 23 vorge sehen ist, der infolgedessen die vorgenannte Luftkammer 23 enthält. Der obere Zylinder 23 trägt an seinem oberen Ende ein oberes Federwiderlager 40. Der äußere Zylinder 27 ist mit einem unteren Federwiderlager 41 versehen. Zwischen den Federwiderlagern 40 und 41 ist die vorgenannte Schrau benfeder 5 eingespannt. Das obere Federwiderlager 40 ist durch ein Gummipolster 22 und ein Tragstück 21 mit der Fahrzeug karosserie BO verbunden.

Gemäß der Fig. 3 besitzt das Hauptventil 30 ein Ventilgehäuse mit ersten Drosselöffnungen 30 b, die mit einem Rückschlagventil 30 a versehen sind, durch das bei ausgefah renem Schwingungsdämpfer 6 Hydraulikflüssigkeit aus der oberen Ölkammer 31 in die untere Ölkammer 32 treten kann, und mit zweiten Drosselöffnungen 30 d, die mit einem Rückschlagventil 30 c versehen sind, durch das Hydraulikflüssigkeit aus der unte ren Kammer 32 in die obere Kammer 31 treten kann. Die Drosselstellen 30 b und 30 d bewirken eine Drosselung und ermöglichen dadurch eine Dämpfung.

Die Kolbenstange 29 ist rohrförmig und von einer lang gestreckten Steuerstange 35 durchsetzt, die an ihrem oberen Ende mit einem Verbindungsglied 36 verkeilt ist, das an der Abtriebswelle des Schrittmotors 8 vorgesehen ist und von diesem angetrieben wird. Am unteren Ende der Steuer stange 35 ist ein Ventilrohr 37 vorgesehen, das in einem Ventilgehäuse 38 sitzt, das am unteren Ende der Kolbenstange 29 befestigt ist. Das Ventilrohr 37 und das Ventilgehäuse 38 bilden zusammen ein Drosselventil 39 mit einer in dem Ven tilrohr 37 ausgebildeten, radialen Drosselöffnung 37 a und einem in dem Ventilgehäuse 38 ausgebildeten, radialen Öl kanal 38 a (Fig. 4), der an seinem radial äußeren Ende in die obere Ölkammer 31 mündet. Das Ventilrohr 37 mündet an seinem unteren Ende in die untere Ölkammer 32.

Wenn durch Drehen der Steuerstange 35 die über die Drossel öffnung 37 a hergestellte Verbindung zwischen den Ölkammern 31 und 32 unterbrochen wird, erfolgt eine Verstärkung der Dämpfungswirkung, so daß die Aufhängung auf eine harte Charakteristik umgestellt wird. Wenn dagegen die obere und die untere Ölkammer 31 und 32 über die Drosselöffnung 37 a miteinander in Verbindung gebracht werden, wird die Dämpfungs wirkung vermindert, so daß die Aufhängung auf eine weiche Dämpfungscharakteristik umgestellt wird.

Hinsichtlich der Federeigenschaften kann man die Aufhängung fer ner durch Schließen des Magnetventils 11 auf eine harte Federcharakteristik und durch Öffnen des Magnetventils 11 auf eine weiche Federcharakteristik umstellen.

Gemäß der Fig. 5 besitzt das Steuergerät 12 zwei Eingangsschaltungen 51 und 52, die mit dem Fahrgeschwindig keitssensor 13 bzw. dem Motorleistungssensor 14 verbunden sind und deren Ausgänge mit einer Auswerteschaltung 54 ver bunden sind, die ihrerseits mit einem Treiber 53 verbunden ist.

Gemäß der Fig. 7 besteht die Eingangsschaltung 51 aus einem Frequenz-Spannungs-Umsetzer (F/S-Umsetzer) 61, der ein Fahrgeschwindigkeitssignal C von dem Fahrgeschwindig keitssensor 13 erhält, der im vorliegenden Fall ein Schutz rohrkontakt ist und Impulssignale erzeugt, die die Fahrge schwindigkeit darstellen und von dem F/S-Umsetzer 61 in ein Spannungssignal umgesetzt werden. Der Ausgang des F/S-Umsetzers 61 ist sowohl mit dem Minuseingang eines Langsamfahrtverglei chers 2 als auch mit dem Pluseingang eines Schnellfahrt vergleichers 65 verbunden. An dem Pluseingang des Langsam fahrtvergleichers 62 liegt eine Bezugsspannung. An dem Minuseingang des Schnellfahrtvergleichers liegt ebenfalls eine Bezugsspannung.

