JPH06183239A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH06183239A JPH06183239A JP33716991A JP33716991A JPH06183239A JP H06183239 A JPH06183239 A JP H06183239A JP 33716991 A JP33716991 A JP 33716991A JP 33716991 A JP33716991 A JP 33716991A JP H06183239 A JPH06183239 A JP H06183239A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- damping coefficient
- damping
- vehicle
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車速に応じた最適の減衰係数が得られるよう
にして、高車速時における制振性（操縦安定性）の確保
と低車速時における乗り心地向上とを両立することので
きる車両懸架装置を提供すること。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰係数
変更手段ａにより減衰係数を任意に変更可能に形成され
たショックアブソーバｂと、車体のばね上上下速度に関
係した車体挙動を検出する車体挙動検出手段ｃと、車速
を検出する車速検出手段ｄと、前記車体挙動検出手段ｃ
からの信号に所定の指数ｘ乗した値に比例して減衰係数
を制御すると共に、前記指数ｘを車速に応じて変更する
減衰係数制御手段ｅとを備えている。
にして、高車速時における制振性（操縦安定性）の確保
と低車速時における乗り心地向上とを両立することので
きる車両懸架装置を提供すること。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰係数
変更手段ａにより減衰係数を任意に変更可能に形成され
たショックアブソーバｂと、車体のばね上上下速度に関
係した車体挙動を検出する車体挙動検出手段ｃと、車速
を検出する車速検出手段ｄと、前記車体挙動検出手段ｃ
からの信号に所定の指数ｘ乗した値に比例して減衰係数
を制御すると共に、前記指数ｘを車速に応じて変更する
減衰係数制御手段ｅとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３−
９３２０３号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３−
９３２０３号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、車体の変位の速度と車高
の変化速度とから両者が同相の時には、減衰力を高く
し、両者が逆相の時には、減衰係数を低くする減衰係数
制御手段を備えたものであった。
の変化速度とから両者が同相の時には、減衰力を高く
し、両者が逆相の時には、減衰係数を低くする減衰係数
制御手段を備えたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、車速に関係なく減衰係数を制御し
ているため、高車速時には、減衰力の立上がり応答性が
悪く制振性が不足して操縦安定性が低下し、逆に低車速
時には高周波入力に対する応答性が高すぎて振動伝達率
が高くなることから乗り心地が低下するという問題点が
あった。
従来技術にあっては、車速に関係なく減衰係数を制御し
ているため、高車速時には、減衰力の立上がり応答性が
悪く制振性が不足して操縦安定性が低下し、逆に低車速
時には高周波入力に対する応答性が高すぎて振動伝達率
が高くなることから乗り心地が低下するという問題点が
あった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車速に応じた最適の減衰係数が得られ
るようにして、高車速時における制振性（操縦安定性）
の確保と低車速時における乗り心地向上とを両立するこ
とのできる車両懸架装置を提供することを目的としてい
る。
なされたもので、車速に応じた最適の減衰係数が得られ
るようにして、高車速時における制振性（操縦安定性）
の確保と低車速時における乗り心地向上とを両立するこ
とのできる車両懸架装置を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、車
体挙動検出手段からの信号に所定の指数ｘ乗した値に比
例して減衰係数を制御すると共に、この指数ｘを車速に
応じて変更させるようにして上記目的を達成するように
した。
体挙動検出手段からの信号に所定の指数ｘ乗した値に比
例して減衰係数を制御すると共に、この指数ｘを車速に
応じて変更させるようにして上記目的を達成するように
した。
【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意
に変更可能に形成されたショックアブソーバｂと、車体
のばね上上下速度に関係した車体挙動を検出する車体挙
動検出手段ｃと、車速を検出する車速検出手段ｄと、前
記車体挙動検出手段ｃからの信号に所定の指数ｘ乗した
値に比例して減衰係数を制御すると共に、前記指数ｘを
車速に応じて変更する減衰係数制御手段ｅとを備えてい
る構成とした。
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意
に変更可能に形成されたショックアブソーバｂと、車体
のばね上上下速度に関係した車体挙動を検出する車体挙
動検出手段ｃと、車速を検出する車速検出手段ｄと、前
記車体挙動検出手段ｃからの信号に所定の指数ｘ乗した
