JPS60240512A

JPS60240512A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS60240512A
Application number: JP9435484A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ito; 健伊藤; Toru Takahashi; 徹高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-11
Filing date: 1984-05-11
Publication date: 1985-11-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、サスペンションを路面状態に応じて最適値
に制御する車両におけるサスペンション制御装置に関す
る。

〔従来技術〕

従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えばｒ１９Ｂ３年８月発行の三菱新型車解説書ギヤラ
ン・エテルナ・シグマＮｏ、　１０３８７３０゜１１２
．１１７及び１１８頁」に開示されているものがある。

このものは、車両に設けた加速度センサからの検出信号
に基づき、加速度センサの検出値が左右加速度又は上下
加速度が０．５Ｇ以上のときに、ショックアブソーバの
減衰力及びばね定数切換機構のばね定数を共に通常状態
に比較して高めることにより、乗心地及び操縦安定性を
向上させるようにしている。

しかしながら、このような従来の車両におけるサスペン
ション制御装置にあっては、加速度センサの検出値が所
定値以上となったときに、不義的にショックアブソーバ
の減衰力及びばね定数切換機構のばね定数を高めるよう
に構成されていたため、乗心地及び車輪の接地性を同時
に満足することができない問題点があった。

すなわち、ショックアブソーバの減衰力及びスタビライ
ザのロール剛性を変化可能な車両を使用し、それらの減
衰力及びばね定数を種々変更して左右輪で逆位相となる
うねりがある路面を走行したときの実験データを第１図
（ａ）及び（ｂ）に示す。

これら第１図ｆａｔ及び（ｂ）から明らかなように、ス
タビライザのロール剛性の大小によりショックアブソー
バの減衰力の適正値が異なり、スタビライザのロール剛
性が零即ちスタビライザを使用しないときには、減衰力
を高めることによりローリングを抑制するため、乗心地
評価パラメータとしてのトライバーズシート上下加速度
及び車輪の接地性評価パラメータとしての接地荷重変動
率が共に良好であるのに対し、スタビライザのロール剛
性がある程度以上となると、スタビライザによりローリ
ングが抑制されるため、ショックアブソーバの減衰力は
低い方が乗心地及び接地性共に良好となる傾向があり、
上記従来例のようにショックアブソーバの減衰力及びば
ね定数切換機構のばね定数を同時に切り換えても最適な
サスペンション制御を行うことができないものである。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、路面の左右輪に対する位相差を検出し、
これら位相差が大きいときには、ロール剛性可変サスペ
ンションのロール剛性を高めてローリングを抑制し、か
つ減衰力可変サスペ−ンションの減衰力を低下させて乗
心地及び接地性を向上させることにより上記従来例の問
題点を解決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１の制御信
号を入力することにより、減衰力を変化させるようにし
た減衰力可変サスペンション装置を前輪側又は後輪側の
少なくとも一方に設けると共に、第２の制御信号を入力
することにより、ロール剛性を変化させるようにしたロ
ール剛性可変サスペンションを前輪側又は後輪側の少な
くとも一方に設けた車両において、前記車両の左右輪位
置の路面状態に応じた路面状態検出信号を夫々出力する
第１及び第２の路面状態検出手段と、前記第１及び第２
の路面状態検出手段の検出信号に基づき車両のばね上共
振周波数に対応するうねり成分を検出するうねり成分検
出手段と、前記第１及び第２の路面状態検出手段の検出
信号に基づき両者におけるばね上共振周波数に対応した
振動成分の位相差を検出する位相差検出手段と、前記う
ねり成分検出手段及び位相差検出手段の検出信号に基づ
きうねり検出値が所定値以上で、且つうねり位相差が所
寓値以上のときに前記減衰力可変サスペンション装置の
減衰力を低下させる第１の制御信号を出力すると共に、
前記ロール剛性可変サスヘンジョンのロール剛性を高め
る第２の制御信号を出力する制御装置とを備えることを
特徴とする。

