JPS60151111A - 車両の揺動制御装置 - Google Patents

車両の揺動制御装置

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JPS60151111A
JPS60151111A JP819984A JP819984A JPS60151111A JP S60151111 A JPS60151111 A JP S60151111A JP 819984 A JP819984 A JP 819984A JP 819984 A JP819984 A JP 819984A JP S60151111 A JPS60151111 A JP S60151111A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の屈する技術分野〕 この発明は、路面凹凸状況を検出する路面検出装置に関
する。
〔従来技術〕
従来の路面検出装置としては、例えば特開昭５８−３０
５４２号公報（発明の名称：可変ショックアブソーバ装
置）に開示されているものがある。
このものは、油圧式ショックアブソーバに組み込まれ、
該°ショックアブソーバの減衰力を変化するために、通
流断面積を調整可能な可変オリフィスと、前記可変オリ
フィスの通流断面積を変化させるためにショックアブソ
ーバに組み込まれたソレノイドと、車両の車高値を電気
的に検出する車高センサと、車高センサの検出信号に基
づいて０ｉ１記ソレノイドへ励磁電流を供給して可変オ
リフィスの通流断面積を小さくする制御回路と、を含み
、所定の車高条件にてショックアブソーバの減衰力を大
きくすることを特徴とし、悪路走行時等においてショッ
クアブソーバの減衰力を大きくして良好な走行状態を得
ることができるものである。
しかしながら、このような従来の路面検出装置にあって
は、車高センサによる車体上下動の振幅を検出し、これ
に基づきショックアブソーバの減衰力を制御する構成と
なっていたため、路面状況がうねり路のように比較的低
周波の路面変動を伴う路面と、悪路のように比較的高周
波の路面変動を伴・）路面との判別を行うことができな
い問題点があった。
すなわち、例えばショソクアブソーハの減衰力を制御す
る場合に、うねり路では比較的低いレベルでも減衰力を
高め°ζ車両のピソヂングやハウジングを抑制して乗心
地を向上させる必要があるのに対し、悪路では比較的高
いレベルになってから接地性の向上やばね下振動を抑制
するために減衰力を高める制御を行うのが望ましいにも
かかわらず、同一レベルで検出してしまい、悪路にレベ
ルを合わせるとうねり路では減衰力が低ずぎ、逆にうね
り路に合わせると悪路では減衰力が高すぎるという問題
点があった。
〔発明の目的〕
この発明は、車体の上下振動を上下振動検出器で検出し
て、その検出信号中に含まれる高周波成分及び低周波成
分のレベルを人々別個の判定手段で判定し、その判定結
果に基づき低周波判定手段の判定レベルを変更すること
により、上記従来例の問題点を解決することを目的とす
る。
〔発明の構成〕
上記目的を達成するために、この発明は、路面の凹凸状
況を検出する路面検出装置におい′ζ、路面状況に応じ
た車体の上下振動を検出する上下振動検出器と、該上下
振動検出器の検出信号中の高周波成分が所定レベル以上
であるか否かを判定する高周波成分判定手段と、前記上
下振動検出器の検出信号中の低周波成分が所定レベル以
上であるか否かを判定する低周波成分判定手段と、前記
高周波成分判定手段の判定結果に応じて前記低周波成分
判定手段の判定レベルを変更する判定レベル設定手段と
を備えていることを特徴とする。
〔発明の作用〕
この発明は、路面の凹凸状況を検出する路面検出装置に
おいて、車体の路面状況に応じた上下振動を上下振動検
出器で検出し、その検出信号中に含まれる高周波成分及
び低周波成分のレベルを人々高周波成分判定手段及び低
周波成分判定手段で判定し、高周波成分判定手段の判定
結果に応じて判定レベル設定手段によって前記低周波成
分判定手段の判定レベルを変更することにより、うねり
路及び悪路に応じた正確な路面検出信号を得るようにし
たものである。
〔発明の実施例〕
以下、図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。
