JP2954411B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６１−
１２７００７号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６１−
１２７００７号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、減衰係数を変更可能なシ
ョックアブソーバと、ばね上変位計測手段と、ばね上−
ばね下相対速度計測手段と、制御信号出力手段とを備え
ている。そして、制御信号出力手段は、ばね上変位方向
と相対速度の符号が一致した時には低減衰係数とする信
号を出力し、両符号が不一致である時には高減衰係数と
する信号を出力するよう構成されていると共に、制御に
要する周波数を取り出すために、ローパスフィルタ回
路，ハイパスフィルタ回路によって波形処理を行い、こ
のフィルタを通過した信号に基づき上記制御を行うよう
構成されている。
ョックアブソーバと、ばね上変位計測手段と、ばね上−
ばね下相対速度計測手段と、制御信号出力手段とを備え
ている。そして、制御信号出力手段は、ばね上変位方向
と相対速度の符号が一致した時には低減衰係数とする信
号を出力し、両符号が不一致である時には高減衰係数と
する信号を出力するよう構成されていると共に、制御に
要する周波数を取り出すために、ローパスフィルタ回
路，ハイパスフィルタ回路によって波形処理を行い、こ
のフィルタを通過した信号に基づき上記制御を行うよう
構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車速が変化
すると、ばね上上下速度等の検出信号の周波数特性が変
化する。それに対して上述の従来技術にあっては、フィ
ルタ回路を通過する周波数帯が固定であるため、車速が
変化すると、制御に必要な信号が検出されなかったり、
制御遅れや進みが生じることがある。また、各フィルタ
回路の通過周波数帯を、ある程度広い周波数域に設定す
ると、制御に不要な周波数帯まで検出することになり、
制御効果が低下する。
すると、ばね上上下速度等の検出信号の周波数特性が変
化する。それに対して上述の従来技術にあっては、フィ
ルタ回路を通過する周波数帯が固定であるため、車速が
変化すると、制御に必要な信号が検出されなかったり、
制御遅れや進みが生じることがある。また、各フィルタ
回路の通過周波数帯を、ある程度広い周波数域に設定す
ると、制御に不要な周波数帯まで検出することになり、
制御効果が低下する。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車速が変化しても制御に必要な周波数
帯のみに基づき減衰係数制御を行うようにして、制御遅
れや進みが生じることがなく高い制御効果を得ることが
できる車両懸架装置を提供することを目的としている。
なされたもので、車速が変化しても制御に必要な周波数
帯のみに基づき減衰係数制御を行うようにして、制御遅
れや進みが生じることがなく高い制御効果を得ることが
できる車両懸架装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、フ
ィルタ回路のカットオフ周波数を車速に応じた周波数に
設定するカットオフ制御部を設けて上記目的を達成する
ようにした。
ィルタ回路のカットオフ周波数を車速に応じた周波数に
設定するカットオフ制御部を設けて上記目的を達成する
ようにした。
【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意
に変更可能に形成されたショックアブソーバｂと、車体
のばね上上下速度に関係した車体挙動を検出する車体挙
動検出手段ｃと、この車体挙動検出手段ｃからのばね上
上下速度に関係した信号のうちカットオフ周波数で区切
られた所定の周波数帯のみを通過させるフィルタ回路ｄ
を有し、このフィルタ回路ｄを通過した信号に基づき減
衰係数を制御する減衰係数制御手段ｅとを備えた車両懸
架装置において、車速を検出する車速検出手段ｆを設
け、前記減衰係数制御手段ｅに、フィルタ回路ｄのカッ
トオフ周波数を車速に応じた周波数に設定するカットオ
フ制御部ｇを設けた。
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意
に変更可能に形成されたショックアブソーバｂと、車体
のばね上上下速度に関係した車体挙動を検出する車体挙
動検出手段ｃと、この車体挙動検出手段ｃからのばね上
上下速度に関係した信号のうちカットオフ周波数で区切
られた所定の周波数帯のみを通過させるフィルタ回路ｄ
を有し、このフィルタ回路ｄを通過した信号に基づき減
衰係数を制御する減衰係数制御手段ｅとを備えた車両懸
架装置において、車速を検出する車速検出手段ｆを設
け、前記減衰係数制御手段ｅに、フィルタ回路ｄのカッ
トオフ周波数を車速に応じた周波数に設定するカットオ
フ制御部ｇを設けた。
【０００８】
【作用】走行中に車速が変化すると、減衰係数制御手段
のカットオフ制御部が、フィルタ回路のカットオフ周波
数を車速に応じた周波数に変更する。したがって、フィ
ルタ回路を通過する周波数帯を必要以上に常時広げるこ
となく、制御に必要な周波数帯の信号を的確に通過させ
て効果的な減衰係数制御を行うことができる。
のカットオフ制御部が、フィルタ回路のカットオフ周波
数を車速に応じた周波数に変更する。したがって、フィ
ルタ回路を通過する周波数帯を必要以上に常時広げるこ
となく、制御に必要な周波数帯の信号を的確に通過させ
て効果的な減衰係数制御を行うことができる。
【０００９】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
【００１０】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、前輪側のショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFRと後輪
側のショックアブソーバＳＡRR，ＳＡRRが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡRRの車
体への取付位置の近傍位置の車体には車両挙動検出手段
としての上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、さらに、