〔実施例〕

以下、図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
はこの発明に適用し得るサスペンション装置の一例を示
す断面図、第４図はこの発明に適用し得る減衰力可変シ
ョックアブソーバの一例を示す断面図、第５図はこの発
明に適用し得るロール剛性可変スタビライザの一例を示
す斜視図、第６図はこの発明に適用し得る制御装置の一
例を示すブロック図、第７図は制御装置の処理手順を示
す流れ図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、ｌａ
、ｌｂは前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪であって、これら車輪
１ａ〜１ｄ及び車体（図示せず）間にストラット型のサ
スペンション装置２ａ〜２ｄが装着され、且つ前輪１ａ
、Ｉｂ間及び後輪１ｃ、ｌｄ間に夫々ロール剛性可変サ
スペンションとしてのロール剛性可変スタビライザ３Ａ
、３Ｂが装着されている。

ストラット型のサスペンション装置２ａ〜２ｄは、第３
図に示すように、減衰力可変サスペンションとしての減
衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄと、この減衰力
可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの外側に同心的に配
置されたコイルスプリング５とを有し、コイルスプリン
グ５の下端は、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４
ｄのシリンダ６に固定されたロアスプリングプレート７
に着座し、その上端は、リング状に形成されたアッパス
プリングプレート８の下面に着座している。

アッパスプリングプレート８は、減衰力可変ショックア
ブソーバ４ａ〜４ｄのピストンロッド９上端に外嵌され
たベアリングホルダ１０に、ヘアリング１１を介して相
対回動可能に支持されている。

そして、サスペンション装置ｆ２ａ〜２ｄが、その上端
をベアリングホルダ１０とインシュレータプレート１２
との間に介在されたマウンティングインシュレータ１３
を介して、車体側部材１４に固定され、且つ下端に設け
られた取付目玉１５を車輪側部材（図中路）に固定する
ことにより、車体側及び車輪側間に装着されている。

また、前輪１ａ、ｌｂ側のサスペンション装置２ａ、２
ｂにおけるピストンロッド９の上端でベアリングホルダ
１０の内側にはカバープレート１６が外嵌されていて、
このカバープレート１６とベアリングホルダ１０との間
に、変位量検出手段１７Ｌ、１７Ｒが介挿され、これら
がナンド１８によってピストンロッド９に締付固定され
ている。

１９はダストカバー、２０は変位量検出手段１７Ｌ、１
７Ｒのリード線である。

減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの夫々は、第
４図に示すように、シリンダ６内にピストンロッド９の
先端に取付られたピストン２１とフリーピスト、ン２２
とが摺動自在に配設されており、これらピストン２１及
びフリーピストン２２によって流体室Ａ、Ｂ及びＣが画
成されている。

流体室Ａ及びＢ内には、例えば作動油でなる作動流体が
封入されていると共に、流体室Ｃには高圧ガスが封入さ
れている。そして、ピストン２１には、上端がピストン
ロッド９に穿設した流体通路２３を介して流体室Ａに連
通ずる中心開口２４と、これに連接しかつ流体室Ｂに連
通ずる流体通路２５とが穿設され、その中心開口２４内
には、流体通路２３及び２５を連通する透孔２６を設け
た円筒状のスプール２７が摺動自在に配設されている。

スプール２７は、常時は、復帰スプリング２８によって
下方に付勢され、その下方位置がプランジャ２９に当接
し、このプランジャ２９の下端がケース３０の底面に当
接することにより規制されており、この状態で透孔２６
が流体通路２５の開口端と対向せざるｖａｔｉシた位置
を採り、したがって、流体通路２３及び２５間が非連通
状態となっている。また、プランジャ２９は、その回り
に配設された電磁ソレノイド３１にリード線３２を介し
て後述する制御装置６０からの制御信号Ｃ３ｉが供給さ
れる駆動回路３３の励磁電流を供給して付勢することに
より、その励磁電流値に比例して上方に移動され、これ
により、スプール２７が復帰スプリング２８に抗して上
方に変位して透孔による流体通路２３及び２５間の開口
面積が変更され、減衰力が変化される。

変位量検出手段１７Ｌ、’１７Ｒは、例えばバイモルフ
型の圧電素子で構成され、これに加えられる、車輪側か
ら路面状態に応じて伝達される略表面の平滑度を表すば
ね下共振周波数成分の振動と路面のうねり状態を表すば
ね主共振周波数成分の振動とに基づくシリンダ６及びピ
ストンロッド９の相対変位量に応じた電圧出力でなる変
位量検出信号ＳＬ、ＳＲが出力される。