第１図は、この発明の一実施例を示すブロック図、第２
図は減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す断面図
、第３図及び第４図は、この発明の詳細な説明に供する
信号波形図である。
第１図において、１は車高検出器であって、車体の前端
部下面に取り付けられた超音波距離測定装置で構成され
ており、図示しないが超音波送波器から発射した超音波
が路面で反射した反射波を超音波受波器で受波するまで
の時間を計測してその計測時間に音速を乗じて車体及び
路面間の距離即ち車高に応じた車高検出信号ＤＨを出力
するように構成されている。
この車高検出器１の車高検出信号Ｄｔｌは、比較的低周
波数の信号成分を通過させる低周波バンドパスフィルタ
２及び比較的高周波数の信号成分を通過させる高周波バ
ンドパスフィルタ３に夫々供給される。低周波バンドパ
スフィルタ２は、ばね下共振周波数ｆｘ　（例えば１〜
２　Ｈｚ　）以外の信号成分をカットするようにそのカ
ットオフ周波数が選定され、また、高周波バンドパスフ
ィルタ３は、ばね下共振周波数ｆｚ　（例えば１２〜１
３１４２）以外の信号成分をカットするようにそのカッ
トオフ周波数が選定されている。
そして、低周波バンドパスフィルタ２から出力される高
周波信号成分ＬＦがＡＣ−ＤＣ変換回路４に供給されて
直流レベル信号ＬＶに変換されこれが低周波成分判定手
段としての比較回路６の比較信号入力側に供給されてい
る。
また、高周波バンドパスフィルタ３から出力される高周
波信号成分ＨＦがＡＣ−ＤＣ変換回路５に供給されて直
流レベル信号ＨＶに変換されこれが高周波成分判定手段
としての比較回路７の比較信号入力側に供給されている
。
一方、比較回路６及び７の参照電圧入力側には、夫々後
述する判定レベル設定回路３２及び３３からの設定レベ
ル信号ＬＬ及びＨＬが供給されている。したがって、比
較回路６からは、ＡＣ−ＤＣ変換回路４の出力信号ＬＶ
のレベルが判定レベル設定回路３２からの設定レベル信
号ＬＬ以上となったときに、例えば論理値“１”の比較
出力信号ＬＣが路面状況検出信号として出力される。ま
た、比較口１２＆７からは、ＡＣ−ＤＣ変換回路５の出
力信号ＨＶのレベルが判定レベル設定回路３３からの設
定レベル信号ＨＬ以上となったときに、例えば論理値“
１′の比較出力信号ＨＣが出力される。
而して、比較回路６の比較出力信号ＬＣは、減衰力可変
ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの減衰力を制御する
減衰力制御回路８に供給され、この減衰力制御回路８で
、比較出力信号ＬＣが論理値“０”のときに減衰力可変
ショソクアブソーハ１０ａ〜１０ｄδ減衰力を低下させ
る論理値“０”の制御信号ＣＳを、比較出力信号ＬＣが
論理値“′１″のときに、減衰力可変ショックアブソー
バ１“Ｑａ〜１０ｄの減衰力を高める論理値“ｌ”の制
御信号ＣＳを夫々駆動回路９に出力する。
駆動回路９は、これに供給される制御信号Ｃ３に応じて
減衰力可変ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄのソレノ
イド２０を非励磁、励磁状態とする励磁電流を出力する
。
減衰力可変ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄは、車両
の各車輪及び車体間に配設されたサスペンション装置に
組み込まれて路面状況に応じた車輪の過渡的な上下振動
を吸収するように第２図に示す構成を有する。
すなわち、減衰力可変ショックアブソーノ＼１０ａ〜１
０ｄは、内筒１１及び外筒１２によって構成されるシリ
ンダ１３と、その内部に摺動自在のピストンロッド１４
と、シリンダ１３の底部に配設された減衰力発生ボトム
バルブ１５とを有して構成されている。ピストンロッド
１４は軸方向に、アソパピストンロ７ド１６とロアピス
トン口・ノド１７とに分割されており、ロアピストンロ
ンド１７には、ピストンとなる減衰力発生メインバルブ
１８をバイパスして、液室Ｂ及びＣとを直接連通させる
バイパス路１９を形成する一方、アッパビス！・ンロソ
ド１６には、ソレノイド２０とプランジャ２１とを有す
