JPH0648146A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0648146A JPH0648146A JP4207716A JP20771692A JPH0648146A JP H0648146 A JPH0648146 A JP H0648146A JP 4207716 A JP4207716 A JP 4207716A JP 20771692 A JP20771692 A JP 20771692A JP H0648146 A JPH0648146 A JP H0648146A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
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- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
- B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 減衰特性の急激な変動を防止しつつ、ばね上
上下速度の微小変動時における制御作動を防止してアク
チュエータの耐久性向上，消費電力の低減化を図り、制
御応答性を高め得る車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下速度から求められる制御信号に基
づいて制御する減衰特性制御手段ｅと、制御信号が所定
の不感帯しきい値内にある時は、ショックアブソーバａ
の減衰特性を最低減衰特性に固定制御する不感帯制御部
ｆを備え、前記不感帯しきい値の初期値を、所定の行程
速度を基準とした時のショックアブソーバａの最大減衰
特性に対応する制御信号に対し、最大減衰特性に対する
最低減衰特性の比率を乗じた値に設定し、制御信号が最
大減衰特性に対応する制御信号を越えてからピーク値に
達するまでの間は、最大減衰特性に対応する制御信号の
値をその時の制御信号の値に更新すると共に、不感帯し
きい値も制御信号の増加に比例して増加させるようにし
た。
上下速度の微小変動時における制御作動を防止してアク
チュエータの耐久性向上，消費電力の低減化を図り、制
御応答性を高め得る車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下速度から求められる制御信号に基
づいて制御する減衰特性制御手段ｅと、制御信号が所定
の不感帯しきい値内にある時は、ショックアブソーバａ
の減衰特性を最低減衰特性に固定制御する不感帯制御部
ｆを備え、前記不感帯しきい値の初期値を、所定の行程
速度を基準とした時のショックアブソーバａの最大減衰
特性に対応する制御信号に対し、最大減衰特性に対する
最低減衰特性の比率を乗じた値に設定し、制御信号が最
大減衰特性に対応する制御信号を越えてからピーク値に
達するまでの間は、最大減衰特性に対応する制御信号の
値をその時の制御信号の値に更新すると共に、不感帯し
きい値も制御信号の増加に比例して増加させるようにし
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号の時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号
の時には減衰特性をソフトとして、スカイフック理論に
基づいた減衰特性制御を４輪独立に行うものであった。
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号の時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号
の時には減衰特性をソフトとして、スカイフック理論に
基づいた減衰特性制御を４輪独立に行うものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スカイ
フック理論に基づく制御では、ショックアブソーバの減
衰力が０になることを本来予定しているが、ショックア
ブソーバの構造上、最小のソフト状態でも減衰力は０と
はならないため、ばね上上下速度が０の時に最小減衰特
性に設定すると、ばね上上下速度が微小速度範囲内で変
動する路面でも常に減衰特性制御が働くことから、高周
波路面入力に対してはアクチュエータの切り換え頻度が
高くなって耐久性の低下と消費電力の増大をきたすとい
う問題点があった。
フック理論に基づく制御では、ショックアブソーバの減
衰力が０になることを本来予定しているが、ショックア
ブソーバの構造上、最小のソフト状態でも減衰力は０と
はならないため、ばね上上下速度が０の時に最小減衰特
性に設定すると、ばね上上下速度が微小速度範囲内で変
動する路面でも常に減衰特性制御が働くことから、高周
波路面入力に対してはアクチュエータの切り換え頻度が
高くなって耐久性の低下と消費電力の増大をきたすとい
う問題点があった。
【０００５】なお、上述のような問題点は、ばね上上下
速度に所定の不感帯しきい値を設け、ばね上上下速度が
この所定の不感帯しきい値内にある時は減衰特性を変更
するアクチュエータの駆動を停止させる不感帯制御を行
なうことにより解消することは可能であるが、そうする
と、ばね上上下速度が不感帯しきい値を越えた時点で減
衰特性が急変するため、減衰特性の切り換えがスムーズ
に行なえなくなって、違和感を与えるという問題が生じ
る。
速度に所定の不感帯しきい値を設け、ばね上上下速度が
この所定の不感帯しきい値内にある時は減衰特性を変更
するアクチュエータの駆動を停止させる不感帯制御を行
なうことにより解消することは可能であるが、そうする
と、ばね上上下速度が不感帯しきい値を越えた時点で減
衰特性が急変するため、減衰特性の切り換えがスムーズ
に行なえなくなって、違和感を与えるという問題が生じ
る。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、減衰特性の急激な変動を防止しつつ、
ばね上上下速度の微小変動時における制御作動を防止し
てアクチュエータの耐久性向上および消費電力の低減化
を図ることができる車両懸架装置の提供を第１の目的と
し、ばね上上下速度に対する制御応答性を高めることが
できる車両懸架装置の提供を第２の目的とするものであ
る。
なされたもので、減衰特性の急激な変動を防止しつつ、
ばね上上下速度の微小変動時における制御作動を防止し
てアクチュエータの耐久性向上および消費電力の低減化
を図ることができる車両懸架装置の提供を第１の目的と
し、ばね上上下速度に対する制御応答性を高めることが
できる車両懸架装置の提供を第２の目的とするものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明請求項１記載の車
両懸架装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車
体側と各車輪側の間に介在されたショックアブソーバａ
と、該ショックアブソーバａに設けられ、アクチュエー
タｂにより駆動されて減衰特性を変更可能な減衰特性変
更手段ｃと、ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検
出手段ｄと、各ショックアブソーバａの減衰特性を、ば
ね上上下速度から求められる制御信号に基づいて制御す
る減衰特性制御手段ｅと、該減衰特性制御手段ｅに設け
られ、制御信号が所定の不感帯しきい値内にある時は、
ショックアブソーバａの減衰特性を最低減衰特性に固定
制御する不感帯制御部ｆと、を備え、前記不感帯しきい
値の初期値を、所定の行程速度を基準とした時のショッ
クアブソーバａの最大減衰特性に対応する制御信号に対
し、最大減衰特性に対する最低減衰特性の比率を乗じた
値に設定し、制御信号が最大減衰特性に対応する制御信
号を越えてからピーク値に達するまでの間は、最大減衰
特性に対応する制御信号の値をその時の制御信号の値に
更新すると共に、不感帯しきい値も制御信号の増加に比