値に比例して減衰係数を制御すると共に、前記指数ｘを
車速に応じて変更する減衰係数制御手段ｅとを備えてい
る構成とした。
【０００８】なお、前記減衰係数制御手段ｄは、指数ｘ
を車速が高くなるにつれて小さくするようにし構成して
もよい。
を車速が高くなるにつれて小さくするようにし構成して
もよい。
【０００９】
【作用】減衰係数制御手段は、車速が異なると、減衰係
数を制御するために車体挙動検出手段からの信号を乗す
る指数ｘを変更する。したがって、車速に応じて制振性
を高めたい速度域では、指数ｘを小さくして初期応答性
を高めて制振性を向上させることができ、また、乗り心
地が悪くなりがちな速度域では指数ｘを大きくして振動
伝達率を低下させて良好な乗り心地を確保することがで
きる。
数を制御するために車体挙動検出手段からの信号を乗す
る指数ｘを変更する。したがって、車速に応じて制振性
を高めたい速度域では、指数ｘを小さくして初期応答性
を高めて制振性を向上させることができ、また、乗り心
地が悪くなりがちな速度域では指数ｘを大きくして振動
伝達率を低下させて良好な乗り心地を確保することがで
きる。
【００１０】すなわち、請求項２記載の装置では、減衰
係数制御手段が、指数ｘを車速が高くなるにつれて小さ
くし、これにより、低車速域では、指数ｘが大きくなっ
て振動伝達率が低下し、良好な乗り心地が得られ、一
方、高車速域では、指数ｘが小さくなって初期応答性が
向上し、制振性が高まる。
係数制御手段が、指数ｘを車速が高くなるにつれて小さ
くし、これにより、低車速域では、指数ｘが大きくなっ
て振動伝達率が低下し、良好な乗り心地が得られ、一
方、高車速域では、指数ｘが小さくなって初期応答性が
向上し、制振性が高まる。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
【００１２】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、前輪側のショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFRと後輪
側のショックアブソーバＳＡRR，ＳＡRRが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡRRの車
体への取付位置の近傍位置の車体には車両挙動検出手段
としての上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、さらに、
スピードメータの車速を検出する車速センサ８ａが設け
られている。そして、運転席の近傍位置には、各センサ
１，８ａから信号を入力して各ショックアブソーバＳＡ
FR，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力する
コントロールユニット４が設けられている。
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、前輪側のショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFRと後輪
側のショックアブソーバＳＡRR，ＳＡRRが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡRRの車
体への取付位置の近傍位置の車体には車両挙動検出手段
としての上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、さらに、
スピードメータの車速を検出する車速センサ８ａが設け
られている。そして、運転席の近傍位置には、各センサ
１，８ａから信号を入力して各ショックアブソーバＳＡ
FR，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力する
コントロールユニット４が設けられている。
【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，８ａから信
号が入力される。なお、上下加速度は、上向き加速度が
プラスの値，下向き加速度がマイナスの値で検出され
る。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，８ａから信
号が入力される。なお、上下加速度は、上向き加速度が
プラスの値，下向き加速度がマイナスの値で検出され
る。
【００１４】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
FR，ＳＡRRの１つの構成（各ショックアブソーバＳ
ＡFR，ＳＡRRの構成は同じである）を示す断面図であっ
て、このショックアブソーバＳＡ（以後、各ショックア
ブソーバＳＡFR，ＳＡRRのいずれか１つを指す場合に
は、たんにＳＡと表示する）は、シリンダ３０と、シリ
ンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３
１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した
外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベ
ース３４と、ピストン３２に連結されたピストンロッド
７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車
体との間に介在されたサスペンションスプリング３６
と、バンパラバー３７とを備えている。
FR，ＳＡRRの１つの構成（各ショックアブソーバＳ
ＡFR，ＳＡRRの構成は同じである）を示す断面図であっ
て、このショックアブソーバＳＡ（以後、各ショックア
ブソーバＳＡFR，ＳＡRRのいずれか１つを指す場合に