また、ロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂの一例は
、第５図に示すように、トーションバー３５がスタビラ
イザのロール剛性の一定分を受け持つ中央部３５Ｇと、
スタビライザのロール剛性可変骨を受け持つ左右両端部
３５Ｌ、３５Ｒとに３分割され、左右両端部３５Ｌ、３
５Ｒが中央部３５０に対して回動自在に枢着されている
。

左右両端部３５Ｌ、３５Ｒは、中央部３５Ｃの端部に枢
着された円柱状の基部３６と、これに連接する断面長方
形の板部３７Ｌ、３７Ｒとから構成され、板部３７Ｌ、
３７Ｈの先端部が左右のロアアーム３８Ｌ、３８Ｈに夫
々回動自在に枢着されている。また、基部３６の後端に
は、回動アーム３９Ｌ、ｊ９Ｒが一体に取り付けられ、
これら回動アーム３９Ｌ、３９Ｒが連結杆４０によって
連結されている。

そして、右端部３５Ｒの回動アーム３９Ｒには、アクチ
ュエータとしての例えば電磁ソレノイド４１の作動子４
２が連結されている。この場合、電磁ソレノイド４１は
、図示しないが、その作動子４２に復帰スプリングが介
挿され、この復帰スプリングによって常時は、作動子４
２が収縮した状態に保持される。したかつで、この状態
では、図示しないが左右両端部３５Ｌ、３５Ｒの板部３
７Ｌ、３７Ｒがその幅方向を水平方向とした状態となり
、その断面係数が小さくなって、ロール剛性可変スタビ
ライザ３Ａ、３Ｂとしてのロール剛性が低下されている
。

また、この状態から電磁ソレノイド４１に、後述する制
御装置６０からの第２の制御信号Ｃ３２が供給された駆
動回路４３がらの励磁電流を供給してこれを付勢するこ
−とにより、作動子４２を伸張させると、第５図に示す
ように、板部３５Ｌ。

３５Ｒが反時計方向に回動してその幅方向が垂直状態と
なり、その断面係数が大きくなって、ロール剛性可変ス
タビライザ３Ａ、３Ｂとしてのロール剛性が高められる
。

一方、路面状態検出器１７　Ｌ、　’１’７　Ｒがら夫
々出力される変位量検出信号ＳＬ、ＳＲは、夫々第６図
に示すように、ばね上共振周波数成分を分離抽出するカ
ットオフ周波数が３〜５Ｈｚに設定されたローパスフィ
ルタ４５Ｌ、４５Ｒに（ｌ＆され、これらにより分離抽
出されたばね上共振周波数成分ＦＬ、、Ｆｉ１が、それ
らの直流成分を除去するバイパスフィルタ４６Ｌ、４６
Ｒを介して、夫々走行路面のうねりを検出し、それに応
じたうねり検出信号Ｃ＾を出力するうねり状態検出回路
４７に供給される。このうねり状態検出回路４７は、バ
イパスフィル１４６ｔ、、４６Ｒからの交流信号ＨＬ、
Ｉ（Ｒが夫々供給されこれらを直流レベル信号に変換す
る全波整流回路及び平滑回路で構成されるＡＣ−ＤＣ変
換回路４８Ｌ、４８Ｒと、それらの変換出力ＤＬ、Ｄ１
１が供給される加算回路４９と、その加算出力Ｖｓｌが
一方の入力側に供給される比較回路５０とから構成され
ている。

ここで、比較回路５０の他方の入力側には、比較設定電
圧Ｖｒｌが供給され、この比較回路５０からＶｓｌ≦Ｖ
ｒｌのとき低レベル“Ｌ″、Ｖｓｌ＞Ｖｒのとき高レベ
ル“Ｈ”の比較出力をうねり状態検出信号ＣＡとして出
力する。

−４、前記バイパスフィルタ４６Ｌ、４６Ｒの出力信号
ＨＬ、ＨＲが、位相差検出回路５１に供給される。この
位相差検出回路５１は、バイパスフィルタ４６Ｌ、４６
Ｒの出力信号ＨＬ、ＨＲが夫々供給される加算回路５２
及び減算回路５３と、それらの加算出力Ｖｓ２及び減算
出力Ｖｅを直流電圧信号に変換する前記ＡＣ−ＤＣ変換
回路４８Ｌ。