例して増加させるようにした。
両懸架装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車
体側と各車輪側の間に介在されたショックアブソーバａ
と、該ショックアブソーバａに設けられ、アクチュエー
タｂにより駆動されて減衰特性を変更可能な減衰特性変
更手段ｃと、ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検
出手段ｄと、各ショックアブソーバａの減衰特性を、ば
ね上上下速度から求められる制御信号に基づいて制御す
る減衰特性制御手段ｅと、該減衰特性制御手段ｅに設け
られ、制御信号が所定の不感帯しきい値内にある時は、
ショックアブソーバａの減衰特性を最低減衰特性に固定
制御する不感帯制御部ｆと、を備え、前記不感帯しきい
値の初期値を、所定の行程速度を基準とした時のショッ
クアブソーバａの最大減衰特性に対応する制御信号に対
し、最大減衰特性に対する最低減衰特性の比率を乗じた
値に設定し、制御信号が最大減衰特性に対応する制御信
号を越えてからピーク値に達するまでの間は、最大減衰
特性に対応する制御信号の値をその時の制御信号の値に
更新すると共に、不感帯しきい値も制御信号の増加に比
例して増加させるようにした。
【０００８】また、請求項２記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、前記最大減衰特性に対応する制御信号の
値を車速に応じて変更するようにした。
記構成に加え、前記最大減衰特性に対応する制御信号の
値を車速に応じて変更するようにした。
【０００９】また、請求項３記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、前記不感帯制御部における不感帯しきい
値を、ショックアブソーバの伸行程側と圧行程側とで独
立に設定するようにした。
記構成に加え、前記不感帯制御部における不感帯しきい
値を、ショックアブソーバの伸行程側と圧行程側とで独
立に設定するようにした。
【００１０】また、請求項４記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、前記不感帯制御部における不感帯しきい
値を、前輪側のショックアブソーバと後輪側のショック
アブソーバとで独立に設定するようにした。
記構成に加え、前記不感帯制御部における不感帯しきい
値を、前輪側のショックアブソーバと後輪側のショック
アブソーバとで独立に設定するようにした。
【００１１】また、請求項５記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に最低減衰特性のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特
性制御手段を、制御信号が上方向の不感帯しきい値を越
えた時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
し、制御信号が下方向の不感帯しきい値を越えた時ショ
ックアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号
が上・下方向しきい値の間の時ショックアブソーバをソ
フト領域に固定するように構成した。
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に最低減衰特性のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特
性制御手段を、制御信号が上方向の不感帯しきい値を越
えた時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
し、制御信号が下方向の不感帯しきい値を越えた時ショ
ックアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号
が上・下方向しきい値の間の時ショックアブソーバをソ
フト領域に固定するように構成した。
【００１２】
【作用】本発明の車両懸架装置では上述のように構成さ
れるので、制御信号が所定の不感帯しきい値内にある時
は、減衰特性制御手段の不感帯制御部では、ショックア
ブソーバの減衰特性を最低減衰特性に固定させる制御が
行なわれる。
れるので、制御信号が所定の不感帯しきい値内にある時
は、減衰特性制御手段の不感帯制御部では、ショックア
ブソーバの減衰特性を最低減衰特性に固定させる制御が
行なわれる。
【００１３】これにより、ばね上上下速度の微小変動時
における制御作動を防止してアクチュエータの耐久性向
上と消費電力の低減化が図れる。
における制御作動を防止してアクチュエータの耐久性向
上と消費電力の低減化が図れる。
【００１４】また、制御信号が所定の不感帯しきい値を
越えると、その時点からは制御信号に応じた減衰特性に
制御されるが、その制御開始時点では、減衰特性が最低
減衰特性となるため、制御開始時点における減衰特性の
急激な変動を防止することができる。
越えると、その時点からは制御信号に応じた減衰特性に
制御されるが、その制御開始時点では、減衰特性が最低
減衰特性となるため、制御開始時点における減衰特性の
急激な変動を防止することができる。
【００１５】また、以上のように、不感帯しきい値に対
応する制御信号の値から減衰特性制御を開始させること
ができるため、減衰特性の可変幅を最大限に利用するこ
とができる。
応する制御信号の値から減衰特性制御を開始させること
ができるため、減衰特性の可変幅を最大限に利用するこ
とができる。
【００１６】また、制御信号が最大減衰特性に対応する
制御信号を越えてからピーク値に達するまでの間は、最
大減衰特性に対応する制御信号の値をその時の制御信号
の値に更新すると共に、不感帯しきい値も制御信号の増
加に比例して増加させるようにしたため、制御信号がピ
ーク値を過ぎた下降段階においては、その下降開始時点
から減衰特性を低下させる方向の減衰特性制御が行なわ
れ、これにより、制御信号の変動に対する減衰特性切り
換え制御の応答性を高めることができる。
制御信号を越えてからピーク値に達するまでの間は、最
大減衰特性に対応する制御信号の値をその時の制御信号
の値に更新すると共に、不感帯しきい値も制御信号の増
加に比例して増加させるようにしたため、制御信号がピ
ーク値を過ぎた下降段階においては、その下降開始時点
から減衰特性を低下させる方向の減衰特性制御が行なわ
れ、これにより、制御信号の変動に対する減衰特性切り
換え制御の応答性を高めることができる。
【００１７】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。図２は、
発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であ
り、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショ
ックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3，ＳＡ4 （な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設けられて
いる。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の
車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、また、
運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１からの信号を
入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であ
り、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショ
ックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3，ＳＡ4 （な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設けられて
いる。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の
車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、また、
運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１からの信号を
入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
【００１８】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。
【００１９】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２０】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成
され、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更する
ための調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の
連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ
１７および圧側チェックバルブ２２とが設けられてい
る。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によ
りコントロールロッド７０を介して回転されるようにな
っている（図４参照）。また、スタッド３８には、上か
ら順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１
８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成
され、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更する
ための調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の
連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ
１７および圧側チェックバルブ２２とが設けられてい
る。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によ
りコントロールロッド７０を介して回転されるようにな
っている（図４参照）。また、スタッド３８には、上か
ら順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１
８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。
【００２１】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２２】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２３】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００２４】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−ＬおよびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、
それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポジシ
ョンの減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−ＬおよびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、
それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポジシ
ョンの減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２５】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。
【００２６】ステップ２０１は、制御信号としてのばね
上上下速度Ｖn を読み込むステップである。なお、ばね
上上下速度Ｖn は、上方向が正の値で、下方向が負の値
で入力される。
上上下速度Ｖn を読み込むステップである。なお、ばね
上上下速度Ｖn は、上方向が正の値で、下方向が負の値
で入力される。
【００２７】続くステップ２０２は、ばね上上下速度Ｖ
n が０より大きい（上方向）か否かを判定するステップ
であり、ＹＥＳ（上方向）の時はステップ２０３へ進
み、ＮＯ（下方向）の時はステップ２１０へ進む。
n が０より大きい（上方向）か否かを判定するステップ
であり、ＹＥＳ（上方向）の時はステップ２０３へ進
み、ＮＯ（下方向）の時はステップ２１０へ進む。
【００２８】ステップ２０３は、前回のばね上上下速度
Ｖn-1 が０より小さい（下方向）か否かを判定するステ
ップであり、ＹＥＳ（下方向）の時はステップ２０４へ
進み、ＮＯ（上方向）の時はステップ２０５へ進む。
Ｖn-1 が０より小さい（下方向）か否かを判定するステ
ップであり、ＹＥＳ（下方向）の時はステップ２０４へ
進み、ＮＯ（上方向）の時はステップ２０５へ進む。
【００２９】前記ステップ２０４は、初期設定値として
のばね上上下速度Ｖn の不感帯しきい値Ｎs を、次式に
基づいて設定するステップである。
のばね上上下速度Ｖn の不感帯しきい値Ｎs を、次式に
基づいて設定するステップである。
【００３０】Ｎs ＝（Ｆmin ／Ｆmax ）Ｖp1 なお、Ｆmax は伸側の最大減衰特性，Ｆmin は伸側の最
小減衰特性，Ｖp1は伸側の最大減衰ポジションに対応す
るばね上上下速度のしきい値である。そして、Ｆmin ／
Ｆmax の値は、ショックアブソーバＳＡの所定の行程速
度を基準とした時の、最大減衰特性と最小減衰特性との
比であって、これらは車速Ｖs に応じて可変となってい
て、コントロールユニット４に記憶された図１７に示す
マップに基づいて設定されるようになっている。
小減衰特性，Ｖp1は伸側の最大減衰ポジションに対応す
るばね上上下速度のしきい値である。そして、Ｆmin ／
Ｆmax の値は、ショックアブソーバＳＡの所定の行程速
度を基準とした時の、最大減衰特性と最小減衰特性との
比であって、これらは車速Ｖs に応じて可変となってい
て、コントロールユニット４に記憶された図１７に示す
マップに基づいて設定されるようになっている。
【００３１】前記ステップ２０５は、ばね上上下速度Ｖ
n が初期しきい値Ｖp1を越えたか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳ（Ｖp1越え）の時はステップ２０６へ
進み、ＮＯ（Ｖp1未満）の時はステップ２０７へ進む。
n が初期しきい値Ｖp1を越えたか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳ（Ｖp1越え）の時はステップ２０６へ
進み、ＮＯ（Ｖp1未満）の時はステップ２０７へ進む。
【００３２】前記ステップ２０６は、しきい値Ｖp1をそ
の時のばね上上下速度Ｖn の値に更新すると共に、不感
帯しきい値Ｎs の値も更新されたしきい値Ｖp1の増加に
比例した値に更新するステップである。なお、前記両し
きい値Ｖp1，Ｎs の更新は、ばね上上下速度Ｖn がピー
ク値Ｐ1 に達するまでの間行なわれる（図１６参照）。
の時のばね上上下速度Ｖn の値に更新すると共に、不感
帯しきい値Ｎs の値も更新されたしきい値Ｖp1の増加に
