JPS60240511A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はＪサスペンションを゛路面状態に応じて最適
値に制御する車両におけるサスペンション制御装置に関
する。

〔従来技術〕

従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えばｒ１９８３年８月発行の三菱新型車解説書ギヤラ
ン・エテルナ・シグマＮｏ、１０３８７３０゜１１２、
１１７及び１１８頁」に開示されているものがある。こ
のものは、車両に設けた加速度センサからの検出信号に
基づき、加速度センサの検出値が左右加速度又は上下加
速度が０．５Ｇ以上のときに、ショックアブソーバの減
衰力及びばね定数切換機構のばね定数を通常状態に比較
して高めることにより、悪路あるいはうねり路の走行特
性を向上させるようにしている。

しかしながら、このような従来の車両におけるサスペン
ション制御装置にあっては、加速度センサの検出値が所
定値以上となったときに、一義的にショックアブソーバ
の減衰力及びばね定数切換機構のばね定数を高めるよう
に構成されていたため、乗心地及び車輪の接地性を同時
に満足することができない問題点があった。

すなわち、ショックアブソーバの減衰力を変化可能な車
両を使用し、その減衰力を種々変更して悪路又はうねり
がある路面を走行したときの実験データを第１図に示す
。

この第１図から明らかなように、例えば車両が悪路を走
行するときには、減衰力が低い方が乗心地評価パラメー
タとしてのトライバーズシート上下加速度を減少させて
車両の乗心地を向上させることができる反面、接地性評
価パラメータとしての接地荷重変動率は悪化する。した
がって、上記従来例のように、加速度センサの検出値が
所定値以上であるか否かに応じてショックアブソーバの
減衰力を制御すると、上記のような悪路又は異なる位相
を有するうねり路面を走行する際には、乗心地及び車輪
の接地性の双方を同時に満足することができない。この
ため、従来、乗員の意思に拘わらず乗心地又は接地性の
何れか一方を犠牲にするか、あるいは両者の妥協点（例
えば第１図において減衰力を１００　ｋｇ／ｍ程度）に
減衰力を設定するかの何れかの方法を採用せざるを得な
い問題点があった。特に、後者の方法を採用する場合に
は、ショックアブソーバの制御効果を十分に発揮するこ
とができないという問題点があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、路面状態を検出し、悪路又はうねり路で
あるときに、サスペンション装置を乗心地優先制御、接
地性優先制御等の複数連りに選択的に制御し、そのとき
の走行状態に最適なサスペンション制御を行うことによ
って、上記従来例の問題点を解決することを目的として
いる。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、制御信号を入
力することにより、減衰力又はばね定数を変化させるこ
とが可能なサスペンション装置を前２輪又は後２輪の少
なくとも一方に備えた車両において、前記車両の路面状
態に応じた検出信号を出力する路面状態検出手段と、該
路面状態検出手段の検出信号に基づき前記サスペンショ
ン装置の減衰力又はばね定数を、乗心地優先制御及び接
地性優先制御等の複数の制御態様で制御する前記、制御
信号を出力する制御手段と、該制御装置の複数の制御態
様を選択するモード選択手段とを備えていることを特徴
とする。

Ｃ実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の第１の実施例を示す概略構成図、第
３図はこの発明に適用し得るサスペンション制御の一例
を示す断面図、第４図はこの発明に適用し得る減衰力可
変ショックアブソーバの一例を示す断面図、第５回速こ
の発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、
第６図は制御装置の処理手順を示す流れ図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、１ａ
、ｌｂは前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪であって、これら車輪
１ａ〜１ｄ及び車体（図示せず）間にストラット型のサ
スペンション装置２ａ〜２ｄが装着されている。

サスペンション装置２ａ〜２ｄは、第３図に示すように
、減衰力可変ショックアブソーバ３と、この減衰力可変
ショックアブソーバ３の外側に同心的に配置されたコイ
ルスプリング４とを有し、コイルスプリング４の下端は
、減衰力可変ショックアブソーバ３のシリンダ５に固定
されたロアスプリングプレート６に着座し、その上端は
、リング状に形成されたアッパスプリングプレート７の
下面に着座している。アッパスプリングプレート７は、
減衰力可変ショックアブソーバ３のピストンロッド８上
端に外嵌されたベアリングホルダ９に、ベアリング１０
を介して相対回動可能に支持されている。