エンジンルーム内に車速を検出する車速センサ８ａが設
けられている。そして、運転席の近傍位置には、各セン
サ１，８ａから信号を入力して各ショックアブソーバＳ
ＡFR，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、前輪側のショックアブソーバＳＡFR，ＳＡFRと後輪
側のショックアブソーバＳＡRR，ＳＡRRが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡFR，ＳＡRRの車
体への取付位置の近傍位置の車体には車両挙動検出手段
としての上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、さらに、
エンジンルーム内に車速を検出する車速センサ８ａが設
けられている。そして、運転席の近傍位置には、各セン
サ１，８ａから信号を入力して各ショックアブソーバＳ
ＡFR，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。
【００１１】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，８ａから信
号が入力される。なお、上下加速度は、上向き加速度が
プラスの値，下向き加速度がマイナスの値で検出され
る。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，８ａから信
号が入力される。なお、上下加速度は、上向き加速度が
プラスの値，下向き加速度がマイナスの値で検出され
る。
【００１２】また、前記インタフェース回路４ａには、
後述するが、ＣＰＵ４ｂにて演算して得たばね上上下速
度Ｖn のうちでばね上共振周波数を含む所定の周波数帯
を通過させるバンドパスフィルタ回路４ｅが設けられて
いる。
後述するが、ＣＰＵ４ｂにて演算して得たばね上上下速
度Ｖn のうちでばね上共振周波数を含む所定の周波数帯
を通過させるバンドパスフィルタ回路４ｅが設けられて
いる。
【００１３】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
FR，ＳＡRRの１つの構成（各ショックアブソーバＳ
ＡFR，ＳＡRRの構成は同じである）を示す断面図であっ
て、このショックアブソーバＳＡ（以後、各ショックア
ブソーバＳＡFR，ＳＡRRのいずれか１つを指す場合に
は、たんにＳＡと表示する）は、シリンダ３０と、シリ
ンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３
１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した
外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベ
ース３４と、ピストン３２に連結されたピストンロッド
７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車
体との間に介在されたサスペンションスプリング３６
と、バンパラバー３７とを備えている。
FR，ＳＡRRの１つの構成（各ショックアブソーバＳ
ＡFR，ＳＡRRの構成は同じである）を示す断面図であっ
て、このショックアブソーバＳＡ（以後、各ショックア
ブソーバＳＡFR，ＳＡRRのいずれか１つを指す場合に
は、たんにＳＡと表示する）は、シリンダ３０と、シリ
ンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３
１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した
外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベ
ース３４と、ピストン３２に連結されたピストンロッド
７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車
体との間に介在されたサスペンションスプリング３６
と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１６】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００１７】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたポジション（図中の
ポジションで、この状態の特性を以後、ソフト特性とい
う）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰係数を高減衰側に多段階に変化し（以後、こ
の領域を伸側ハード特性ＨＳという）、逆に、調整子４
０を時計方向に回動させると、圧側のみ高減衰係数側に
多段階に変化する（以後、この領域を圧側ハード特性Ｓ
Ｈという）構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたポジション（図中の
ポジションで、この状態の特性を以後、ソフト特性とい
う）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰係数を高減衰側に多段階に変化し（以後、こ
の領域を伸側ハード特性ＨＳという）、逆に、調整子４
０を時計方向に回動させると、圧側のみ高減衰係数側に
多段階に変化する（以後、この領域を圧側ハード特性Ｓ
Ｈという）構造となっている。
【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
（伸側ハード特性ＨＳで最高減衰係数とするポジショ
ン），（ソフト特性ＳＳのポジション），（圧側ハ
ード特性ＳＨで最高減衰係数とするポジション）の３つ
のポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断
面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図
９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を
図１１，１２，１３に示している。
（伸側ハード特性ＨＳで最高減衰係数とするポジショ
ン），（ソフト特性ＳＳのポジション），（圧側ハ
ード特性ＳＨで最高減衰係数とするポジション）の３つ
のポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断
面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図
９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を
図１１，１２，１３に示している。
【００１９】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４のうちで請求の範囲のカットオフ
制御部に相当する部分の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。
ントロールユニット４のうちで請求の範囲のカットオフ
制御部に相当する部分の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。
【００２０】ステップ１０１は、上下Ｇセンサセンサ１
から検出ばね上上下加速度Ｇを読み込むステップであ
る。
から検出ばね上上下加速度Ｇを読み込むステップであ
る。
【００２１】ステップ１０２は、車速センサ８ａが検出
する車速ＶV を読み込むステップである。
する車速ＶV を読み込むステップである。
【００２２】ステップ１０３は、上下Ｇセンサ１から読
み込んだばね上加速度Ｇを積分してばね上上下速度Ｖn
を演算するステップである。
み込んだばね上加速度Ｇを積分してばね上上下速度Ｖn
を演算するステップである。
【００２３】ステップ１０４は、車速ＶV が０よりも大
きく３０Km/h以下であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０５に進み、ＮＯでステップ１
０６に進む。
きく３０Km/h以下であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０５に進み、ＮＯでステップ１
０６に進む。
【００２４】ステップ１０５は、バンドパスフィルタ回
路４ｅが通過させる周波数帯の上限及び下限の周波数で
あるカットオフ周波数を所定の周波数ｆ30（図１５の周
波数特性図参照）に設定するステップである。なお、こ
のようなカットオフ周波数は、図１５に示すように、低
周波数から順に、ｆ30，ｆ60，ｆ90，ｆ120 の４通りの
周波数が設定されている。
路４ｅが通過させる周波数帯の上限及び下限の周波数で
あるカットオフ周波数を所定の周波数ｆ30（図１５の周
波数特性図参照）に設定するステップである。なお、こ
のようなカットオフ周波数は、図１５に示すように、低
周波数から順に、ｆ30，ｆ60，ｆ90，ｆ120 の４通りの
周波数が設定されている。
【００２５】ステップ１０６は、車速ＶV が３０Km/hよ
りも大きく６０Km/h以下であるか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステ
ップ１０８に進む。
りも大きく６０Km/h以下であるか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステ
ップ１０８に進む。
【００２６】ステップ１０７は、バンドパスフィルタ回
路４ｅが通過させる周波数帯のカットオフ周波数を所定
の周波数ｆ60（図１５の周波数特性図参照）に設定する
ステップである。
路４ｅが通過させる周波数帯のカットオフ周波数を所定
の周波数ｆ60（図１５の周波数特性図参照）に設定する
ステップである。
【００２７】ステップ１０８は、車速ＶV が６０Km/hよ
りも大きく９０Km/h以下であるか否かを判定するステッ
プである。このステップ１０８から進むステップは、ス
テップ１４０，１０６と同様にカットオフ周波数を設定
するステップと、車速ＶV の速度域を判定するステップ
に進むが、各ステップ１０４，１０６と同様であるの
で、図示および説明を省略する。
りも大きく９０Km/h以下であるか否かを判定するステッ
プである。このステップ１０８から進むステップは、ス
テップ１４０，１０６と同様にカットオフ周波数を設定
するステップと、車速ＶV の速度域を判定するステップ
に進むが、各ステップ１０４，１０６と同様であるの
で、図示および説明を省略する。
【００２８】ステップ１０９は、ばね上上下速度Ｖn を
バンドパスフィルタ回路４ｅによりフィルタ処理を行う
ステップである。
バンドパスフィルタ回路４ｅによりフィルタ処理を行う
ステップである。
【００２９】そして、コントロールユニット４では、さ
らに、この図１４に示すフローチャートにより得られた
周波数帯のばね上上下速度Ｖn に比例して減衰目標減衰
ポジションを決定する。すなわち、この制御は、ばね上
上下速度Ｖn が上向きであれば、伸側ハード特性ＨＳと
した上で伸側の減衰係数をばね上上下速度Ｖn の大きさ
に比例して多段階に変更し、ばね上上下速度Ｖn が下向
きであれば、圧側ハード特性ＳＨとした上で圧側の減衰
係数をばね上上下速度Ｖn の大きさに比例して多段階に
変更するものである。
らに、この図１４に示すフローチャートにより得られた
周波数帯のばね上上下速度Ｖn に比例して減衰目標減衰
ポジションを決定する。すなわち、この制御は、ばね上
上下速度Ｖn が上向きであれば、伸側ハード特性ＨＳと
した上で伸側の減衰係数をばね上上下速度Ｖn の大きさ
に比例して多段階に変更し、ばね上上下速度Ｖn が下向
きであれば、圧側ハード特性ＳＨとした上で圧側の減衰
係数をばね上上下速度Ｖn の大きさに比例して多段階に
変更するものである。
【００３０】次に、実施例装置の減衰係数制御作動を図
１６のタイムチャートにより説明する。
１６のタイムチャートにより説明する。
【００３１】このタイムチャートは、一番上の段に、実
際のばね上上下速度Ｖt の変化と、この速度変化に対応
して最適減衰係数制御を行った場合の理想減衰ポジショ
ンとを示し、次の段に、従来技術により検出したばね上
上下速度Ｖb と、この検出ばね上上下速度Ｖb に基づき
最適減衰係数制御を行った場合の従来減衰ポジションと
を示し、一番下の段に、本実施例による検出ばね上上下
速度Ｖn と、このばね上上下速度Ｖn に基づき最適減衰
係数制御を行った場合の実施例減衰ポジションを示して
いる。
際のばね上上下速度Ｖt の変化と、この速度変化に対応
して最適減衰係数制御を行った場合の理想減衰ポジショ
ンとを示し、次の段に、従来技術により検出したばね上