比例した値に更新するステップである。なお、前記両し
きい値Ｖp1，Ｎs の更新は、ばね上上下速度Ｖn がピー
ク値Ｐ1 に達するまでの間行なわれる（図１６参照）。
【００３３】ステップ２０７は、ばね上上下速度Ｖn が
不感帯しきい値Ｎs 以下か否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳ（不感帯しきい値Ｎs 以下）の時はステップ
２０８へ進み、ＮＯ（不感帯しきい値Ｎs 越え）の時は
ステップ２０９へ進む。
不感帯しきい値Ｎs 以下か否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳ（不感帯しきい値Ｎs 以下）の時はステップ
２０８へ進み、ＮＯ（不感帯しきい値Ｎs 越え）の時は
ステップ２０９へ進む。
【００３４】前記ステップ２０８は、減衰ポジションを
目標値０に設定するステップである。すなわち、ショッ
クアブソーバＳＡをソフト特性ＳＳ領域に制御する。
目標値０に設定するステップである。すなわち、ショッ
クアブソーバＳＡをソフト特性ＳＳ領域に制御する。
【００３５】前記ステップ２０９は、ショックアブソー
バＳＡを伸側ハード領域ＨＳ側で制御するために、伸側
の目標減衰ポジションを算出するステップである。な
お、この目標減衰ポジションの算出方法は後で詳述す
る。
バＳＡを伸側ハード領域ＨＳ側で制御するために、伸側
の目標減衰ポジションを算出するステップである。な
お、この目標減衰ポジションの算出方法は後で詳述す
る。
【００３６】ステップ２１０は、前回のばね上上下速度
Ｖn-1 が０より大きい（上方向）か否かを判定するステ
ップであり、ＹＥＳ（上方向）の時はステップ２１１へ
進み、ＮＯ（下方向）の時はステップ２１２へ進む。
Ｖn-1 が０より大きい（上方向）か否かを判定するステ
ップであり、ＹＥＳ（上方向）の時はステップ２１１へ
進み、ＮＯ（下方向）の時はステップ２１２へ進む。
【００３７】前記ステップ２１１は、初期設定値として
のばね上上下速度Ｖn の不感帯しきい値Ｎs を、次式に
基づいて設定するステップである。
のばね上上下速度Ｖn の不感帯しきい値Ｎs を、次式に
基づいて設定するステップである。
【００３８】Ｎs ＝（Ｆmin ／Ｆmax ）Ｖp2 なお、Ｆmax は圧側の最大減衰特性，Ｆmin は圧側の最
小減衰特性，Ｖp2は圧側の最大減衰ポジションに対応す
る制御信号値である。そして、Ｆmin ／Ｆmaxの値は、
ショックアブソーバＳＡの所定の行程速度を基準とした
時の、最大減衰特性と最小減衰特性との比であって、こ
れらは車速Ｖs に応じて可変となっていて、コントロー
ルユニット４に記憶された図１７に示すマップに基づい
て設定されるようになっている。
小減衰特性，Ｖp2は圧側の最大減衰ポジションに対応す
る制御信号値である。そして、Ｆmin ／Ｆmaxの値は、
ショックアブソーバＳＡの所定の行程速度を基準とした
時の、最大減衰特性と最小減衰特性との比であって、こ
れらは車速Ｖs に応じて可変となっていて、コントロー
ルユニット４に記憶された図１７に示すマップに基づい
て設定されるようになっている。
【００３９】前記ステップ２１２は、ばね上上下速度Ｖ
n の絶対値｜Ｖn|が所定のしきい値Ｖp2を越えたか否か
を判定するステップであり、ＹＥＳ（Ｖp2越え）の時は
ステップ２１３へ進み、ＮＯ（Ｖp2未満）の時はステッ
プ２１４へ進む。
n の絶対値｜Ｖn|が所定のしきい値Ｖp2を越えたか否か
を判定するステップであり、ＹＥＳ（Ｖp2越え）の時は
ステップ２１３へ進み、ＮＯ（Ｖp2未満）の時はステッ
プ２１４へ進む。
【００４０】前記ステップ２１３は、しきい値Ｖp2をそ
の時のばね上上下速度Ｖn の絶対値｜Ｖn|の値に更新す
ると共に、不感帯しきい値Ｎs の値も更新されたしきい
値Ｖp2の増加に比例した値に更新するステップである。
なお、前記両しきい値Ｖp1，Ｎs の更新は、ばね上上下
速度Ｖn がピーク値Ｐ2 に達するまでの間行なわれるこ
とになる（図１６参照）。
の時のばね上上下速度Ｖn の絶対値｜Ｖn|の値に更新す
ると共に、不感帯しきい値Ｎs の値も更新されたしきい
値Ｖp2の増加に比例した値に更新するステップである。
なお、前記両しきい値Ｖp1，Ｎs の更新は、ばね上上下
速度Ｖn がピーク値Ｐ2 に達するまでの間行なわれるこ
とになる（図１６参照）。
【００４１】ステップ２１４は、ばね上上下速度Ｖn の
絶対値｜Ｖn|が不感帯しきい値Ｎs以下か否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（不感帯しきい値Ｎs 以下）
の時はステップ２１５へ進み、ＮＯ（不感帯しきい値Ｎ
s 越え）の時はステップ２１６へ進む。
絶対値｜Ｖn|が不感帯しきい値Ｎs以下か否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（不感帯しきい値Ｎs 以下）
の時はステップ２１５へ進み、ＮＯ（不感帯しきい値Ｎ
s 越え）の時はステップ２１６へ進む。
【００４２】前記ステップ２１５は、減衰ポジションを
目標値０に設定するステップである。すなわち、ショッ
クアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
目標値０に設定するステップである。すなわち、ショッ
クアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４３】前記ステップ２１６は、ショックアブソー
バＳＡを圧側ハード領域ＳＨ側で制御するために、圧側
の目標減衰ポジションを算出するステップである。な
お、この目標減衰ポジションの算出方法は後で詳述す
る。
バＳＡを圧側ハード領域ＳＨ側で制御するために、圧側
の目標減衰ポジションを算出するステップである。な
お、この目標減衰ポジションの算出方法は後で詳述す
る。
【００４４】以上で一回の制御フローを終了し、以後は
この制御フローを繰り返すものである。
この制御フローを繰り返すものである。
【００４５】次に、実施例装置の作動を図１５のタイム
チャートにより説明する。ばね上上下速度Ｖn が、この
図に示すように変化した場合、図に示すように、ばね上
上下速度Ｖn が所定の不感帯しきい値Ｎs 以下である時
には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する（ａ領域）。
チャートにより説明する。ばね上上下速度Ｖn が、この
図に示すように変化した場合、図に示すように、ばね上
上下速度Ｖn が所定の不感帯しきい値Ｎs 以下である時
には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する（ａ領域）。
【００４６】また、ばね上上下速度Ｖn （の絶対値｜Ｖ
n|）が不感帯しきい値Ｎs を越えると、ばね上上下速度
Ｖn がしきい値Ｖp1（Ｖp2）に達するまでの間は、ばね
上上下速度Ｖn の方向が上向きである時は、伸側ハード
領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定する一
方、伸側の目標減衰ポジションを制御信号Ｖに比例させ
て変更し（ｂ領域）、また、ばね上上下速度Ｖn の方向
が下向きである時は、圧側ハード領域ＳＨに制御して、
伸側を低減衰特性に固定する一方、圧側の目標減衰ポジ
ションを制御信号Ｖに比例させて変更する（ｅ領域）。
この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖn となるように制御
する。なお、ｋは比例定数である。
n|）が不感帯しきい値Ｎs を越えると、ばね上上下速度
Ｖn がしきい値Ｖp1（Ｖp2）に達するまでの間は、ばね
上上下速度Ｖn の方向が上向きである時は、伸側ハード
領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定する一
方、伸側の目標減衰ポジションを制御信号Ｖに比例させ
