JPS596107A - 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 - Google Patents
自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置Info
- Publication number
- JPS596107A JPS596107A JP11275282A JP11275282A JPS596107A JP S596107 A JPS596107 A JP S596107A JP 11275282 A JP11275282 A JP 11275282A JP 11275282 A JP11275282 A JP 11275282A JP S596107 A JPS596107 A JP S596107A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- driving
- air suspension
- vehicle speed
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用エアサスペンションの減衰力可変装置
に関するものである。
に関するものである。
自動車のサスペンションにおいて、ダンパの減衰力を低
くすれば乗心地の向上をはかることができるが悪路走行
時におけるダンパの車体突上げをさけることが困難とな
る。
くすれば乗心地の向上をはかることができるが悪路走行
時におけるダンパの車体突上げをさけることが困難とな
る。
従来より車速が所定値以上のとき及び横方向加速度が所
定値以上のとき、ダンパの減衰力を高くするようにした
ものは開発されているが（特開昭５４−１０２４７０号
公報、特開昭５４−４４１６７号公報参照）、車速と横
方向加速度でダンパの減衰力を可変的に制御するだけで
は上記のような悪路走行時のダンパの車体突上げを防止
することはできない。
定値以上のとき、ダンパの減衰力を高くするようにした
ものは開発されているが（特開昭５４−１０２４７０号
公報、特開昭５４−４４１６７号公報参照）、車速と横
方向加速度でダンパの減衰力を可変的に制御するだけで
は上記のような悪路走行時のダンパの車体突上げを防止
することはできない。
本発明は、シリンダと該シリンダに嵌装されたピストン
１３部との組合せよりなるショックアブソーバの外周部
に、内にエアを封入したエアチャンバを構成したエアサ
スペンションにおいて、悪路走行時ショックアブソーバ
の減衰力を高くして車体突上げを完全に防止し得る装置
な提供するもので、以下附図実施例につき説明する。
１３部との組合せよりなるショックアブソーバの外周部
に、内にエアを封入したエアチャンバを構成したエアサ
スペンションにおいて、悪路走行時ショックアブソーバ
の減衰力を高くして車体突上げを完全に防止し得る装置
な提供するもので、以下附図実施例につき説明する。
第１図は本発明におけるエアサスペン７ヨンの制御系統
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作動により圧送されたエアはドライヤ２及びソレノ
イドパルプＬ１を介してリザーブタンク３内に貯えられ
る。４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力セ
ンサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ１
の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア圧を所定
値に保つようになっている。
例を示す図で、第１図において１はコンプレッサ、２は
ドライヤ、３はリザーブタンクであり、該コンプレッサ
１の作動により圧送されたエアはドライヤ２及びソレノ
イドパルプＬ１を介してリザーブタンク３内に貯えられ
る。４はリザーブタンク３内のエア圧を検出する圧力セ
ンサで、該圧力センサ４の信号によってコンプレッサ１
の作動が制御され、リザーブタンク３内のエア圧を所定
値に保つようになっている。
前後左右の４輪のエアサスペンションＡ、Ｂ。
Ｃ，Ｄの各エアチャンバに前記リザーブタンク３よりエ
アを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレノ
イドバルブＬδ、Ｌ４．Ｌｓ及ヒＬ６が設けられている
。Ｌ２は排気用ソレノイドパルプである。
アを供給するエア供給路には、それぞれ給排気用ソレノ
イドバルブＬδ、Ｌ４．Ｌｓ及ヒＬ６が設けられている
。Ｌ２は排気用ソレノイドパルプである。
上ｔｔｅ各−Ｉ−７サスペンシヨンＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄ［２
それぞれ車高センサ１９（第２図参照）が設けられ、そ
れぞれの車高センサの信号はコントロール装置５にイン
プットされ、該信号に基づいてコントロール装＋１５が
各ソレノイドパルプＬｌ。
それぞれ車高センサ１９（第２図参照）が設けられ、そ
れぞれの車高センサの信号はコントロール装置５にイン
プットされ、該信号に基づいてコントロール装＋１５が
各ソレノイドパルプＬｌ。
Ｌ２ ＊ Ｌｓ ＋ Ｌ４＋ Ｌｓ ｒ Ｌｒｂを開閉
制御するようになっている。
制御するようになっている。
即ち、例えばＡのエアサスペンションが低くなるとＡ内
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装置５がソレノイドパルプＬ１とＬ