そして、サスペンション装Ｈ２ａ〜２ｄｉｒ＜、その上
端をベアリングホルダ９とインシュレータプレート１１
との間に介在されたマウンティングインシュレータ１２
を介して、車体側部材１３に固定され、且つ下端に設け
られた取付目玉１４を車輪側部材（図中路）に固定する
ことにより、車体側及び車輪側間に装着されている。

また、前輪１ａに装着されたサスペンション装置２ａに
おけるピストンロッド８の上端でベアリングホルダ９の
内側にはカバープレート１５が外嵌されていて、このカ
バープレート１５とベアリングホルダ９との間に、路面
状態検出器１６が介挿され、これらがナツト１７によっ
てピストンロッド８に締付固定されている。１８はダス
ト力／ｚｌ−１１９は路面状態検出器１６のリード線で
ある。

減衰力可変ショックアブソーバ３は、第４図に示すよう
に、シリンダ５内にピストン口・シト８の先端に取付ら
れたピストン２１とフリーピストン２２とが摺動自在に
配設されており、これらビス）　７２’　１　及び７１
Ｊ−ピストン２２によって流体室Ａ、Ｂ及びＣが画成さ
れている。流体室Ａ及びＢ内には、例えば作動油でなる
作動流体が封入されていると共に、流体室Ｃには高圧ガ
スが封入されている。そして、ピストン２１には、上端
がピストンロッド８に穿設した流体通路２３を介して流
体室Ａに連通ずる中心開口２４と、これに連接しかつ流
体室Ｂに連通ずる流体通路２５とが穿設され、その中心
開口２４内には、流体通路２３及び２５を連通する透孔
２６を設けた円筒状のスプール２７が摺動自在に配設さ
れている。スプール２７は、常時は、復帰スプリング２
８によって下方に付勢され、その下方位置がプランジャ
２９に当接し、このプランジャ２９の下端がケース３０
の底面に当接することにより規制されており、この状態
で透孔２６が流体通路２５の開口端と対向せざるｉ１ａ
？ｉシた位置を採り、したがって、流体通路２３及び２
５間が非連通状態となっている。また、プランジャ２９
は、その回りに配設された電磁ソレノイド３１にリード
線３２を介して後述する制御装置４０からの制御信号Ｃ
Ｓが供給される駆動回路３３の励磁電流を供給して付勢
することにより、その励磁電流値に比例して上方に移動
され、これにより、スプール２７が復帰スプリング２８
に抗して上方に変位して透孔２６による流体通路２３及
び２５間の開口面積が変更され、減衰力力く変化される
。

路面状態検出器１６は、例えばバイモルフ型の圧電素子
で構成され、これに加えられる、車輪側から路面状態に
応じて伝達される路面反力でなるばね下共振周波数成分
の振動及び車体のローリング等の揺動によるばね上共振
周波数成分の振動に基づくシリンダ５及びピストン口・
ノド８の相対変位量に応じた電圧出力でなる路面状態検
出信号ＤＳが出力される。

一方、路面状態検出器１６から出力される路面状態検出
信号ＤＳは、車両の揺動（ローリング）を検出し、それ
に応じたレベルの揺動検出信号Ｖを出力する信号処理回
路３５に供給される。この信号処理回路３５は、路面状
態検出信号ＤＳが供給され、これら検出信号中に含まれ
る車両の揺動に応じた比較的低周波数（０，５〜２Ｈｚ
）のＬｆね上共振周波数成分Ｆを分離抽出するローノく
スフィルタ３６と、その出力信号Ｆから直流成分を除去
するバイパスフィルタ３７と、それらから出力される交
流信号Ｈを直流レベル信号に変換する全波整流回路及び
平滑回路で構成されるＡＣ−ＤＣ変換回路３８とから構
成されている。そして、路面状態検出器１６及び信号処
理回路３５で路面状態検出手段が構成されている。