て変更し（ｂ領域）、また、ばね上上下速度Ｖn の方向
が下向きである時は、圧側ハード領域ＳＨに制御して、
伸側を低減衰特性に固定する一方、圧側の目標減衰ポジ
ションを制御信号Ｖに比例させて変更する（ｅ領域）。
この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖn となるように制御
する。なお、ｋは比例定数である。
【００４７】次に、ばね上上下速度Ｖn がしきい値Ｖp1
（Ｖp2）を越えると、ばね上上下速度Ｖn がピーク値Ｐ
1 （Ｐ2 ）に達するまでの間、該しきい値Ｖp1（Ｖp2）
をその時のばね上上下速度Ｖn （の絶対値｜Ｖn|）の値
に更新すると共に、不感帯しきい値Ｎs の値も更新され
たしきい値Ｖp1（Ｖp2）の増加に比例した値に更新され
る（ｃ，ｆ領域）。このため、その後、ばね上上下速度
Ｖn がピーク値Ｐ1 ，Ｐ2 を過ぎた下降段階において
は、その下降開始時点からばね上上下速度Ｖn の方向が
逆転するまでの間、減衰特性を低下させる方向の減衰特
性制御が行なわれる（ｄ，ｇ領域）。
（Ｖp2）を越えると、ばね上上下速度Ｖn がピーク値Ｐ
1 （Ｐ2 ）に達するまでの間、該しきい値Ｖp1（Ｖp2）
をその時のばね上上下速度Ｖn （の絶対値｜Ｖn|）の値
に更新すると共に、不感帯しきい値Ｎs の値も更新され
たしきい値Ｖp1（Ｖp2）の増加に比例した値に更新され
る（ｃ，ｆ領域）。このため、その後、ばね上上下速度
Ｖn がピーク値Ｐ1 ，Ｐ2 を過ぎた下降段階において
は、その下降開始時点からばね上上下速度Ｖn の方向が
逆転するまでの間、減衰特性を低下させる方向の減衰特
性制御が行なわれる（ｄ，ｇ領域）。
【００４８】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。
に列挙する効果が得られる。
【００４９】 ばね上上下速度Ｖn が所定の不感帯し
きい値Ｎs 内にある時は、不感帯制御部において、ショ
ックアブソーバＳＡの減衰特性を最低減衰特性（ソフト
領域ＳＳ）に固定させる制御が行なわれるため、ばね上
上下速度Ｖn の微小変動時におけるパルスモータ３の無
駄な駆動を防止してパルスモータ３の耐久性向上と消費
電力の低減化を図ることができるようになる。
きい値Ｎs 内にある時は、不感帯制御部において、ショ
ックアブソーバＳＡの減衰特性を最低減衰特性（ソフト
領域ＳＳ）に固定させる制御が行なわれるため、ばね上
上下速度Ｖn の微小変動時におけるパルスモータ３の無
駄な駆動を防止してパルスモータ３の耐久性向上と消費
電力の低減化を図ることができるようになる。
【００５０】 ばね上上下速度Ｖn が所定の不感帯し
きい値Ｎs を越えると、その時点からはばね上上下速度
Ｖn に比例した減衰特性に制御されるが、その制御開始
時点では、減衰特性が最低減衰特性となることから、制
御開始時点における減衰特性の急激な変動を防止するこ
とができるようになる。
きい値Ｎs を越えると、その時点からはばね上上下速度
Ｖn に比例した減衰特性に制御されるが、その制御開始
時点では、減衰特性が最低減衰特性となることから、制
御開始時点における減衰特性の急激な変動を防止するこ
とができるようになる。
【００５１】 以上のように、不感帯しきい値Ｎs に
対するばね上上下速度Ｖn の値から減衰特性制御を開始
させることができるため、減衰特性の可変幅を最大限に
利用することができるようになる。
対するばね上上下速度Ｖn の値から減衰特性制御を開始
させることができるため、減衰特性の可変幅を最大限に
利用することができるようになる。
【００５２】 ばね上上下速度Ｖn が最大減衰特性に
対応するばね上上下速度のしきい値Ｖp1，Ｖp2を越えて
からピーク値Ｐ1 ，Ｐ2 に達するまでの間は、最大減衰
特性に対応するばね上上下速度のしきい値Ｖp1，Ｖp2の
値をその時のばね上上下速度Ｖn の値に随時更新すると
共に、不感帯しきい値Ｎs も更新されたばね上上下速度
のしきい値Ｖp1，Ｖp2の増加に比例して増加させるよう
にしたため、ばね上上下速度Ｖn がピーク値Ｐ1 ，Ｐ2
を過ぎた下降段階においては、その下降開始時点（ピー
ク値Ｐ1 ，Ｐ2 ）から減衰特性をばね上上下速度Ｖn の
減少に比例して低下させる方向の減衰特性制御が行なわ
れ、これにより、ばね上上下速度Ｖn の変動に対する減
衰特性切り換え制御の応答性を高めることができる。
対応するばね上上下速度のしきい値Ｖp1，Ｖp2を越えて
からピーク値Ｐ1 ，Ｐ2 に達するまでの間は、最大減衰
特性に対応するばね上上下速度のしきい値Ｖp1，Ｖp2の
値をその時のばね上上下速度Ｖn の値に随時更新すると
共に、不感帯しきい値Ｎs も更新されたばね上上下速度
のしきい値Ｖp1，Ｖp2の増加に比例して増加させるよう
にしたため、ばね上上下速度Ｖn がピーク値Ｐ1 ，Ｐ2
を過ぎた下降段階においては、その下降開始時点（ピー
ク値Ｐ1 ，Ｐ2 ）から減衰特性をばね上上下速度Ｖn の
減少に比例して低下させる方向の減衰特性制御が行なわ
れ、これにより、ばね上上下速度Ｖn の変動に対する減
衰特性切り換え制御の応答性を高めることができる。
【００５３】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。なお、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。ま
た、他の実施例では、ばね上上下速度Ｖn に基づいて制
御信号Ｖを求め、この制御信号Ｖに基づいて減衰特性制
御を行なうようにしたものであり、このため、他の実施
例では、ばね上上下速度Ｖn を制御信号Ｖに置き換えた
形で第１実施例が適用される。
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。なお、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。ま
た、他の実施例では、ばね上上下速度Ｖn に基づいて制
御信号Ｖを求め、この制御信号Ｖに基づいて減衰特性制
御を行なうようにしたものであり、このため、他の実施
例では、ばね上上下速度Ｖn を制御信号Ｖに置き換えた
形で第１実施例が適用される。
【００５４】（第２実施例）第２実施例では、コントロ
ールユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、す
なわち、インタフェース回路４ａ内には、図１８に示す
５つで１組のフィルタ回路が各上下Ｇセンサ１毎に設け
られている。すなわち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１か
ら送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノイズ
を除去するためのローパスフィルタ回路である。ＬＰＦ
２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度
を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変換するた
めのローパスフィルタ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上
共振周波数を含む周波数域を通過させてバウンス成分信
号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、1,2,3,4 の数字
は各ショックアブソーバＳＡの位置に対応している。以
下も同様である。）を形成するバンドパスフィルタ回路
である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域
を通過させてピッチ成分信号ｖ’（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ
3 ’，ｖ4 ’）を形成するバンドパスフィルタ回路であ