In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor leistungssensor 14 ein Positionsschalter, der geöffnet wird, wenn die Drosselklappe des Motors oder ein diese betätigendes Element über eine vorherbestimmte Stellung hinaus betätigt wird. Der Ausgang des Sensors 14 wird über die Eingangs schaltung 52 an einen Inverter 63 angelegt, der ein Signal F mit dem Pegel H erzeugt, wenn der Sensorschalter 14 offen, d. h. die Motorleistung höher ist als ein vorherbestimmter Wert, beispielsweise der in der Fig. 6 mit P₀ bezeichnete Wert. Das Ausgangssignal F des Inverters 63 wird an den einen Eingang eines ODER-Gliedes 64 angelegt.

Der Langsamfahrtvergleicher 62 erzeugt ein Signal E mit dem Pegel H, wenn die Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert, beispielsweise der in der Fig. 6 mit V₀ bezeichnete Wert. Der Ausgang des Vergleichers 62 ist mit dem anderen Eingang des ODER-Gliedes 64 verbunden, dessen Ausgangssignal H auf dem Pegel H liegt, wenn die Fahrgeschwin digkeit niedriger ist als der Wert V₀ und/oder die Motorleistung höher ist als der Wert P₀.

Der Ausgang des ODER-Gliedes 64 wird an den einen Ein gang eines UND-Gliedes 66 angelegt. Der Schnellfahrtverglei cher 65 erzeugt ein Signal G mit dem Pegel H, wenn die Fahr geschwindigkeit höher ist als ein zweiter vorherbestimmter Wert, beispielsweise der Wert V ₁, der höher ist als der erste Wert V ₀. Das Ausgangssignal G des Schnellfahrtvergleichers 65 wird über einen Inverter 66 a an den anderen Eingang des UND-Gliedes 66 angelegt, dessen Ausgang daher auf dem Pegel H liegt, wenn das ODER-Glied 64 ein Signal mit dem Pegel H erzeugt und die Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als der Wert V ₁. Das UND-Glied 66 erzeugt daher ein Signal mit dem Pegel H, wenn der Betriebszustand des Fahrzeuges in dem in der Fig. 6 schraffierten Bereich X liegt. Der Ausgang des UND-Gliedes 66 wird an den Treiber 53 angelegt, mit dessen Ausgangs strömen A und B die Schrittmotoren 8 und die Magnetventile 11 gespeist werden.

Beim Anfahren des Fahrzeuges ist dessen Fahrgeschwin digkeit niedriger als der Wert V ₀. Infolgedessen stellt die Auswerteschaltung 54 des Steuergeräts 12 fest, daß der Betriebszustand in dem in Fig. 6 schraffierten Bereich X liegt, so daß die Schrittmotoren 8 und die Magnetventile 11 mit dem den Strömen A bzw. B gespeist werden. Infolgedessen wird über die Steuerstange 35 das Ventilrohr 37 des Drossel ventils 39 aus der in Fig. 4 gezeigten Stellung in eine Stel lung gedreht, in der die Drosselöffnung 37 a des Ventilrohrs 37 von dem Kanal 38 a in dem Ventilgehäuse 38 getrennt ist. Gleichzeitig werden die Magnetventile 11 geschlossen.