るアクチュエータ２２を内装している。さらに、プラン
ジャ２１を前記バイパス路１９内に浸入させるように位
置付けて、アクチュエータ２２におけるソレノイド２０
の通電、非通電に応じてプランジャ２１を作動させ、も
って、バイパス路１９を開閉して液室Ｂ及び０間を直接
連通させたり、遮断させたりするものである。ここに、
ソレノイド２０は、前記駆動回路９にリート線２３を介
して接続され、減衰力制御回路８からの制御信号Ｃ８に
応じてプランジャ２１を作動させることにより、その減
衰力を高、低に切換制御することが可能となる。なお、
図中、２４．２５及び２６．２７は、夫々縮み側及び伸
び側の各減衰力発生オリフィス、２８．２９は、ノンリ
ターンバルブ、３０は復帰スプリングである。
一方、減衰力制御回路８の制御信号ＣＳは、インバータ
３１を介して比較口！／８６の参照電圧を設定する判定
レベル設定手段としての判定レベル設定回路３２と、比
較回路７の参照電圧を設定する判定レベル設定回路３３
とに夫々供給されている。
判定レベル設定回路３２は、直流電源及び接地間に接続
された分圧用抵抗Ｒ１，Ｒ２と、ごれら抵抗Ｒ１及びＲ
２の接続点及びインバータ３１間に接続された抵抗Ｒ３
とダイオードＤＩとの直列回路とを有すると共に、抵抗
Ｒ１及びＲ２の接続点と比較回路７の比較出力側との間
に介挿されたダイオードＤ２及び抵抗Ｒ４の直列回路を
有する。
そして、ダイオードＤＩのカソードに前記インバータ３
１の出力側が接続され、ダイオードＤ２のアノード側に
前記比較回路７の比較出力側が接続され、さらに、分圧
用抵抗Ｒ１及びＲ２の接続点から出力される判定レベル
信号１−　Ｌ　、Ｉ！ｌ＜ｉ；；Ｊ記比較回路６の参照
電圧入力側に供給されている。この場合、判定レベル設
定回路３２から出力される判定レベル信号ＬＬの値Ａは
、インバータ３１の出力信号ＩＮの値をＣ１比較ｌ路７
の出力信号の値をＤとすると、次式で表すことができる
。
Ａ−Δ０−αＩ　Ｘ　Ｃ＋　α２　Ｘ　Ｄ　・’＝＝（
１）ここで、Ａｏは、直流電源電圧を分圧用抵抗Ｒ１及
びＲ２で分圧した両者の接続点の電圧値、αｌは、抵抗
Ｒ３の値で決定される定数、α２は抵抗１７４で決定さ
れる定数である。
また、判定レベル設定回路３３は、前記判定レベル設定
回路３２と同様の分圧用抵抗Ｒ１，Ｒ２、抵抗Ｒ３、ダ
イオードＤ１を有し、抵抗Ｒ１及びＲ２の接続点から出
力される判定レベル設定信号ＨＬが比較回路７の参照電
圧入力側に供給されている。この場合、ｌ’ｌＪ定レー
、し信号ＨＬの値Ｂは、次式で表すことができる。
１３−　Ｂ　ｏ−β×Ｃ・・・・・・（２）ここで、＋
３ｏは、直流電源電圧を分圧用抵抗Ｒ。
及びＲ２で分圧した両者の接ｋＡ点の電圧値、βは、抵
抗１７４の値によって決定される定数である。
次に、作用について説明する。今、減衰力制御回路８か
らの制御信号Ｏ３が論理値°“０゛であって、各減衰力
可変ショソクアブソーハ１０ａ−１０ｄのソレノイド２
０が非励磁状態にあるものとすると、プランジャ２１が
ｆｊＬ（ｍスプリング３０の力によって上方に付勢され
ている。その結果、液室Ｂ及び０間のバイパス路１９が
開放状態となって、画室間の作動液の流通が容易となり
、減衰力可変ショソクアブソーハの減衰力が低下されて
いるものとする。
この状態で、車高検出器１からは、第３図（ａ）に示す
如く、路面から車輪に伝達される路面状況に応じた比較
的高周波の振動信号成分１（Ｆと、車体の揺動による比
較的低周波の振動成分Ｌ　Ｆとが重畳された検出信号Ｄ
Ｈが出力される。このため、車両が平坦な良路を走行し
ているときには、路面からの高周波信号成分ｌＩＦが少
なく、しかも、車両の揺動による低周波信号成分Ｌ　Ｆ
も少ない。したがって、この車高検出信号Ｄ　１１が夫
々ハン１′バスフィルタ２，３に供給されるので、これ
らバンドパスフィルタ２．３で夫々第３図（ｂｌ及び（
Ｃ１に示す如く低周波信号成分ＬＩト及び高周波信号底
う）Ｉ−ＩＦが分離抽出され、これらがＡＣ−ＤＣ変換
回路４及び５に供給される。したがって、これら変換回
路４及び５からは、夫々第３図＋ｄ）及び（Ｑｌに示す
如く比較的低レベルの出力信号ＬＶ及びＨＶが出力され
、これらが夫々比較回路６及び７に供給される。