ｓを開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内のエ
アをエアサスペンションへのエアチャンバ内に供給して
車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの信号
にて該ソレノイドノくルプＩ、１１ Ｌ’を閉じる。
の車高センサがアップ信号を発し、そのアップ信号に基
づいてコントロール装置５がソレノイドパルプＬ１とＬ
ｓを開とする出力信号を発し、リザーブタンク３内のエ
アをエアサスペンションへのエアチャンバ内に供給して
車高を上げ、所定値に達したところで車高センサの信号
にて該ソレノイドノくルプＩ、１１ Ｌ’を閉じる。
逆に例えばエアサスペンションＡが高くなり過キると、
その車高センサがダウン信号を発し、その信号に基づい
てコントロール装置５がソレノイドパルプＬ２とＬｓを
開とする出力信号を発り、Ａのエアサスペンションのニ
アチャンツク内エアは外部に排出されて車高を下げ、所
定高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬｓが閉
じろ。
その車高センサがダウン信号を発し、その信号に基づい
てコントロール装置５がソレノイドパルプＬ２とＬｓを
開とする出力信号を発り、Ａのエアサスペンションのニ
アチャンツク内エアは外部に排出されて車高を下げ、所
定高さのところで車高センサの信号にてＬ２とＬｓが閉
じろ。
上記と同様にＢ、Ｃ，Ｄのエアサスペン７ヨンモそれぞ
れの車高センサによって車＾を制御サレ、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
れの車高センサによって車＾を制御サレ、各エアサスペ
ンションの車高を常に一定値に保つようになっている。
６は駆動方式が２輪駆動であるか４輪駆動であるかを検
出する駆動方式センサ、Ｉは車速センサであり、これら
センサ６．１の信号はコントロール装置ｔ ５にインプ
ットされ、コントロール装置５がこの信号に基づいて悪
路と判断したとき及び高速走行時、各エアサスペンショ
ンＡ、Ｂ、Ｃ，ｌ）の減衰力制御用ソレノイドＳを作動
させるべき出力信号を発し、各エアサスペンションの減
衰力を高くするよう構成されている。
出する駆動方式センサ、Ｉは車速センサであり、これら
センサ６．１の信号はコントロール装置ｔ ５にインプ
ットされ、コントロール装置５がこの信号に基づいて悪
路と判断したとき及び高速走行時、各エアサスペンショ
ンＡ、Ｂ、Ｃ，ｌ）の減衰力制御用ソレノイドＳを作動
させるべき出力信号を発し、各エアサスペンションの減
衰力を高くするよう構成されている。
上記エアサスペンションの減衰力制師機構の一例を第２
図を参照して１悦明する。
図を参照して１悦明する。
エアサスペンションは第２図に示すように、内筒１１と
外筒１２よりなる２市筒内にオイルを充填し、その中を
ロッド１４の先端に設けたピストン１３が往復作動し、
該ピストン１３部に設けたバルブ１３αと内筒１２下端
部に設けたホトムバルプ１２αにて減衰力を発生させる
ようにしたツインチューブ式ショックアブソーバ１０の
外周に、例えばロアタンク１６．アッパタンク１７及び
ダイヤフラム１Ｂ等にて気密のエアチャンバ１５を形成
した構造となっている。
外筒１２よりなる２市筒内にオイルを充填し、その中を
ロッド１４の先端に設けたピストン１３が往復作動し、
該ピストン１３部に設けたバルブ１３αと内筒１２下端
部に設けたホトムバルプ１２αにて減衰力を発生させる
ようにしたツインチューブ式ショックアブソーバ１０の
外周に、例えばロアタンク１６．アッパタンク１７及び
ダイヤフラム１Ｂ等にて気密のエアチャンバ１５を形成
した構造となっている。
エアチャンバ１５内には、外筒１２側に取付けられた駆
動マグネット１９αとロッド１４側に取付けられた磁気
感応スイッチ１９ｈよりなる車高センサ１９が設けられ
、この車高センサ１９の信号によってエアチャンバ１５
内へのエアの出し人れが行われ、車高を自動制御するよ
うになっていることは前述した通りである。
動マグネット１９αとロッド１４側に取付けられた磁気
感応スイッチ１９ｈよりなる車高センサ１９が設けられ
、この車高センサ１９の信号によってエアチャンバ１５
内へのエアの出し人れが行われ、車高を自動制御するよ
うになっていることは前述した通りである。
上Ｎ己のようなエアサスペンションにおいて、ツインチ
ューブ式ショックアブソーバ１０の内外筒１１ 、１２
間に形成されるリザーバ２０（上方部にはエアが封入さ
れ下部にはオイルが入っておりボトムパルプ１２αを介
して内筒１１内と連通している）内のオイルを、オリフ
ィス２１を介して内筒１１内の上部と連通させる連通路
２２を設けると共に、上記オリフィス２１を減衰力制御
用ソレノイドＳにより開閉開缶ｌするよう構成している
。
ューブ式ショックアブソーバ１０の内外筒１１ 、１２
間に形成されるリザーバ２０（上方部にはエアが封入さ
れ下部にはオイルが入っておりボトムパルプ１２αを介
して内筒１１内と連通している）内のオイルを、オリフ
ィス２１を介して内筒１１内の上部と連通させる連通路
２２を設けると共に、上記オリフィス２１を減衰力制御
用ソレノイドＳにより開閉開缶ｌするよう構成している
。
上記の構成において、ソレノイドＳがオリライス２１を
閉としている状態では、伸び行程（ピストン上昇時）の
場合はピストン１３部のパルプ１３αによりオイルの流
通を絞りピストン上側の室を高圧として減衰力を発生さ
せると同時に、内筒１１内より抜は出たロッド１４の体
積分のオイルはリザーバ２０からボトムパルプ１２αを
介してピストン下側の室内に流入する。