Infolgedessen werden die Aufhängungen auf eine harte Charakte ristik umgestellt, so daß das sonst beim Anfahren des Fahr zeuges mögliche Rückwärtsknicken verhindert werden kann. Diese Charakteristik wird beibehalten, solange die Fahrgeschwindig keit unter dem Wert V ₀ liegt. Wenn bei einer Motorbelastung, die niedriger ist als der Wert P ₀, die Fahrgeschwindigkeit höher ist als V ₀, drehen sich die Schrittmotoren 8 in die Stellung, in der die Drosselöffnung 37 a des Ventilrohrs 37 mit dem Kanal 38 a in dem Ventilgehäuse 38 in Verbindung steht und werden die Magnetventile 11 geöffnet, so daß die Auf hängungen wieder auf die weiche Charakteristik umgestellt werden.

Wenn es sich während der Fahrt des Fahrzeuges zeigt, daß die Motorleistung höher ist als P ₀, aber die Fahrgeschwin digkeit niedriger als V ₁, stellt das Steuergerät 12 fest, daß die Motorleistung beträchtlich höher ist als die Motor belastung, so daß genügend Leistung zum Beschleunigen des Fahrzeuges zur Verfügung steht. Jetzt bewirken die von dem Steuergerät 12 an die Schrittmotoren 8 und die Magnetventile 11 abgegebenen Ströme erneut, daß die Aufhängungen auf die harte Charakteristik umgestellt werden.

In einem Betriebszustand, in dem die Motorleistung höher ist als P ₀, aber die Fahrgeschwindigkeit höher als V ₁, wird festgestellt, daß die Motorleistung nicht beträchtlich höher ist als die Motorbelastung, so daß das Steuergerät 12 dann die Ströme A und B nicht erzeugt und die weiche Charakteristik der Aufhängungen beibehalten wird. Die Motorleistung P ₀ kann beispielsweise einer Drosselklappenöffnung von ⁷/₈ der vollen Öffnung entsprechen, und die Fahrgeschwindigkeit V ₀ kann 4 km/h und die Fahrgeschwindigkeit V ₁ 60 km/h betragen.

Das in der Fig. 8 gezeigte Steuergerät 12 besitzt Ana log-Digital-Umsetzer (A/D-Umsetzer) 51′ und 52′, die mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor 13 bzw. dem Motorleistungs sensor 14 verbunden sind und von diesen Sensoren die Analog- Ausgangssignale C und D erhalten. Die A/D-Umsetzer 51′ und 52′ setzen von den Sensoren 13 bzw. 14 kommende Analogsignale C und D in Digitalsignale um und legen diese an eine Aus werteschaltung 54′ an, die ein Mikroprozessor mit einem Spei cher 55 sein kann und deren Ausgang mit einem Treiber 53′ ver bunden ist. Dieser erzeugt die Speiseströme A und B für die Schrittmotoren 8 und die Magnetventile 11. Der Speicher 55 ist ein Diagrammspeicher, in dem die in der Fig. 9 gezeigte Kurve a gespeichert ist. Der von dieser Kurve a begrenzte, schraffierte Bereich stellt den Bereich X′ dar, in dem die Motorleistung beträchtlich höher ist als die Motorbelastung. Wie in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind in dem Bereich X′ die Fahrgeschwindigkeiten niedriger als V ₁, so daß die Möglichkeit einer Beschleunigung des Fahrzeuges nur gering ist.

In der Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm für die Betriebs zustandschaltung 54′ gezeigt. In den Schritten S ₁ und S _1′ werden das von dem A/D-Umsetzer 51′ kommende Fahrgeschwindig keitssignal und das von dem A/D-Umsetzer 52′ kommende Motor leistungssignal erfaßt. Im Schritt S ₃ wird festgestellt, ob der Betriebszustand im Bereich X′ liegt. Wenn dies der Fall ist, erzeugt die Auswerteschaltung 54′ ein Ausgangs signal, das an den Treiber 53′ angelegt wird, der daraufhin die Speiseströme A und B abgibt. Infolgedessen werden die Aufhängungen auf die harte Charakteristik umgestellt. Wenn die Auswertung ergibt, daß der Betriebszustand des Fahrzeuges außerhalb des Bereiches X′ liegt, werden die Speiseströme A und B nicht erzeugt, und dieProgrammroutine wird wieder holt.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden zum Umstellen zwischen der harten und der weichen Charakteristik die Kennwerte der Schwingungsdämpfer 6 und die Kenn werte der Luftfedern 7 gleichzeitig verstellt. Man kann jedoch dieselben oder ähnliche Ergebnisse auch erzielen, wenn nur die Kennwerte der Schwingungsdämpfer 6 oder nur die Kennwerte der Luftfedern 7 verstellt werden.