ここで、比較回路７の参照電圧入力側には、判定レベル
設定回路３３の判定レベル信号ＨＬが供給されているが
、この判定信号ＨＬは、前記したように減衰力制御回路
８からの制御信号Ｃ３が論理値“０”であるので、イン
バータ３１の出力信号ＩＮは、論理値″１″となる。こ
のため、ダイオードＤＩがカットオフ状態となっている
ので、抵抗Ｒ３を通しる電流が遮断され、直流電源電圧
が分圧用抵抗Ｒ１及びＲ２によって分圧された電圧値１
３ｏが第４図（ｂｌに示ず如く判定レベル信号■１１、
として出力されている。
したがって、比較回路７の比較出力信号ＨＣは、論理値
゛０”であり、このため、判定レベル設定回路３２には
、論理値“０゛の比較出力信号ＨＣと、論理（ｍ“ｌ”
のインバータ出力ＩＮが供給されているので、この判定
レベル設定回路３２のＩＩ＋　’定レベル信号ＬＬは、
第４図ｆａｌで実線図示の如く、直流電源電圧を分圧用
抵抗Ｒ１及びＲ２で分圧した電圧値ＡＯが判定レベル信
号Ｌ　Ｌとして出力されている。したがって、比較回路
６から出力される比較出力信号ＬＣは、論理値“０”を
維持し、これが減衰力制御回路８に供給されるので、こ
の減衰力制御回路８からの制御信号ＣＳは、論理値“０
”を維持する。その結果、各減衰力可変シヨソクアブソ
ーハ１０ａ〜１０ｄの減衰力は、低下した状態に維持さ
れる。
この状態から、時点ｔ１で車両が路面の凹凸の少ないう
ねり路を走行する状態となると、この場合の車高検出器
１から出力される車高検り旧１１号Ｄ１（は、第３図（
１１に示す如くその中に含まれる路面状況に応じた高周
波信号成分Ｈｌ”は、路面の凹凸が少ないために、その
振幅が小さい。したがって、比較回路７の比較出力信号
！−Ｉ　Ｃは、論理値“０”を維持し、判定レベル設定
回路３２からの判定レベル信号ＬＬの値は、分圧電圧１
３ｏに維持される。
その結果、路面のうねり状態が比較的緩慢であるときに
は、車両の揺動がずくなく、車高検出器ｌからの車高検
出信号ＤＨ中に含まれる低周波成分Ｌ　Ｆの振幅が小さ
いため、ＡＣ−ＤＣ変換回路４の出力信号のレベルが低
く、比較回路６の比較出力信号ＬＣは、論理値“０”を
維持する。したがって、各減衰力可変ショソクアブソー
ハ１０ａ〜１０ｂは、低減衰力状態に維持される。また
、路面のうねり状態の周期が比較的短いときには、車両
の揺動が大きくなるので、車高検出器１からの車高検出
信号ＤＨ中に含まれる低周波信号成分ＬＦの振幅が大き
くなり、ＡＣ−ＤＣ変換回路４の出力信号のレベルが判
定レベル信号ＬＬに比較して大きくなり、比較回路６の
比較出力信号ＬＣが論理値“ｌ”となる。このため、減
衰力制御回路８の制御信号ＣＳが論理値“１”となり、
各減衰力１−ｊＪ変シヨツクアブソーバ１０ａ〜１０ｄ
の減衰力を高める。即ち、減衰力制御回路８０制御信号
ＣＳが論理値“１”となると、駆動回路９から励磁電流
が出力され、これが各減衰力可変ショックアブソーバ１
０ａ〜１０ｄのソレノイド２ｏに供給されることにより
、このソレノイド２０が励磁状態となり、これに応して
プランジ中２１がｆＵ帰ススプリング３０抗して下降す
る。その結果、プランジャ２１の下端によってバイパス
路１９が閉塞されることになり、液室Ｂ及び０間が減衰
力発生オリフィス２４，２Ｅｉのみによって連通される
ので、両室間の作動液の移動が制限され、減衰力可変シ
ョックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの減衰力が高められる
。このように減衰力制御回路８がら減衰力可変ショック
アブソーバの減衰力を高める論理値“１”の制御信号Ｃ
Ｓが出力されると、これに応じてインバータ３１の出力
信号ＩＮが論理値“０”となる。このため、判定レベル
設定回路３３の直流電源からの電流の一部が抵抗Ｒ３及
びダイオードＤＩを通じ、さらに、インバータ３１内の
例えばトランジスタを通じ−でアース側に流れる。した
がって、第４図（ｂｌに示す如く、判定レベル設定回路
３３の分圧抵抗Ｒ１及びＲ２の接続点における電圧値が
３０分低下し、これが判定レベル信号ＨＬとして比較回
路７に供給される。その結果、判定レベル信号ＨＬＯ値
が減衰力可変ショックアブソーバ１０ａ−１０ｂの減衰
力を高めたごとによる車高変化量の低下を補償すること