上下速度Ｖb と、この検出ばね上上下速度Ｖb に基づき
最適減衰係数制御を行った場合の従来減衰ポジションと
を示し、一番下の段に、本実施例による検出ばね上上下
速度Ｖn と、このばね上上下速度Ｖn に基づき最適減衰
係数制御を行った場合の実施例減衰ポジションを示して
いる。
【００３２】このタイムチャートに示すように、従来
は、検出したばね上上下速度Ｖb に位相遅れｔが生じる
結果、減衰係数制御も遅れてしまい、制御力が不足した
り、逆に制御力が過大になっていたのが、本実施例で
は、実際のばね上上下速度Ｖt を的確に検出して、理想
減衰ポジションと同じ減衰ポジションが得られる。
は、検出したばね上上下速度Ｖb に位相遅れｔが生じる
結果、減衰係数制御も遅れてしまい、制御力が不足した
り、逆に制御力が過大になっていたのが、本実施例で
は、実際のばね上上下速度Ｖt を的確に検出して、理想
減衰ポジションと同じ減衰ポジションが得られる。
【００３３】以上のようであるから、本実施例では、車
速ＶV が変化することによってばね上上下速度Ｖn の周
波数特性が変化しても、制御に用いる周波数帯のカット
オフ周波数を車速に応じて的確に変更することで、検出
したばね上上下速度Ｖn に遅れや進みが生じることがな
く、実際のばね上上下速度Ｖt を正確に検出することが
でき、これにより、減衰係数制御により効果的な制御力
が得られる。
速ＶV が変化することによってばね上上下速度Ｖn の周
波数特性が変化しても、制御に用いる周波数帯のカット
オフ周波数を車速に応じて的確に変更することで、検出
したばね上上下速度Ｖn に遅れや進みが生じることがな
く、実際のばね上上下速度Ｖt を正確に検出することが
でき、これにより、減衰係数制御により効果的な制御力
が得られる。
【００３４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００３５】例えば、実施例では、図１５に示すように
カットオフ周波数を車速により段階的に変更するように
したが、図１７に示すように、カットオフ周波数を、車
速に１次比例させて直線的に変更するようにしてもよ
い。
カットオフ周波数を車速により段階的に変更するように
したが、図１７に示すように、カットオフ周波数を、車
速に１次比例させて直線的に変更するようにしてもよ
い。
【００３６】実施例では、演算して得られたばね上上下
速度を示す信号をフィルタ回路に通過させるようにした
例を示したが、上下Ｇセンサからの信号をフィルタ回路
に通過させてからばね上上下速度を演算するようにして
もよいもので、要は、この車体挙動を示す検出信号を用
いて減衰係数を決定するまでの間にフィルタ回路を通過
させればよい。
速度を示す信号をフィルタ回路に通過させるようにした
例を示したが、上下Ｇセンサからの信号をフィルタ回路
に通過させてからばね上上下速度を演算するようにして
もよいもので、要は、この車体挙動を示す検出信号を用
いて減衰係数を決定するまでの間にフィルタ回路を通過
させればよい。
【００３７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数制御手段に、フィルタ回路のカット
オフ周波数を車速に応じた周波数に設定するカットオフ
制御部を設けた構成としたため、車速が変化するのに応
じて、フィルタ回路を通過する周波数帯を必要以上に広
げることなく、制御に必要な周波数帯の信号を的確に通
過させることができるもので、これにより、制御遅れや
進みが生じることがなしに高い制御効果を得ることがで
きるという効果が得られる。
架装置は、減衰係数制御手段に、フィルタ回路のカット
オフ周波数を車速に応じた周波数に設定するカットオフ
制御部を設けた構成としたため、車速が変化するのに応
じて、フィルタ回路を通過する周波数帯を必要以上に広
げることなく、制御に必要な周波数帯の信号を的確に通
過させることができるもので、これにより、制御遅れや
進みが生じることがなしに高い制御効果を得ることがで
きるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置のコントロールユニットの作動を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１５】実施例装置のカットオフ周波数特性図であ
る。
る。
【図１６】実施例装置の作動を示すタイムチャートであ
る。
る。
【図１７】実施例装置の他例を示すカットオフ周波数特
性図である。
性図である。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車体挙動検出手段 ｄ フィルタ回路 ｅ 減衰係数制御手段 ｆ 車速検出手段 ｇ カットオフ制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を任意に変更可能に形成さ
れたショックアブソーバと、 車体のばね上上下速度に関係した車体挙動を検出する車
体挙動検出手段と、 この車体挙動検出手段からのばね上上下速度に関係した
信号のうちカットオフ周波数で区切られた所定の周波数
帯のみを通過させるフィルタ回路を有し、このフィルタ
回路を通過した信号に基づき減衰係数を制御する減衰係
数制御手段とを備えた車両懸架装置において、 車速を検出する車速検出手段を設け、 前記減衰係数制御手段に、フィルタ回路のカットオフ周
波数を車速に応じた周波数に設定するカットオフ制御部
を設けたことを特徴とする車両懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3336769A JP2954411B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 車両懸架装置 |
| US07/988,193 US5328202A (en) | 1991-12-19 | 1992-12-09 | Apparatus for controlling damping coefficient for vehicular shock absorber |