４８Ｒと同様（７）ＡＣ−ＤＣ変換回路５４及び５５と
、これらから出力される直流レベル信号ｖＦ、及びＶＦ
が供給される比較回路５６とから構成されている。

ここで、比較回路５６は、これに入力される直流レベル
信号ＶＥ及びＶＰがＶＥ　＞ＶＦのときに高レベル″Ｈ
”ＸＶｅ≦ＶＦのときに低レベル“Ｌ”の比較出力を位
相差検出信号ＣＢとして出方する。

而して、うねり状態検出回路４７から出力されるうねり
状態検出信号Ｃ＾と、位相差検出回路５Ｉから出力され
る位相差検出信号ｃ８が、制御装置６０に入力される。

この制御装置６０の一例は、インターフェイス回路、演
算処理装置及び記憶装置を少なくとも有するマイクロコ
ンピュータで構成され、前記比較出力Ｃ８及びＣＢに基
づき所定の演算処理を実行して、前記減衰力可変ショッ
クアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力を制御する制御信号Ｃ
Ｓ、及びロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂを制御
する制御信号Ｃ３２を前記駆動回路３３及び４３に出力
する。

ここで、マイクロコンピュータの処理手順について、第
７図を伴って説明する。

すなわち、・マイクロコンピュータは、常時は、メイン
プログラムを実行しており、図示しない車速検出器、操
舵角検出器の検出信号に基づき車両の走行状態に応じて
減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力及び
ロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂのロール剛性を
その走行状態に最適な状態に制御している。この走行制
御状態で、例えば２０ｍ５ｅｃ毎に第７図のタイマ割込
処理が実行される。

まず、ステップ■でうねり状態検出回路４７のうねり状
態検出信号Ｃ＾を読み込み、次いでステップ■に移行し
て、うねり状態検出信号Ｃ＾が高レベル“Ｈ”であるか
否かを判定する。このとき、ＣＡ＝Ｌであるときには、
そのまま割込処理を終了し、メインプログラムに復帰し
て、通常の車速、操舵角等に応じて減衰力可変ショック
アブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力及びロール剛性可変スタ
ビライザ３Ａ、３Ｉ３のロール剛性を制御する。逆に、
Ｃ＾＝Ｈであるときには、ステップ■以降の路面うねり
状態に応じた路面うねり状態処理プログラムに移行する
。

すなわち、ステップ■で、位相差検出回路５１からの位
相差検出信号Ｃａを読み込み、次いで、ステップ■に移
行する。このステップ■では、位相差検出信号ＣＢが高
レベル“Ｈ”であるが否かを判定する。このとき、Ｃａ
＝Ｈであるときには、ステップ■に移行して、減衰力可
変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力を高める低レ
ベル“Ｌ”の制御信号Ｃ３Ｉを駆動回路３３に出力する
と共に、ロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂのロー
ル剛性を低下させる低レベル“Ｌ”の制御信号Ｃ３２を
駆動回路４３に出力してがらステップ■に戻る。また、
ステップ■で′ＣＢ−Ｌであるときには、ステップ■に
移行して、減衰力可変ショックアブソーバ４３〜４ｄを
低減衰力に制御する高レベル“Ｈ”の制御信号ＣＳを出
力すると同時にロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂ
を高ロール剛性に制御する高レベル“Ｈ”の制御信号Ｃ
８２を出力してからステップ■に戻る。

次に、作用について説明する。まず、時点ｔ１で車両が
うねりのない路面を走行しているものとすると、通常は
、マイクロコンピュータがメインプログラムを実行して
おり、車両の走行状態即ち車速、操舵角等に応じて減衰
力可変シヨツクアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力及びロー
ル剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂのロール剛性を適正
値に制御している。この走行制御状態で、２０ｍ５ｅｃ
毎に第７図のタイマ割込処理が実行される。