ができ、路面状況に応じた正確な路面状況信号を比較■
路７から出力することができる。
さらに、この状態から、時点Ｌ２で車両が路面凹凸の多
い悪路を走行する状態となると、車高検出器ｌから出力
される車高検出信号Ｄ　Ｈ中に含まれる路面凹凸に応じ
た高周波信号成分ＨＦの振幅が大きくなるので、ＡＣ−
ＤＣ変換回路５の出力信号のレベルが判定レベル信号Ｈ
Ｌ以上となり、比較回路７から論理値“１”の比較出力
信号ＨＣが出力される。このため、１コ１定レベル設定
回路３２のダイオードＤ２及び抵抗Ｒ４を通じて分圧用
抵抗Ｒ１及びＲ２の接続点に供給されるので、その接続
点における電圧が第４図（ａｌで点線図示の如くα２Ｘ
Ｄ分上昇し、これが判定レベル信号ＬＬとして比較回路
６に供給される。このため、比較回路６において判定レ
ベルが上昇することになるので、車両の揺動による低周
波信号成分］、Ｆの振幅が大きくなって、ＡＣ−ＤＣ変
換回路４の出力信号ＬＶのレベルが判定レベル信号ＬＬ
の値以上となると、比較回路６の比較出力信号ＬＣが論
理値“１”となる。したがって、減衰力制御回路８の制
御信号ＣＳが論理値“１”となり、各減衰力可変ショッ
クアブソーバｌＯａ〜１０ｄの減衰力が高められ、その
結果、路面凹凸状況によって生じる車両のばね下振動及
びばね上振動を抑制して、車両の乗心地及び車輪の接地
性を向上させることができる。また、車両に大きな揺動
を生じない程度の路面凹凸状況であるときには、車高検
出器ｌの車高検出信号ＤＨ中に含まれる低周波信号成分
ＬＦの振幅が小さいので、ＡＣ−ＤＣ変換回路４の出力
信号ＬＶのレベルが判定レベル信号ＬＬ未満となり、こ
れに応じて比較回路６の比較出力信号ＬＣが論理値“０
”となり、減衰力制御回路８の制御信号ＣＳが論理値“
０”となって、各減衰力可変ショックアブソーバ１０ａ
〜ｌｏｄの減衰力を低下させる。
なお、」二記実施例においては、路面状況に応した車体
の上下振動を検出する上下振動検出器として超音波を使
用した車高検出器１を適用した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、車体の上下振動を上
下加速度検出器、あるいはショックアブソーバのピスト
ンロッドの変位量を検出コイルのインダクタンス変化ま
たはロードセル等の荷電変化として検出する形式の上下
振動検出器を適用するようにしてもよい。但し、この場
合は、減衰力可変ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの
減衰力の変更による車体上下振動の検出値の差が大きく
なり、しかも減衰力を高めると増大する方向に変化する
ので、第５図に示ず如く、゛ｐ１定レヘしベ定回路３２
．３３のダイオードＤＩの極性を反転させると共に、イ
ンバータ３１を省略して減衰力制御回路８の制御信号Ｃ
Ｓを直接ダイオードＩ）１に供給するように構成して判
定レベル信号Ｌ　Ｌ及びＩ−Ｉ　Ｌを、第６図（ａｌ及
び（ｂｌに示ず如く変化させる必要がある。
また、車体の上下振動を抑制するサスペンション装置と
しては、減衰力可変ショックアブソー／Ｎ１０８〜１０
ｄに限定されるものではなく、第７図に示す如く、ばね
定数を変化させる構成であってもよい。すなわぢ、第７
図におけるサスペンション装置３５は、ショックアブソ
ーバ３６と、このショックアブソーバ３６の」二部に一
体に形成され、且つ上下方向に伸縮可能な空気室３７と
から構成されている。そして、このサスペンション装置
３５が車両にショックアブソーバ３６のピストンロッド
３８の上端及び空気室３７の上端を車体側の部材に取り
イ１げることにより、装着されている。
ここで、開閉弁３９が閉じている場合には、サスペンシ
ョン装置３５のばね定数ば、空気室３７の容積のみによ
って決定される。一方、開閉弁３９を開いて空気室３７
とリザーバタンク４０とを連通させると、空気室３７の
容積にリザーノ＜タンク４０の容積を加えた容積によっ
て、サスペンション装置３５のばね定数が決定される。
したガ（つて、開閉弁３９を開閉することにより、この
サスペンション装置３５の空気ばねのばね定数を大。
小に切り換え変更することができる。そして、このばね
定数の変更は、第１図における減衰力制御回路８からの