信号処理回路３５から出力される揺動レベル信号νは、
うねり状態検出手段としての比較回路３９の一方の入力
側に供給される。この比較回路３９の他方の入力側には
、比較設定電圧Ｖｒが供給され、この比較回路３９から
Ｖ≦Ｖｒのとき論理値“Ｏ″、■〉Ｖｒのとき論理値“
１”の比較出力Ｃが出力され、この比較出力Ｃが制御装
置４０に入力される。

この制御装置４０の一例は、インターフェイス回路、演
算処理装置及び記憶装置を少なくとも有するマイクロコ
ンピュータで構成され、前記比較出力Ｃに基づき所定の
演算処理を実行して、前記各サスペンション装置２ａ〜
２ｄにおける減衰力可変ショックアブソーバ３の減衰力
を制御する制御信号Ｃ８を駆動回路３３に出力する。ま
た、制御装置４０には、制御モードを選択するモード選
択回路４１が接続され、このモード選択回路４１′　か
らのモード選択信号Ｍが論理値“０”のときに乗心地優
先制御を、論理値“ｌ”のときに接地性優先制御を実行
する。モード選択回路４１は、運転席に配置されたモー
ド選択スイッチ４２と、このモード選択スイッチ４２及
び制御装置４０の接続点と正の電源端子４３との間に介
挿されたプルアンプ抵抗４４とから構成されている。

ここで、マイクロコンピュータの処理手順について、第
６図を伴って説明する。

すなわち、マイクロコンピュータは、常時は、メインプ
ログラムを実行しており、図示しない車速検出器、操舵
角検出器の検出信号に基づき車両の直進走行状態、旋回
走行状態等の走行状態に応じて各サスペンション装置２
ａ〜２ｄにおける減衰力可変ショックアブソーバ３の減
衰力をその走行状態に最適な状態に制御している。この
走行制御状態で、例えば２０ｍ５ｅｃ毎に第６図のタイ
マ割込処理が実行される。

まず、ステップので比較回路３９の比較出力Ｃを読み込
み、次いでステップ■に移行して、比較出力Ｃが論理値
“１”であるか否かを判定する。

このとき、Ｃ＝０であるときには、そのまま割込処理を
終了し、メインプログラムに復帰して、通常の車速、操
舵角等に応じてサスペンション装置２ａ〜２ｄにおける
減衰力可変ショックアブソーバ３の減衰力を制御する。

逆に、Ｃ＝１であるときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、前記モード選択回路４１からの出
力信号Ｍが論理値“ｌ”であるか否かを判定する。この
場合の判定は、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄの減衰力を乗心地優先で制御するか接地性（揉縦安定
性）優先で制御するかを判定するものであり、モード選
択スイッチ４２がオフ状態でモード選択回路４１からの
出力信号Ｍが論理値“ｌ”であるときには、ステップ■
に移行する。

ステップ■では、接地性を重視してサスペンション装置
２ａ〜２ｄにおける減衰力可変ショックアブソーバ３の
減衰力を高める（例えば２００ｋｇ／ｍ）制御信号ＣＳ
を駆動回路３３に出力してからステップ■に戻る。

また、上記ステップ■でモード選択回路４１の出力信号
Ｍが論理値“０”であるときには、ステップ■に移行し
て、乗心地を重視してサスペンション装置２ａ〜２ｄに
おける減衰力可変シヨツクアブソーバ３の減衰力を低下
させる（例えば６０ｋｇ／ｎ＋　）制御信号ＣＳを駆動
回路３３に出力してからステップ■に戻る。

ここで、ステップ■及びステップ■の処理及び比較回路
３９で路面状態検出手段が構成され、ステップ■の処理
及びモード選択回路４１でモード選択手段が構成され、
さらにステップ■及びステップ■の処理で制御手段が構
成されている。

次に、作用６二ついて説明する。まず、車両がうねりの
ない平坦な良路を走行しているものとすると、通常は、
マイクロコンピュータがメインプログラムを実行してお
り、車両の走行状態即ち車速、操舵角等に応じてサスペ
ンション装置２ａ〜２ｄにおける減衰力可変ショックア
ブソーバ３の減衰力を適正値に制御している。この走行
制御状態で、２Ｑｒａｓｅｃ毎に第６図のタイマ割込処
理が実行される。