閉としている状態では、伸び行程（ピストン上昇時）の
場合はピストン１３部のパルプ１３αによりオイルの流
通を絞りピストン上側の室を高圧として減衰力を発生さ
せると同時に、内筒１１内より抜は出たロッド１４の体
積分のオイルはリザーバ２０からボトムパルプ１２αを
介してピストン下側の室内に流入する。
縮み行程（ピストン下降時）の場合は、ピストン１３の
パルプ１３ｄはあまり抵抗なくオイルを流通させるが、
内筒１１内に人って来るコンド１４０体積分のオイルの
リザーバ２０内への流入をボトムパルプ１２ａにて絞る
ことによりピストン下側の室を高圧として、これで減衰
力を発生させる。
パルプ１３ｄはあまり抵抗なくオイルを流通させるが、
内筒１１内に人って来るコンド１４０体積分のオイルの
リザーバ２０内への流入をボトムパルプ１２ａにて絞る
ことによりピストン下側の室を高圧として、これで減衰
力を発生させる。
このようにしてオリフィス２１が閉じているときは高い
減衰力を得ることができる。
減衰力を得ることができる。
ソレノイドＳがオリフィス２１を開としている状態では
、伸び行程及び縮み行程においてそれぞれ高圧となって
高い減衰力を発生させるべきピストン上側室及び下側室
が、それぞれオリフィス２１及び連通路２２を介して反
対側の至と連通ずるので、あまり高圧とはならず減衰力
もかなり低いレベルとなる。
、伸び行程及び縮み行程においてそれぞれ高圧となって
高い減衰力を発生させるべきピストン上側室及び下側室
が、それぞれオリフィス２１及び連通路２２を介して反
対側の至と連通ずるので、あまり高圧とはならず減衰力
もかなり低いレベルとなる。
一方２輪駆動と４輪駆動を切換え使用できるようになっ
ている自ｖＪ屯においては、良路における通常走行時に
は２輪駆動（２ＷＤと称す）とし、悪路では４輪駆動（
４ＷＤと称す）に切換えてス゛リップを防止するのが普
通であり、又悪路において高速走行することはほとんど
あり得ない。
ている自ｖＪ屯においては、良路における通常走行時に
は２輪駆動（２ＷＤと称す）とし、悪路では４輪駆動（
４ＷＤと称す）に切換えてス゛リップを防止するのが普
通であり、又悪路において高速走行することはほとんど
あり得ない。
そこで本発明では第６図に示すように、駆動方式センサ
６の４ＷＤ信号と車速センサ７の低速信号ＬＳのアンド
をとり、４ＷＤで且つ低速走行であった場合悪路走行状
態にあると判断し、前記減衰力制御用ソレノイドＳを作
動させオリ時には駆動方式センサ６の信号のいかんにか
かわらず悪路走行時と同様出力信号Ｈな発して減衰力制
御用ソレノイドＳがオリフィス２１を閉とするよう構成
することにより、悪路走行時及び高速走行時ダンパの減
衰力を高くし、悪路走行時のダンパの車体突上げ防止、
悪路走破性の向上をはかると共に高速走行時の安定性の
向上をはかるようにしたものである。
６の４ＷＤ信号と車速センサ７の低速信号ＬＳのアンド
をとり、４ＷＤで且つ低速走行であった場合悪路走行状
態にあると判断し、前記減衰力制御用ソレノイドＳを作
動させオリ時には駆動方式センサ６の信号のいかんにか
かわらず悪路走行時と同様出力信号Ｈな発して減衰力制
御用ソレノイドＳがオリフィス２１を閉とするよう構成
することにより、悪路走行時及び高速走行時ダンパの減
衰力を高くし、悪路走行時のダンパの車体突上げ防止、
悪路走破性の向上をはかると共に高速走行時の安定性の
向上をはかるようにしたものである。
２ＷＤで高速以外で走っている通常走行状態では上記減
衰力制御用ソレノイドＳがオリフィス２１を開とする信
号りを発し、ダンパの減衰力を低いレベルに保ち、乗心
地の向上をけがっている。
衰力制御用ソレノイドＳがオリフィス２１を開とする信
号りを発し、ダンパの減衰力を低いレベルに保ち、乗心
地の向上をけがっている。
以上のように本発明によれば、エアサスペンションの減
衰力を路面状態及び走行状態に応じて可変的に制御し、
それらの状態に見合った的確な減衰力特性を得ることが
できるもので、構造簡単なることと相俟って実用上多大
の効果をもたらし得るものである。
衰力を路面状態及び走行状態に応じて可変的に制御し、
それらの状態に見合った的確な減衰力特性を得ることが
できるもので、構造簡単なることと相俟って実用上多大
の効果をもたらし得るものである。
第１図は本発明の実施例を示すエアサスペンションの制
御系統図１、第２図は本発明におけるエアサスペンショ
ンの構造例を示す断面図、第６図は第１図のコントロー
ル装置の減衰力制御回路の一例を示す図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、Ｓ・・・減
衰力制御用ソレノイド、１・・・コンプレッサ、３・・
・リザーブタンク、５・・・コントロール装置、６・・
・、駆動方式センサ、７・・・車速センサ、１０・・・
ツインチューブ式ショックアプンーバ、１１・・・内筒
、１２・・・外筒、１２Ｆ・・・ボトムバルブ、１３・
・・ピストン、１３α・・・パル７’、１４・・リッド
、１５・・・エアチャンバ、１９・・・車高センサ、２
０・・・リザーノ（，２１・・・オリフィス、２２・・
・連通路。 以 上
御系統図１、第２図は本発明におけるエアサスペンショ
ンの構造例を示す断面図、第６図は第１図のコントロー
ル装置の減衰力制御回路の一例を示す図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、Ｓ・・・減
衰力制御用ソレノイド、１・・・コンプレッサ、３・・
・リザーブタンク、５・・・コントロール装置、６・・
・、駆動方式センサ、７・・・車速センサ、１０・・・