| DE4242791A DE4242791C2 (de) | 1991-12-19 | 1992-12-17 | Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Kraftfahrzeugstoßdämpfern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3336769A JP2954411B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183238A JPH06183238A (ja) | 1994-07-05 |
| JP2954411B2 true JP2954411B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=18302527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3336769A Expired - Fee Related JP2954411B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 車両懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5328202A (ja) |
| JP (1) | JP2954411B2 (ja) |
| DE (1) | DE4242791C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3118116B2 (ja) * | 1993-04-20 | 2000-12-18 | アイシン精機株式会社 | サスペンション制御装置 |
| JP3075501B2 (ja) * | 1993-09-13 | 2000-08-14 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| JP3110219B2 (ja) * | 1993-09-13 | 2000-11-20 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| US5532921A (en) * | 1993-09-28 | 1996-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric control apparatus for shock absorber |
| EP0659598A1 (en) * | 1993-12-21 | 1995-06-28 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| GB2287769B (en) * | 1994-03-21 | 1998-04-29 | Monroe Auto Equipment Co | Automatic damper system |
| JPH0899513A (ja) * | 1994-09-29 | 1996-04-16 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JP2009137545A (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-25 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
| JP6378413B1 (ja) * | 2017-10-19 | 2018-08-22 | 株式会社ショーワ | 懸架装置及び記録媒体 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3606365A (en) * | 1969-11-03 | 1971-09-20 | Budd Co | Active suspension system for a vehicle |
| JPS61127007A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-14 | Hitachi Ltd | ロボツトとワ−クの干渉チエツク方式 |
| JPS61127007U (ja) * | 1985-01-29 | 1986-08-09 | ||
| JPS62205814A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御方法 |
| GB8610842D0 (en) * | 1986-05-02 | 1986-06-11 | Bl Tech Ltd | Suspension system |
| JP2575419B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション装置 |
| JPH0667684B2 (ja) * | 1988-06-16 | 1994-08-31 | 富士重工業株式会社 | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 |
| JPH02270619A (ja) * | 1989-04-13 | 1990-11-05 | Mitsubishi Electric Corp | ショックアブソーバ制御装置 |
| JP2944148B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-08-30 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
-
1991
- 1991-12-19 JP JP3336769A patent/JP2954411B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-12-09 US US07/988,193 patent/US5328202A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-17 DE DE4242791A patent/DE4242791C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06183238A (ja) | 1994-07-05 |
| US5328202A (en) | 1994-07-12 |
| DE4242791C2 (de) | 1998-03-19 |
| DE4242791A1 (ja) | 1993-07-01 |
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