このタイマ割込処理が実行されると、ステップ■で比較
回路３９から出力される比較出力Ｃを読み込む。このと
き、車両はうねりのない良路を走行しているので、車輪
を介して伝達される路面反力による車両の揺動はなく、
したがって、路面状態検出器１６の路面状態検出信号Ｄ
Ｓは、第７図（ａ）に示す如く、車両の比較的低周波数
のばね下共振周波数成分に、比較的高周波数成分のばね
下共振周波数成分が重畳された検出信号となり、このと
きのばね下共振周波数成分及びばね下共振周波数成分の
振幅が共に小さくなる。このため、ローパスフィルタ３
６でばね下共振周波数成分Ｆが第７図ｆｂ）に示す如く
分離抽出され、これらばね下共振周波数成分Ｆがバイパ
スフィルタ３７で第７図（Ｃ１に示す如くそれらの直流
成分が除去される。次いで、ＡＣ−ＤＣ変換回路３８で
第７図ｆｄ）に示す如く直流レベル信号■に変換される
。その結果、平坦な良路走行時の直流レベル信号Ｖの値
は、略零となるので、Ｖ≦Ｖｒとなって、比較回路３９
から第７図（ｅｌに示す如く論理値“０”の比較出力Ｃ
が出力されている。

したがって、ステップ■でＣ＝０と判定されるので、そ
のまま割込処理を終了して、メインプログラムに復帰す
る。その結果、サスベンジジン装置２ａ〜２ｄにおける
減衰力可変ショックアブソーバ３の減衰力は、メインプ
ログラムにより、そのときの走行状態即ち直進走行或い
は旋回走行に応じた適正値に制御されている。

そして、このステップ■、ステップ■の処理が車両が平
坦な良路を走行している間２０ｍ５ｅｃ毎に繰り返され
る。なお、表面に砂利等を敷いた平坦な路面を走行する
場合もばね下共振周波数成分の振幅が大きくなるだけで
あるので、前記と同様の処理が実行される。

次に、時点ｔ２で、車両が左右輪に同相又は異なる位相
となるうねり路面を走行する状態となると、サスペンシ
ョン装置２ａの減衰力可変ショックアブソーバ３に路面
のうねり状態に応じたばね上共！周波数成分の振動が供
給されることになり、路面状態検出器１６から第７図（
ａｌに示す如、＜、比較的振幅の大きいばね下共振周波
数成分に表面の凹凸状態に応じた振幅のばね下共振周波
数成分が重畳した路面状態検出信号ＤＳが出力される。

そして、この路面状態検出信号ＤＳ中に含まれるばね下
共振周波数成分Ｆをローパスフィルタ３６で第７図Ｔｂ
）に示す如く分離抽出し、バイパスフィルタ３７で直流
成分を除去してから、ＡＣ−ＤＣ変換回路３８で第７図
（ｄ）に示す如く直流レベル信号■に変換すると、その
レベルが設定レベル信号■ｒ以上となる。その結果、比
較回路３９から第７図（ｅ）に示す如く論理値“１”の
比較出力Ｃが出力される。

このため、第６図の割込処理が実行されると、ステップ
■で比較回Ｆａｒ３９の比較出力Ｃを読み込み、次いで
ステップ■で比較出力Ｃが論理値“１”であるか否か判
定し、このとき比較出力ｃＩＪ＜論理値“１″であるの
で、ステップ■に移行する。このステップ■で、モード
選択回路４１のモード選択信号Ｍが論理値“ｌ”である
と判定されたときには、ステップ■に移行してサスペン
ション装置２ａ〜２ｄにおける減衰力可変ショックアブ
ソーバ３の減衰力を高める制御信号ＣＳを駆動回路３３
に出力する。

このように、高減衰力制御信号ＣＳが駆動回路３３に出
力されると、この駆動回路３３から比較的低い励磁電流
が出力される。このため、サスペンション装置２ａ〜２
ｄにおける減衰力可変ショックアブソーバ３の電磁ソレ
ノイド３１が僅かに付勢されてプランジャ２９従ってス
プール２７が僅かに上昇し、流体通路２３及び２５間の
連通面積が僅かに増加して減衰力可変シヨツクアブソー
バ３が２００ｋｇ／ｍの高減衰力に制御される。その結
果、前記第１図を参照して明らかなように、接地荷重変
動率が低下して接地性を重視して操縦安定性を確保する
ことができる。