は、たんにＳＡと表示する）は、シリンダ３０と、シリ
ンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３
１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した
外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベ
ース３４と、ピストン３２に連結されたピストンロッド
７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車
体との間に介在されたサスペンションスプリング３６
と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１７】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００１８】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたポジション（図中の
ポジションで、この状態の特性を以後、ソフト特性とい
う）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰係数を高減衰側に多段階に変化し（以後、こ
の領域を伸側ハード特性ＨＳという）、逆に、調整子４
０を時計方向に回動させると、圧側のみ高減衰係数側に
多段階に変化する（以後、この領域を圧側ハード特性Ｓ
Ｈという）構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたポジション（図中の
ポジションで、この状態の特性を以後、ソフト特性とい
う）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰係数を高減衰側に多段階に変化し（以後、こ
の領域を伸側ハード特性ＨＳという）、逆に、調整子４
０を時計方向に回動させると、圧側のみ高減衰係数側に
多段階に変化する（以後、この領域を圧側ハード特性Ｓ
Ｈという）構造となっている。
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
（伸側ハード特性ＨＳで最高減衰係数とするポジショ
ン），（ソフト特性ＳＳのポジション），（圧側ハ
ード特性ＳＨで最高減衰係数とするポジション）の３つ
のポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断
面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図
９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を
図１１，１２，１３に示している。
（伸側ハード特性ＨＳで最高減衰係数とするポジショ
ン），（ソフト特性ＳＳのポジション），（圧側ハ
ード特性ＳＨで最高減衰係数とするポジション）の３つ
のポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断
面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図
９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を
図１１，１２，１３に示している。
【００２０】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。なお、このフローチャート
は、前輪側のショックアブソーバＳＡFRの制御フローを
示している。
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。なお、このフローチャート
は、前輪側のショックアブソーバＳＡFRの制御フローを
示している。
【００２１】ステップ１０１は、上下Ｇセンサセンサ１
から検出ばね上上下加速度Ｇを読み込むと共に、車速セ
ンサ８ａから車速ｖを読み込むステップである。
から検出ばね上上下加速度Ｇを読み込むと共に、車速セ
ンサ８ａから車速ｖを読み込むステップである。
【００２２】ステップ１０２は、上下Ｇセンサ１から読
み込んだばね上加速度Ｇを積分してばね上上下速度Ｖn
を演算するステップである。
み込んだばね上加速度Ｇを積分してばね上上下速度Ｖn
を演算するステップである。
【００２３】ステップ１０３は、ばね上上下速度Ｖn が
所定の速度Ｖ1 未満であるか否かを判定し、ＮＯでステ
ップ１０４に進み、ＹＥＳでステップ１０５に進む。
所定の速度Ｖ1 未満であるか否かを判定し、ＮＯでステ
ップ１０４に進み、ＹＥＳでステップ１０５に進む。
【００２４】ステップ１０４は、ばね上上下速度Ｖn に
比例して減衰目標減衰ポジションＳを決定するステップ
である。
比例して減衰目標減衰ポジションＳを決定するステップ
である。
【００２５】ステップ１０５は、車速ｖが４０Km/h未満
か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０６
に進み、ＮＯでステップ１０７に進む。なお、後輪側の
ショックアブソーバＳＡRRの制御の場合は、このステッ
プでは、８０Km/h未満か否かを判定する。
か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０６
に進み、ＮＯでステップ１０７に進む。なお、後輪側の
ショックアブソーバＳＡRRの制御の場合は、このステッ
プでは、８０Km/h未満か否かを判定する。
【００２６】ステップ１０６は、目標減衰ポジションＳ
をばね上上下速度Ｖn の２乗に比例して設定するステッ
プである。
をばね上上下速度Ｖn の２乗に比例して設定するステッ