制御信号Ｃ８が供給された駆動回路９により開閉弁３９
を開閉することによりなされ、制御信号ＣＳが論理値“
１”のときに、開閉弁３９を閉状態としてばね定数を大
きくし、一方、制御信号ＣＳが論理値“０”のときに、
開閉弁３９を開状態として、ばね定数を小さくすること
によりなされる。
なお、図中、４２はゴム等の弾性体、４３は通路、４４
は他のサスペンション装置に連通ずる通路、４５は吸排
気弁、４６は空気供給装置である。
この他、サスペンション装置としては、捩り剛性を変化
させることが可能な捩り剛性可変スタビライザも適用す
るごとができる。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、路面の凹凸状
況を検出ず′る路面検出装置において、路面状況に応し
た車体の上下振動を検出する上下振動検出器と、該上下
振動検出器の検出信号中の高周波成分が所定レベル以上
であるか否かを判定する高周波成分判定手段と、前記上
下振動検出器の検出信号中の低周波成分が所定レベル以
上であるか否かを判定する低周波成分判定手段と、前記
高周波成分判定手段の判定結果に応じて前記低周波成分
判定手段の判定レベルを変更する判定レベル設定手段と
を備える構成とした。このため、うねり路と悪路とを判
定することができ、その判定結果に基づいて路面状況に
応じた高周波信号成分の判定レベルを変更するようにし
ているので、路面状況に応じた最適な検出信号を得るこ
とができ、したがって、車体の」二下振動を抑制するサ
スペンション装置を、路面状況に応じた最適状態に制御
することができ、車両の乗心地を向上させることができ
るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の一実施例を示すブロック図、第２
図は、この発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソ
ーバの一例を示す断面図、第３図（８１〜（ｅｌ及び第
４図（ａｌ及び（ｂ）は、夫々この発明の詳細な説明に
供する信号波形図、第５図は、−この発明の他の実施例
を示すブロック図、第６図（ａ）及びｆｂ）は、夫々そ
の判定レベル設定回路の判定レベル信号を示す波形図、
第７図は、この発明に適用し得るサスペンション装置の
他の例を示す断面図である。 １・・・・・・車高検出器、２・・・・・・低周波バン
ドパスフィルタ、３・・・・・・高周波バンドパスフィ
ルタ、４゜５・・・・・・Ａ（、−ＤＣ変換回路、６・
・・・・・比較回路（低周波成分判定手段）、７・・・
・・・比較回路（高周波成分判定手段）、８・・・・・
・減衰力制御回路、９・・・・・・駆動回路、１０ａ〜
１０ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ、１
３・・・・・・シリンダ、１４・・・・・・ピストンロ
ッド、１９・・・・・・バイパス路、２０・・・・・・
ソレノイド、２１・・・・・・プランジャ、３１・・・
・・・インバータ、３２・・・・・・判定レベル設定回
路（判定レベル設定手段）、３３・・・・・・判定レベ
ル設定回路、３５・・・・・・サスペンション装置。 第２図 第４図（ＣＩ）　第４図（ｂ） 舜１ｐ−声ｔν〜

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 路面の凹凸状況を検出する路面検出装置において、路面
    状況に応じた車体の上下振動を検出する上下振動検出器
    と、該上下振動検出器の検出信号中の高周波成分が所定
    レベル以上であるか否かを判定する高周波成分判定手段
    と、前記上下振動検出器の検出信号中の低周波成分が所
    定レベル以上であるか否かを判定する低周波成分判定手
    段と、前記高周波成分判定手段の判定結果に応じて前記
    低周波成分４’ｌＪ定手段の判定レベルを変更する判定
    レベル設定手段とを備えていることを特徴とする路面検
    出装置。
JP819984A 1984-01-20 1984-01-20 車両の揺動制御装置 Granted JPS60151111A (ja)

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