次いで、ステップ■に戻り、前記と同様の処理を比較回
路３９゛の比較出力Ｃが論理値“０”となるまで即ちう
ねりのない平坦な路面を走行する状態まで継続され、平
坦な路面走行状態となると、メインプログラムに復帰す
る。

また、上記のうねり路走行状態で、モード選択回路４１
のモード選択信号Ｍが論理値“０”であるときには、ス
テップ■からステップ■に移行して、サスペンション装
置２ａ〜２ｄにおける減衰力可変シａｙクアブソーバ３
を低減衰力（６０ｋｇ／ｎ＋）に制御する低減衰力制御
信号ＣＳが駆動回路３３に出力してからステップ■に戻
る。

このように低減衰力制御信号ＣＳが駆動回路３３に出力
されると、この駆動回路３３から比較的高い励磁電流が
出力される。このため、各減衰力可変ショックアブソー
バ３の電磁ソレノイド３１が大きく付勢されることにな
り、プランジャ２９を介してスプール２７が大きく上昇
される。したがって、流体通路２５及び透孔２６の開口
面積が大きくなって、流体抵抗が大幅に減少し、流体室
Ａ及びＢ間の作動流体の移動が容易となり、減衰力可変
ショックアブソーバ３の減衰力が６０ｋｇ／ｍに低下さ
れる。その結果、第１図を参照して明らかな如く、トラ
イバーズシート上下加速度が低下して乗心地を重視した
減衰力制御を行うことができる。

次いで、ステップ■に戻り、前記と同様の処理を比較回
路３９の比較出力Ｃが論理値“０”となるまで即ちうね
りのない平坦な路面を走行する状態まで継続され、平坦
な路面走行状態となると、メインプログラムに復帰する
。

以上のように、この第１の実施例によると、悪路又はう
ねり路走行時の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を、モード選択回路のモード選択スイッチを選択するこ
とにより、操縦者の好みに応じて自由に設定することが
可能となり、操縦の自由度を改善することができる。

次に、この発明の第２の実施例を第８図以下について説
明する。

この第２の実施例は、車両の後部座席に乗員がいるか否
かを検出し、後部座席に乗員が着座しているときには、
乗心地優先の減衰力制御を、後部座席に乗員が着座して
いないときには、接地性優先の減衰力制御を自動的に行
うようにしたものである。

すなわち、第２の実施例においては、第８図に示す如く
、前記第１の実施例におけるモード選択回路４１が後部
座席に乗員が着座しているときに論理値“０”、着座し
ていないときに論理値“１”の乗員検出信号りを出力す
る後席乗員検出回路５０に置換され、且つ制御装置４０
の処理手順が第１０図に示すように、ステップ■で後席
乗員検出回路５０の乗員検出信号りが論理値“ｌ”であ
るか否かを判定するステップ■ａに変更されていること
を除いては、前記第１の実施例と同様の構成を有する。

ここで、後席乗員検出回路５０の一例は、第９図に示す
如く、後輪１ｃ、ｌｄに装着した減衰力可変ショックア
ブソーバ３のピストンロッド８及びシリンダ５間に配設
された、それらの相対変位を検出する例えばポテンショ
メータで構成される変位量検出器５１ｃ、５１ｄと、そ
れらの出力電圧が供給されるバッファアンプ５２ｃ’、
５２ｄと、それらの出力信号が供給されるＣＲ時定数回
路５３ｃ、５３ｄと、それらの出力信号を加算する加算
回路５４と、その加算出力Ｖａが一方の入力側に供給さ
れる比較回路５５とから構成されている。

この場合、ＣＲ時定数回路５３ｃ、５３ｄは、その時定
数が、乗員の乗降や走行中の振動等のよる短時間の変位
量変化を吸収するために十分な時間（数十秒〜１分）に
選定されている。また、比較回路５５は、他方の入力側
に車両の後部座席に乗員が着座していないときの実測値
に基づく設定電圧Ｖｓが供給され、Ｖａ＜Ｖｓのときに
論理値“０”、Ｖａ≧Ｖｓのときに論理値″１”の比較
出力を乗員検出信号りとして出力する。