プである。
【００２７】ステップ１０７は、目標減衰ポジションＳ
をばね上上下速度Ｖn （の１乗）に比例して設定するス
テップである。なお、図１５は、ステップ１０４〜１０
７において成される制御において前輪側のショックアブ
ソーバＳＡFRと後輪側のショックアブソーバＳＡRRとの
制御の違いを示す制御特性図であって、この図に示すよ
うに、前輪側のショックアブソーバＳＡFRは、４０Km/h
未満でばね上上下速度Ｖn の２乗に比例させ、４０Km/h
以上でばね上上下速度Ｖn に比例させ、一方、後輪側の
ショックアブソーバＳＡRRは、８０Km/h未満でばね上上
下速度Ｖn の２乗に比例させ、８０Km/h以上でばね上上
下速度Ｖn に比例させで減衰係数を制御するものであ
る。
をばね上上下速度Ｖn （の１乗）に比例して設定するス
テップである。なお、図１５は、ステップ１０４〜１０
７において成される制御において前輪側のショックアブ
ソーバＳＡFRと後輪側のショックアブソーバＳＡRRとの
制御の違いを示す制御特性図であって、この図に示すよ
うに、前輪側のショックアブソーバＳＡFRは、４０Km/h
未満でばね上上下速度Ｖn の２乗に比例させ、４０Km/h
以上でばね上上下速度Ｖn に比例させ、一方、後輪側の
ショックアブソーバＳＡRRは、８０Km/h未満でばね上上
下速度Ｖn の２乗に比例させ、８０Km/h以上でばね上上
下速度Ｖn に比例させで減衰係数を制御するものであ
る。
【００２８】ステップ１０８は、ステップ１０４，１０
６もしくは１０７で設定した目標減衰ポジションＳに向
けて制御信号を出力するステップである。
６もしくは１０７で設定した目標減衰ポジションＳに向
けて制御信号を出力するステップである。
【００２９】次に、ステップ１０６，１０７における目
標減衰ポジションの設定について説明する。図１６は、
ばね上上下速度Ｖn に対する目標減衰ポジションＳの特
性図であって、２点鎖線がばね上上下速度Ｖn の２乗に
比例させた場合の特性，実線がばね上上下速度Ｖn （の
１乗）に比例させた場合の特性を示している。この図に
示すように、ばね上上下速度Ｖn が所定の速度Ｖ1 未満
では、２乗に比例させた場合の特性の方がばね上上下速
度Ｖn に比例させた特性よりも目標減衰ポジションＳが
小さくなっている。
標減衰ポジションの設定について説明する。図１６は、
ばね上上下速度Ｖn に対する目標減衰ポジションＳの特
性図であって、２点鎖線がばね上上下速度Ｖn の２乗に
比例させた場合の特性，実線がばね上上下速度Ｖn （の
１乗）に比例させた場合の特性を示している。この図に
示すように、ばね上上下速度Ｖn が所定の速度Ｖ1 未満
では、２乗に比例させた場合の特性の方がばね上上下速
度Ｖn に比例させた特性よりも目標減衰ポジションＳが
小さくなっている。
【００３０】ここで、低速時と高速時の制御力ＦC の違
いを下記の数式により示す。
いを下記の数式により示す。
【００３１】
【数式１】 なお、上記式において、Ｘ1 はばね上（車体）変位を、
Ｘ0 は路面（ばね下）変位を示している。
Ｘ0 は路面（ばね下）変位を示している。
【００３２】以上のようであるから、比例定数ＣL ，Ｃ
H は、減衰ポジションＳ1 のときの減衰係数をＣX1とす
ると、ＣL ＝ＣX1／Ｖn1 2 ，ＣH ＝ＣX1／Ｖn1となる。
H は、減衰ポジションＳ1 のときの減衰係数をＣX1とす
ると、ＣL ＝ＣX1／Ｖn1 2 ，ＣH ＝ＣX1／Ｖn1となる。
【００３３】次に、実施例装置の作動を図１７のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００３４】このタイムチャートは、ばね上上下速度Ｖ
n がＶ1 未満の場合の作動を示していて、減衰力Ｆおよ
び目標減衰ポジションＳを、高速走行（40Km/h以上）の
場合を実線で、低速走行（40Km/h未満）の場合を点線で
示している。
n がＶ1 未満の場合の作動を示していて、減衰力Ｆおよ
び目標減衰ポジションＳを、高速走行（40Km/h以上）の
場合を実線で、低速走行（40Km/h未満）の場合を点線で
示している。
【００３５】すなわち、このタイムチャートに示すよう
にしてばね上上下速度Ｖn がＶ1 を越えない範囲で変化
した場合、目標減衰ポジションＳは、低速走行時よりも
高速走行時の方が、ばね上上下速度Ｖn が小さな時から
目標減衰ポジションＳが高く設定され、その結果減衰力
Ｆも、高速走行時の方が低速走行時に比べ立上がり応答
性が高くなる。
にしてばね上上下速度Ｖn がＶ1 を越えない範囲で変化
した場合、目標減衰ポジションＳは、低速走行時よりも
高速走行時の方が、ばね上上下速度Ｖn が小さな時から
目標減衰ポジションＳが高く設定され、その結果減衰力
Ｆも、高速走行時の方が低速走行時に比べ立上がり応答
性が高くなる。
【００３６】また、車速が40〜80Km/hの間では、前輪側
のショックアブソーバＳＡFRが後輪側のショックアブソ
ーバＳＡRRよりも高減衰係数に制御されるので、アンダ
ステア特性となる。
のショックアブソーバＳＡFRが後輪側のショックアブソ
ーバＳＡRRよりも高減衰係数に制御されるので、アンダ
ステア特性となる。
【００３７】以上のようであるから、本実施例では、高
速走行時の減衰力の立上がり応答性が高く、操縦安定性
に優れているものでありながら、低速走行時には、減衰
力の立上がりが低く、不必要に減衰力が高くならないよ
うにして、良好な乗り心地が得られるという特徴を有し
ている。
速走行時の減衰力の立上がり応答性が高く、操縦安定性
に優れているものでありながら、低速走行時には、減衰
力の立上がりが低く、不必要に減衰力が高くならないよ
うにして、良好な乗り心地が得られるという特徴を有し