る。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波数域を通
過させてロール成分信号ｖ”（ｖ1 ”，ｖ2 ”，ｖ
3 ”，ｖ4 ”）を形成するバンドパスフィルタ回路であ
る。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，ピッチ共
振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例にとってい
るが、これらの共振周波数が近似している場合には、バ
ンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。
ールユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、す
なわち、インタフェース回路４ａ内には、図１８に示す
５つで１組のフィルタ回路が各上下Ｇセンサ１毎に設け
られている。すなわち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１か
ら送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノイズ
を除去するためのローパスフィルタ回路である。ＬＰＦ
２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度
を示す信号を積分してばね上上下速度Ｖn に変換するた
めのローパスフィルタ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上
共振周波数を含む周波数域を通過させてバウンス成分信
号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、1,2,3,4 の数字
は各ショックアブソーバＳＡの位置に対応している。以
下も同様である。）を形成するバンドパスフィルタ回路
である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域
を通過させてピッチ成分信号ｖ’（ｖ1 ’，ｖ2 ’，ｖ
3 ’，ｖ4 ’）を形成するバンドパスフィルタ回路であ
る。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波数域を通
過させてロール成分信号ｖ”（ｖ1 ”，ｖ2 ”，ｖ
3 ”，ｖ4 ”）を形成するバンドパスフィルタ回路であ
る。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，ピッチ共
振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例にとってい
るが、これらの共振周波数が近似している場合には、バ
ンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。
【００５５】また、この第２実施例では、ばね上上下速
度Ｖn に基づく制御信号Ｖを求めるにあたり、下記の数
式１に示す演算式を用いる。そして、この実施例では、
減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるように制御する。な
お、この演算は、各ショックアブソーバＳＡ毎に別個に
行う。
度Ｖn に基づく制御信号Ｖを求めるにあたり、下記の数
式１に示す演算式を用いる。そして、この実施例では、
減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるように制御する。な
お、この演算は、各ショックアブソーバＳＡ毎に別個に
行う。
【００５６】すなわち、まず、各上下Ｇセンサ１，１，
１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路ＬＰＦ
１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理し
てバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成
分信号ｖ”を求める処理を行なった後、下記の数式１を
用い、各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置
の制御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算する。
１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路ＬＰＦ
１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理し
てバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成
分信号ｖ”を求める処理を行なった後、下記の数式１を
用い、各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置
の制御信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算する。
【００５７】
【数１】 なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。
【００５８】また、各式において、最初のαf ，αr で
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。バウンス成
分に乗じる比例定数αf ，αr は上下方向のばね定数に
応じた数値に、ピッチ成分に乗じる比例定数βf ，βr
はピッチ剛性に応じた数値に、ロール成分に乗じる比例
定数γf ，γr はロール剛性に応じた数値にそれぞれ設
定されている。
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。バウンス成
分に乗じる比例定数αf ，αr は上下方向のばね定数に
応じた数値に、ピッチ成分に乗じる比例定数βf ，βr
はピッチ剛性に応じた数値に、ロール成分に乗じる比例
定数γf ，γr はロール剛性に応じた数値にそれぞれ設
定されている。
【００５９】したがって、この第２実施例の車両用懸架
装置では、以下に列挙する効果が得られる。
装置では、以下に列挙する効果が得られる。
【００６０】 制御信号Ｖにバウンスレートの他にロ
ールレートおよびピッチレートを含む構成としたこと
で、車体のバウンスのみでなくロール，ピッチに対して
も十分な制御力を発生することができ、これにより、乗
り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提供する
ことができる。
ールレートおよびピッチレートを含む構成としたこと
で、車体のバウンスのみでなくロール，ピッチに対して
も十分な制御力を発生することができ、これにより、乗
り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提供する
ことができる。
【００６１】 上記のような制御を行うにあたり、
検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないた
め、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共に、
組付の手間，組付スペース，重量を少なくすることがで
きる。
検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いないた
め、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共に、
組付の手間，組付スペース，重量を少なくすることがで
きる。
【００６２】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる比例定数