次に、作用について説明すると、車両の後部座席に乗員
が着座していない状態では、車体の後部側の荷重が少な
いので、変位量検出器５１ｃ、５１ｄの検出電圧ＶＤは
、乗員がいないときの基準変位量を表す電圧となる。こ
のため、加算回路５４の加算出力Ｖａは設定電圧Ｖｓ以
上となり、比較回路５５から出力される乗員検出信号り
は論理値″１″となっている。したがって、この状態で
、車両が悪路又はうねり路を走行して、第１０図の割込
処理が実行されると、ステップ■、ステップ■を経てス
テップ■ａからステップ■に移行して、サスペンション
装置２ａ〜２ｄにおける減衰力可変ショックアブソーバ
３の減衰力を接地性を重視した高減衰力例えば２００ｋ
ｇ／ｍに設定し、これを良路走行状態となるまで継続す
る。

また、車両の後部座席に乗員が着座すると、その乗員の
体重に応じた分だけ車体が沈み込むので、変位量検出器
号５１Ｃ，５１ｄの検出電圧ＶＯが小さくなり、これに
応じて加算回路５４の加算出力Ｖａの値も小さくなって
設定電圧Ｖｓ以下となる。このため、比較回路５５から
論理値“０”の乗員検出信号りが出力されることになり
、車両が悪路又はうねり路を走行して、第１０図の割込
処理が実行されると、ステップ■ａがらステップ■に移
行して、サスペンション装置２ａ〜２ｄにおける減衰力
可変ショックアブソーバ３の減衰力を、乗心地を重視し
た低減衰力例えば６０ｋｇ／ｍに設定し、この状態を良
路走行状態となるまで継続する。

このように、第２の実施例においては、後部座席に乗員
が着座しているときには、乗心地を重視した減衰力制御
を、後部座席に乗員が着座していないときには、接地性
を重視した減衰力制御を夫々自動的に選択して行うので
、操縦者の手間を省くことができる利点がある。

なお、上記実施例においては、サスペンション装置とし
て減衰力可変ショックアブソーバ３を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、第１
１図に示すようなばね定数可変スプリング装置６０を適
用することもできる。

すなわち、第１１図のばね定数可変スプリング装置６０
は、ショックアブソーバ６１と、その上部に一体に形成
され且つ上下方向に伸縮可能な空気室６２とから構成さ
れている。そして、このばね定数可変スプリング装置６
０が、車両にショックアブソーバ６１のピストンロッド
６３の上端及び空気室６２の上端を車体側の部材に取り
付けると共に、ショックアブソーバ６１の下端を車輪側
の部材に取り付けることにより装着されている。

ここで、電磁開閉弁６４が閉じている場合には、ばね定
数可変スプリング装置６０のばね定数は、空気室６２の
容積のみによって決定される。一方、開閉弁６４を開い
て空気室６２とリザーバタンク６５とを連通させると、
空気室６２の容積にリザーバタンク６５の容積を加えた
容積によって、ばね定数可変スプリング装置６０のばね
定数が決定される。したがって、ばね定数可変スプリン
グ装置６０のばね定数を高、低２段階番ご゛切換変更す
ることができる。そして、このばね定数の変更は、第５
図又は第８図の制御袋［４０からの制御信号が供給され
た駆動回路３３により開閉弁６４を開閉することによっ
て行う。なお、第１１図中、６６はゴム等の弾性体、６
７は空気通路、６８は他のばね定数可変スプリング装置
に連通ずる空気通路、６９は吸排気弁、７ｏは空気供給
源である。

また、上記各実施例においては、サスペンション装置を
構成する減衰力可変ショックアブソーバ−を前輪側及び
後輪側に夫々設けた場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、前輪側又は後輪側の何れか一方
のみに減衰力可変ショックアブソーバを設けるようにし
ても上記実施例と同様の作用を得ることができる。

さらに、減衰力可変ショックアブソーバ３の構成も上記
実施例に限定されるものではなく、制御信号の入力によ
り減衰力を変化させることが可能な構成を有しさえすれ
ば、任意の減衰力可変ショックアブソーバを適用し得る
こと勿論である。