ている。
【００３８】また、前輪側のショックアブソーバＳＡFR
を後輪側のショックアブソーバＳＡRRよりも高減衰係数
に制御してアンダステア特性が得られるため、これによ
っても操縦安定性に優れているという特徴を有してい
る。
を後輪側のショックアブソーバＳＡRRよりも高減衰係数
に制御してアンダステア特性が得られるため、これによ
っても操縦安定性に優れているという特徴を有してい
る。
【００３９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００４０】例えば、実施例では、前輪側のショックア
ブソーバと後輪側のショックアブソーバとで、所定の車
速域では減衰係数を異ならせた例を示したが、前後で同
じように制御してもよい。
ブソーバと後輪側のショックアブソーバとで、所定の車
速域では減衰係数を異ならせた例を示したが、前後で同
じように制御してもよい。
【００４１】また、実施例では、ばね上上下速度を所定
の指数乗する例を示したが、車体挙動に関する信号であ
れば、上下加速度等の他のものを用いてもよい。
の指数乗する例を示したが、車体挙動に関する信号であ
れば、上下加速度等の他のものを用いてもよい。
【００４２】また、実施例では、４０Km/hもしくは８０
Km/hで減衰係数に関する指数を異ならせるようにした
が、もっと、小刻みの車速で小刻みに指数を変更するよ
うにしてもよい。
Km/hで減衰係数に関する指数を異ならせるようにした
が、もっと、小刻みの車速で小刻みに指数を変更するよ
うにしてもよい。
【００４３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、この車体挙動検出手段からの信号に所定の指
数ｘ乗した値に比例して減衰係数を制御すると共に、こ
の指数ｘを車速に応じて変更するよう構成したため、車
速に応じて制振性を高めたい速度域では、指数ｘを小さ
くして初期応答性を高めて制振性を向上させることがで
き、また、乗り心地が悪くなりがちな速度域では指数ｘ
を大きくして振動伝達率を低下させて良好な乗り心地を
確保することができ、これにより、減衰係数の良好な立
上がり応答性が必要な操縦安定性と、低い減衰係数によ
り得られる乗り心地とを、車速に応じて両立させること
ができるという効果が得られる。
架装置は、この車体挙動検出手段からの信号に所定の指
数ｘ乗した値に比例して減衰係数を制御すると共に、こ
の指数ｘを車速に応じて変更するよう構成したため、車
速に応じて制振性を高めたい速度域では、指数ｘを小さ
くして初期応答性を高めて制振性を向上させることがで
き、また、乗り心地が悪くなりがちな速度域では指数ｘ
を大きくして振動伝達率を低下させて良好な乗り心地を
確保することができ、これにより、減衰係数の良好な立
上がり応答性が必要な操縦安定性と、低い減衰係数によ
り得られる乗り心地とを、車速に応じて両立させること
ができるという効果が得られる。
【００４４】また、請求項２記載の装置では、指数ｘを
車速が高くなるにつれて小さくする構成としたため、ば
ね上が共振し易い低周波の振動が起き易い低車速域で
は、指数ｘを大きくしてショックアブソーバの振動伝達
率が低下させ、良好な乗り心地が得られ、一方、ばね下
が共振し易い高周波振動が起き易い高車速域では、指数
ｘを小さくして高い制振性が得られるもので、これによ
り高速走行時の操縦安定性向上と低車速時における乗り
心地向上とを両立させることができるという効果が得ら
れる。
車速が高くなるにつれて小さくする構成としたため、ば
ね上が共振し易い低周波の振動が起き易い低車速域で
は、指数ｘを大きくしてショックアブソーバの振動伝達
率が低下させ、良好な乗り心地が得られ、一方、ばね下
が共振し易い高周波振動が起き易い高車速域では、指数
ｘを小さくして高い制振性が得られるもので、これによ
り高速走行時の操縦安定性向上と低車速時における乗り
心地向上とを両立させることができるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置のコントロールユニットの作動を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１５】前輪側のショックアブソーバＳＡFRと後輪側
のショックアブソーバＳＡRRとの制御の違いを示す制御
特性図である。
のショックアブソーバＳＡRRとの制御の違いを示す制御
特性図である。
【図１６】実施例装置のばね上上下速度に対する目標減
衰ポジション特性図である。
衰ポジション特性図である。
【図１７】実施例装置の作動を示すタイムチャートであ
る。
る。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車体挙動検出手段 ｄ 車速検出手段 ｅ 減衰係数制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年４月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を任意に変更可能に形成さ
れたショックアブソーバと、 車体のばね上上下速度に関係した車体挙動を検出する車
体挙動検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車体挙動検出手段からの信号に所定の指数ｘ乗した
値に比例して減衰係数を制御すると共に、前記指数ｘを
車速に応じて変更する減衰係数制御手段と、を備えてい
ることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記減衰係数制御手段が、指数ｘを車速
が高くなるにつれて小さくするようにしたことを特徴と
する請求項１記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33716991A JPH06183239A (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33716991A JPH06183239A (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183239A true JPH06183239A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18306097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33716991A Pending JPH06183239A (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06183239A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013111733A1 (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| WO2013115007A1 (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1991
- 1991-12-19 JP JP33716991A patent/JPH06183239A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013111733A1 (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JPWO2013111733A1 (ja) * | 2012-01-25 | 2015-05-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| WO2013115007A1 (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JPWO2013115007A1 (ja) * | 2012-01-31 | 2015-05-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3182021B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0648146A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920120A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06183236A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2954411B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06183239A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3121925B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080251B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2603386Y2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06227227A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3075494B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080254B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11198624A (ja) | 車両挙動演算装置および車両懸架装置 | |
| JP3379742B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH05104926A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08230434A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06227229A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0672121A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3182017B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06183237A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0624224A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH07285309A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0624226A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0648148A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0664433A (ja) | 車両懸架装置 |