α，β，γを用いているため、車両において、ばね上共
振周波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれ
ぞれ異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レ
ートを的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる比例定数
α，β，γを用いているため、車両において、ばね上共
振周波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれ
ぞれ異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レ
ートを的確に検出することができる。
【００６３】（第３実施例）この第３実施例では、制御
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算式を
用いる。
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算式を
用いる。
【００６４】
【数２】 すなわち、この実施例では、バウンスレートを各輪のば
ね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるようにし
たので、バウンス成分を強調した制御が行える。
ね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるようにし
たので、バウンス成分を強調した制御が行える。
【００６５】（第４実施例）第４実施例は、ショックア
ブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図２０に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号公報参照）を用いた例である。
ブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図２０に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号公報参照）を用いた例である。
【００６６】この第４実施例では、図２１のブロック図
に示すように、入力手段として荷重センサ（ばね上・ば
ね下相対速度検出手段）６，６，６，６が設けられてい
る。なお、この荷重センサ６は、図１９に示すように、
各ショックアブソーバＳＡの車体への取付部よりは下方
のピストンロッド７に設けられていて、各ショックアブ
ソーバＳＡで発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆ
を荷重として検出するようになっている。
に示すように、入力手段として荷重センサ（ばね上・ば
ね下相対速度検出手段）６，６，６，６が設けられてい
る。なお、この荷重センサ６は、図１９に示すように、
各ショックアブソーバＳＡの車体への取付部よりは下方
のピストンロッド７に設けられていて、各ショックアブ
ソーバＳＡで発生している減衰力（相対速度に相当）Ｆ
を荷重として検出するようになっている。
【００６７】そして、この実施例では、減衰力Ｆと前記
第２実施例または第３実施例における数式１，２に基づ
いて求められた制御信号Ｖと荷重センサ６で検出された
減衰力Ｆとが同符号であるか否かを判定し、同符号であ
る時は、図１４に示す第１実施例のフローチャートによ
る制御が行なわれ、異符号である時は、ショックアブソ
ーバＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるよ
うに制御するものである。なお、図１４のフローチャー
トの適用に際しては、ばね上上下速度Ｖn を制御信号Ｖ
に置き換えた形で適用される。
第２実施例または第３実施例における数式１，２に基づ
いて求められた制御信号Ｖと荷重センサ６で検出された
減衰力Ｆとが同符号であるか否かを判定し、同符号であ
る時は、図１４に示す第１実施例のフローチャートによ
る制御が行なわれ、異符号である時は、ショックアブソ
ーバＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるよ
うに制御するものである。なお、図１４のフローチャー
トの適用に際しては、ばね上上下速度Ｖn を制御信号Ｖ
に置き換えた形で適用される。
【００６８】すなわち、この実施例の車両懸架装置にお
いても、前記第１実施例および第２実施例と同様の効果
が得られる。
いても、前記第１実施例および第２実施例と同様の効果
が得られる。
【００６９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００７０】例えば、第２，第３実施例において、ピッ
チ成分は、前後のばね上上下速度の差により求め、ま
た、ロール成分は、左右のばね上上下速度の差により求
めるようにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度
変化を検出するセンサやロール角度変化を検出するセン
サを用いてもよい。
チ成分は、前後のばね上上下速度の差により求め、ま
た、ロール成分は、左右のばね上上下速度の差により求
めるようにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度
変化を検出するセンサやロール角度変化を検出するセン
サを用いてもよい。
【００７１】また、実施例では、図１７のマップに示す
ように、最大減衰特性と最小減衰特性との比の値を車速
により変化させるようにしたが、図２２のマップに示す
ように、ばね上加速度（またはばね下加速度，相対速
度）に基づいて変化させるようにしてもよく、この場合
は、良路での操縦安定性と、悪路での乗り心地を両立さ
せることができるようになる。
ように、最大減衰特性と最小減衰特性との比の値を車速
により変化させるようにしたが、図２２のマップに示す
ように、ばね上加速度（またはばね下加速度，相対速
度）に基づいて変化させるようにしてもよく、この場合
は、良路での操縦安定性と、悪路での乗り心地を両立さ
せることができるようになる。
【００７２】また、不感帯しきい値は、ショックアブソ
ーバの伸行程と圧行程とで、または、ショックアブソー
バ前輪側と後輪側とで、それぞれ独立に設定することが
できる。
ーバの伸行程と圧行程とで、または、ショックアブソー
バ前輪側と後輪側とで、それぞれ独立に設定することが
できる。
【００７３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段に、制御信号が所定の不感
帯しきい値内にある時は、ショックアブソーバの減衰特
性を最低減衰特性に固定制御する不感帯制御部を備えた
ことで、ばね上上下速度の微小変動時における制御作動
を防止してアクチュエータの耐久性向上と消費電力の低
減化を図ることができるという効果が得られる。
架装置は、減衰特性制御手段に、制御信号が所定の不感
帯しきい値内にある時は、ショックアブソーバの減衰特
性を最低減衰特性に固定制御する不感帯制御部を備えた
ことで、ばね上上下速度の微小変動時における制御作動
を防止してアクチュエータの耐久性向上と消費電力の低
減化を図ることができるという効果が得られる。
【００７４】また、不感帯しきい値の初期値を、所定の
行程速度を基準とした時のショックアブソーバの最大減
衰特性に対応する制御信号に対し、最大減衰特性に対す
る最低減衰特性の比率を乗じた値に設定したことで、制
御信号が所定の不感帯しきい値を越えると、その時点か
らは制御信号に応じた減衰特性に制御されるが、その制
御開始時点では、減衰特性が最低減衰特性となるため、
制御開始時点における減衰特性の急激な変動を防止する
ことができると共に、不感帯しきい値に対応する制御信
号の値から減衰特性制御を開始させることができるた
め、減衰特性の可変幅を最大限に利用することができる
という効果が得られる。