Claims

1. Federungssystem für ein Kraftfahrzeug
mit Radaufhängungen (3; 4), beispielsweise mit Luftfedern (Luftkammer 7, Luftbehälter 10) und Schwingungsdämpfern (6), die durch Einstelleinrichtungen (Schrittmotor 8, Magnet ventil 11) zwischen einer harten und einer weichen Charak teristik umschaltbar sind,
mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor (13) und einem Motor leistungssensor (14), die Signale an eine Steuereinrichtung (Steuergerät 12) abgeben,
wobei die Steuereinrichtung (Steuergerät 12) ein die Rad aufhängungen (3; 4) auf die harte Charakteristik einstel lendes Steuersignal abgibt,
wenn die tatsächliche, vom Motorleistungssensor (14) er mittelte Motorleistung um einen definierten wesentlichen Wert höher ist als die zur Aufrechterhaltung der vom Fahr geschwindigkeitssensor (13) ermittelten Fahrgeschwindig keit aus einer vorgegebenen Fahrwiderstandskennlinie er mittelte Motorleistung.

2. Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Radaufhängung (3; 4) einen Schwingungsdämpfer (6) mit veränder barer Dämpfungswirkung besitzt und die Einstelleinrichtung (Schrittmotor 8) Mittel zum Verändern der Dämpfungswirkung der Schwingungsdämpfer be sitzt.

3. Federungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß jede Radaufhängung (3; 4) eine Luftfeder (Luftkammer 7, Luftbehälter 10) be sitzt und die Einstelleinrichtung (Magnetventil 11) Mittel zum Verändern der Federkonstante der Luftfedern besitzt.

4. Federungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radaufhängungen (3; 4) allen Rädern (1; 2) des Fahrzeuges zugeordnet sind und daß die Steuereinrichtung (12) so eingerichtet ist, daß sie das Steuersignal an die den Radaufhängungen für alle Räder zuge ordneten Einstelleinrichtungen abgibt.

5. Federungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (12) einen ersten Bereich bestimmt, in dem die Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als ein erster vorherbestimmter Wert (V ₀), und einen zweiten Bereich, in dem die Fahrgeschwindigkeit zwi schen dem ersten vorherbestimmten Wert (V ₀) und einem zwei ten vorherbestimmten Wert (V ₁) liegt, der höher ist als der erste vorherbestimmte Wert (V ₀) und in dem die Motorleistung höher ist als ein dritter vorherbestimmter Wert (P ₀).

6. Federungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (12) einen Diagrammspeicher (55) umfaßt, in dem der Betriebszustands bereich des Fahrzeuges für eine harte Charakteristik ge speichert ist, sowie eine Einrichtung (Auswerteschaltung 54′) zum Auswerten der von den Sensoren (13; 14) kommenden Signale anhand des gespeicherten Betriebszustandsbereiches zum Zweck der Fest stellung, ob der Betriebszustand des Fahrzeuges in dem ge nannten Bereich liegt.

7. Federungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (12) eine erste Einrichtung besitzt, die einen ersten Bereich defi niert, in dem die Fahrgeschwindigkeit unter einem ersten vor herbestimmten Wert (V ₀) liegt, ferner eine zweite Einrich tung, die einen zweiten Bereich definiert, in dem die Fahr geschwindigkeit unter einem zweiten vorherbestimmten Wert (V ₁) liegt, der höher ist als der erste vorherbestimmte Wert (V ₀), und in dem die Motorleistung höher ist als ein dritter vorherbestimmter Wert (P ₀), und daß die Steuereinrichtung ein die Radaufhängungen auf die harte Charakteristik ein stellendes Steuersignal abgibt, wenn der Betriebszustand des Fahrzeuges in dem ersten und/oder in dem zweiten Bereich liegt.