ツインチューブ式ショックアプンーバ、１１・・・内筒
、１２・・・外筒、１２Ｆ・・・ボトムバルブ、１３・
・・ピストン、１３α・・・パル７’、１４・・リッド
、１５・・・エアチャンバ、１９・・・車高センサ、２
０・・・リザーノ（，２１・・・オリフィス、２２・・
・連通路。 以 上
Claims (2)
- （１）、ツインチューブ式ショックアブソーバ−の外周
部にエアを封入したエアチャンバを形成シタエアサスペ
ンションを用い、且つ２輪駆動と４輪駆動を切換え得る
ようにした自動車において、上記エアサスペンションに
減衰力制御機構を設けると共に、２輪駆動と４輪駆動を
検出する駆動方式センサ及び車速を検出する車速センサ
を設け、車速が所定車速以上のとき及び４輪駆動で車速
が所定車速以下のとき、減衰力を高くするよう上記減衰
力制御機構を作動させる構成としたことを特徴とする自
動車用エアサスペンションの減衰力可変装置。 - （２）、減衰力制御機構は、ツインチューブ式ショック
アブソーバのリザーバ内のオイルをオリフィスを介して
内筒のピストン上側室内に連通させる連通路と、該連通
路を開閉制御する減衰力制御用ルノイドとにより構成さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の自動車用エアサスペン７ヨンの減衰力可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275282A JPS596107A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11275282A JPS596107A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596107A true JPS596107A (ja) | 1984-01-13 |
Family
ID=14594659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11275282A Pending JPS596107A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596107A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP11275282A patent/JPS596107A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR940010682B1 (ko) | 차량 서스펜션장치 | |
| JPH0147323B2 (ja) | ||
| US4629212A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| JP2937405B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPS596108A (ja) | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 | |
| JPH05162527A (ja) | 車両支持機構の調整装置 | |
| JPS596107A (ja) | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 | |
| JPS596109A (ja) | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 | |
| JPS596106A (ja) | 自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置 | |
| JPS596105A (ja) | 自動車用エアサスペンシヨンのばね特性可変装置 | |
| JPH09169205A (ja) | 積載状態判断装置 | |
| JPS5871210A (ja) | 車高調整装置付車両のシヨツクアブソ−バ制御装置 | |
| JPH06247121A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080251B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2621291B2 (ja) | サスペンション装置 | |
| JP2603386Y2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0791476A (ja) | 減衰力可変型緩衝器 | |
| JP3037714B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3354737B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2536146Y2 (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH08230434A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3182017B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06183239A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0321391B2 (ja) | ||
| JP2594765Y2 (ja) | 車両懸架装置 |