また、路面の左右のうねり状態が逆位相の場合に限らず
、左右のうねり状態の位相が異なる場合にもこの発明を
適用し得るものである。

さらに、制御装置４０としては、マイクロコンピュータ
に限定されるものではなく、論理回路等の電子回路で構
成することもできる。

さらに、路面状態検出器１６としては、上記構成に限定
されるものではなく、車体の前端下面に設けた超音波距
離検出器を適用することもでき、その他任意の路面状態
検出器を適用することができる。

またさらに、上記実施例においては、乗心地優先制御及
び接地性優先制御の２通りの制御を選択的に行う場合に
ついて説明したが、これらに限定されるものではなく、
両者の中間の制御或いはサスペンション装置の制御段数
をより細分化してそのときの走行状態に応じた最適な制
御を選択するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、路面状態を検
出して、路面のうねり状態が大きい悪路であるときには
、乗心地優先制御、接地性優先制御等の複数の制御モー
ドをモード選択手段によって、選択可能に構成したため
、所望の制御モードを任意に選択することができ、操縦
者の好みに応じた制御を選択することができるので、サ
スペンション装置の制御範囲を広くして制御効果をより
明確に発揮することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両におけるショックアブソーバの減衰
力と接地荷重変動率及びトライバーズシート上下加速度
との関係を示すグラフ、第２図はこの発明の一実施例を
示す概略構成図、第３図はこの発明に適用し得るサスペ
ンション装置の一例を示す断面図、第４図はこの発明に
適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す
断面図、第５図はこの発明に適用し得る制御装置の一例
を示すブロック図、第６図はそのマイクロコンピュータ
の処理手順を示す流れ図、第７図はこの発明の詳細な説
明に供する信号波形図、第８図はこの発明の第２の実施
例を示すブロック図、第９図は後席乗員検出回路の一例
を示すブロック図、第１０図はマイクロコンピュータの
処理手順を示す流れ図、第１１図はサスペンション装置
の他の実施例を示す断面図である。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・サスペンション装置、３
・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ、４・・・
・・・コイルスプリング、５・・・・・・シリンダ、８
・・・・・・ピストンロッド、１６・・・・・・路面状
態検出器、２１・・・・・・ピストン、２７・・・・・
・スプール、２９・・・・・・プランジャ、３１・・・
・・・電磁ソレノイド、３３・・・・・・駆動回路、３
５・・団・信号処理回路、３９・・・・・・比較回路、
４ｏ・・・・・・制御装置、４１・・・・・・モード選
択回路、４２・・・・・・モード選択スイッチ、５０・
・・・・・後席乗員検出回路、５１ｃ、’５″１ｄ・・
・・・・変位量検出器、５４・・・・・・加算回路、５
５・・・・・・比較回路、６０・・・・・・ばね定数可
変スプリング装置（サスペンション装置）、６１・・・
・・・ショックアブソーバ、６２・・・・・・空気室、
６４・・・・・・電磁開閉弁、６５・・・・・・リザー
バタンク。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内藤　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　提出　倍是 第１図 シ白ツク７１ソー）Ｘ′涼劫い９ル４１〕第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１）　制御信号を入力することにより、減衰カスｔま
   【−！′ね定数を変化させることが可能なサスペンショ
   ン装置を前２輪又は後２輪の少なくとも一方Ｇこ備えた
   車両において、前記車両の路面状［４こ応じたＩ★出倍
   信号出力する路面状態検出手段と、該路面状態検出手段
   の検出信号に基づき前記サスペンション装置の減衰力又
   はばね定数を、乗心地優先制御及び接地性優先制御等の
   複数の制御態様で制御する前記制御信号を出力する制御
   手段と、該制御装置の複数の制御態様を選択するモード
   選択手段とを備えていることを特徴とする車両におけ北
   サスペンション制御装置。 （２）モード選択手段は、車両の後部座席の乗員の有無
   に応じて自動的にモード選択を行うように構成されてい
   る特許請求の範囲第（１１項記載の車両におけるサスペ
   ンション制御装置。