行程速度を基準とした時のショックアブソーバの最大減
衰特性に対応する制御信号に対し、最大減衰特性に対す
る最低減衰特性の比率を乗じた値に設定したことで、制
御信号が所定の不感帯しきい値を越えると、その時点か
らは制御信号に応じた減衰特性に制御されるが、その制
御開始時点では、減衰特性が最低減衰特性となるため、
制御開始時点における減衰特性の急激な変動を防止する
ことができると共に、不感帯しきい値に対応する制御信
号の値から減衰特性制御を開始させることができるた
め、減衰特性の可変幅を最大限に利用することができる
という効果が得られる。
【００７５】また、制御信号が最大減衰特性に対応する
制御信号を越えてからピーク値に達するまでの間は、最
大減衰特性に対応する制御信号の値をその時の制御信号
の値に更新すると共に、不感帯しきい値も制御信号の増
加に比例して増加させるようにしたため、制御信号がピ
ーク値を過ぎた下降段階においては、その下降開始時点
から減衰特性を低下させる方向の減衰特性制御が行なわ
れ、これにより、制御信号の変動に対する減衰特性切り
換え制御の応答性を高めることができるという効果が得
られる。
制御信号を越えてからピーク値に達するまでの間は、最
大減衰特性に対応する制御信号の値をその時の制御信号
の値に更新すると共に、不感帯しきい値も制御信号の増
加に比例して増加させるようにしたため、制御信号がピ
ーク値を過ぎた下降段階においては、その下降開始時点
から減衰特性を低下させる方向の減衰特性制御が行なわ
れ、これにより、制御信号の変動に対する減衰特性切り
換え制御の応答性を高めることができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面図およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面図およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１５】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
【図１６】第１実施例装置における不感帯しきい値の更
新状態を示すタイムチャートである。
新状態を示すタイムチャートである。
【図１７】第１実施例装置における車速に対する最大減
衰特性と最小減衰特性との比の値の変化特性を示すマッ
プである。
衰特性と最小減衰特性との比の値の変化特性を示すマッ
プである。
【図１８】第２実施例装置のコントロールユニットの要
部を示すブロック図である。
部を示すブロック図である。
【図１９】第４実施例装置に適用したショックアブソー
バを示す断面図である。
バを示す断面図である。
【図２０】第４実施例装置のショックアブソーバの減衰
特性特性図である。
特性特性図である。
【図２１】第４実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。
ある。
【図２２】ばね上加速度またはばね下加速度に対する最
大減衰特性と最小減衰特性との比の値の変化特性を示す
マップである。
大減衰特性と最小減衰特性との比の値の変化特性を示す
マップである。
ａ ショックアブソーバ ｂ アクチュエータ ｃ 減衰特性変更手段 ｄ ばね上上下速度検出手段 ｅ 減衰特性制御手段 ｆ 不感帯制御部
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されたショ
ックアブソーバと、 該ショックアブソーバに設けられ、アクチュエータによ
り駆動されて減衰特性を変更可能な減衰特性変更手段
と、 ばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度か
ら求められる制御信号に基づいて制御する減衰特性制御
手段と、 該減衰特性制御手段に設けられ、制御信号が所定の不感
帯しきい値内にある時は、ショックアブソーバの減衰特
性を最低減衰特性に固定制御する不感帯制御部と、を備
え、 前記不感帯しきい値の初期値を、所定の行程速度を基準
とした時のショックアブソーバの最大減衰特性に対応す
る制御信号に対し、最大減衰特性に対する最低減衰特性
の比率を乗じた値に設定し、 制御信号が最大減衰特性に対応する制御信号を越えてか
らピーク値に達するまでの間は、最大減衰特性に対応す
る制御信号の値をその時の制御信号の値に更新すると共
に、不感帯しきい値も制御信号の増加に比例して増加さ
せることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記最大減衰特性に対応する制御信号の
値を車速に応じて変更することを特徴とする請求項１記
載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記不感帯制御部における不感帯しきい
値を、ショックアブソーバの伸行程側と圧行程側とで独
立に設定するようにしたことを特徴とする請求項１記載
の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記不感帯制御部における不感帯しきい
値を、前輪側のショックアブソーバと後輪側のショック
アブソーバとで独立に設定するようにしたことを特徴と
する請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に最低減衰特性のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が上方向の不感帯し
きい値を越えた時ショックアブソーバを伸側ハード領域
にて制御し、制御信号が下方向の不感帯しきい値を越え
た時ショックアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、
制御信号が上・下方向しきい値の間の時ショックアブソ
ーバをソフト領域に固定するように構成したことを特徴
とする請求項１記載の車両懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4207716A JP3066445B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
| US08/099,651 US5467280A (en) | 1992-08-04 | 1993-07-30 | Vehicular suspension system utilizing variable damping force shock absorber |
| DE4326227A DE4326227C2 (de) | 1992-08-04 | 1993-08-04 | Fahrzeug-Aufhängungssystem mit Stoßdämpfern mit variabler Dämpfung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4207716A JP3066445B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648146A true JPH0648146A (ja) | 1994-02-22 |
| JP3066445B2 JP3066445B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=16544375
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4207716A Expired - Fee Related JP3066445B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5467280A (ja) |
| JP (1) | JP3066445B2 (ja) |
| DE (1) | DE4326227C2 (ja) |
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