このタイマ割込処理が実行されると、ステ・ノブ■でう
ねり状態検出回路４７から出力されるうねり状態検出信
号Ｃ＾を読み込む。このとき、車両はうねりのない良路
を走行しているので、車輪を介して伝達される路面反力
は少なく、したがって、変位量検出手段１７Ｌ、１７Ｒ
の変位量検出信号ＳＬ、Ｓ’Ｒは、第８図（ａａ＞’、
（ａｂ）に示す如く、共に比較的低周波数のばね下共振
周波数成分に、比較的高周波数成分のばね下共振周波数
成分が重畳された検出信号どなり、このときのばね下共
振周波数成分及びばね下共振周波数成分の振幅が共に小
さくなる。このため、ローパスフィルタ４５Ｌ、４５Ｒ
でばね下共振周波数成分ＦＬ、ＦＲが第８図（ｂａ）　
、（ｂｂ）に示す如く分離抽出され、これらばね下共振
周波数成分ＦＬ　、、ＦＲがバイパスフィルタ４６Ｌ、
４６Ｒで第８図（ｃａ）、（ｃｂ）に示す如く直流成分
が除去された交流信号ＨＬ。

ＨＲに変換される。次いで、交流信号ＨＬ、ＨＲがうね
り状態検出回路５１に供給され、そのＡＣ−ＤＣ変換回
路４８Ｌ、４８Ｒで第８図（ｄａ）　。

（ｄｂ）に示す如く直流電圧でなるうねり状態検出信号
ＤＬ、ＤＲに変換される。その結果、平坦な良路走行時
のうねり状態検出信号ＤＬ、ＤＲの値は比較的小さくな
り、これらを加算回路４９で加算した加算値Ｖｓｌも第
８図（ｅ）に示す如く小さくなるので、Ｖｓｌ≦Ｖｒｌ
となって、比較回路５０から第８図（ｆｌに示す如く低
レベル“Ｌ”のうねり状態検出信号Ｃハが出力されてい
る。

したがって、ステップ■でＣ＾＝Ｌと判定されるので、
そのまま割込処理を終了して、メインプログラムに復帰
する。その結果、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜
４ｄ及びロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂは、メ
インプログラムにより、そのときの走行状態即ち直進走
行或いは旋回走行に応じた減衰力に制御されている。

そして、このステップ■、ステップ■の処理が車両が平
坦な良路を走行している間２０ｍ５ｅＣ毎に繰り返され
る。なお、表面に砂利等を敷いた平坦な路面を走行する
場合も前記と同様の処理が実行される。

次に、時点ｔ２で車両が左右輪で同相となるうねり路面
を走行する状態となると、減衰力可変ショックアブソー
バ４ａ、４ｂに夫々路面のうねり状態に応じた同相のば
ね上共振周波数成分の振動が供給されることになり、変
位量検出手段１７Ｌ。

１７Ｒから第８図（ａａ）　、（ａｂ）に示す如く、比
較的振幅の大きいばね上共振周波数成分に、表面の凹凸
状態に応じた振幅のばね上共振周波数成分が重畳した変
位量検出信号ＳＬ、ＳＲが出力される。そして、これら
変位量検出信号ＳＬ、ＳＲ中に含まれるばね上共振周波
数成分ＦＬ、ＦＲをローパスフィルタ４５Ｌ、４５Ｒで
第８図（ｂａ）　。

（ｂｂ）に示す如く分離抽出し、バイパスフィルタ４６
Ｌ、４６Ｒで直流成分を除去してから、うねり状態検出
回路４７に供給する。このため、へねり状態検出回路４
７のＡＣ−ＤＣ変換回路４８Ｌ。

４８Ｒで第８図（ｄａ）　、（ｄｂ）に示す如く直流レ
ベル信号Ｄｔ、、Ｄｎに変換すると、加算回路４９の加
算出力Ｖｓｌは、第８図Ｔｅ）に示す如く、そのレベル
が設定レベル信号Ｖｒ１以上となる。その結果、比較回
路５０から高レベル“Ｈ”のうねり状態検出信号ＣＡが
出力される。

一方、バイパスフィルタ４６Ｌ、４６Ｒから出力される
交流信号ＨＬ、ＨＲが位相差検出回路５１にも供給され
るので、両者が加算回路５２で加算されて第８図（川に
示す如く振幅の大きな加算出力ＶＳ２が出力され、この
加算出力Ｖｓ２がＡＣ−ＤＣ変換回路５４で第８図（ｈ
）に示す如く前記加算出力Ｖｓｌと同様の直流レベル信
号ＶＥに変換される。

これと同時に、交流信号ＨＬ　、’ＨＲが減算回路５３
に供給されるので、この減算回路５３から第８図（１）
に示す如く両者の差値でなる略零の減算出力Ｖｃが出力
され、これがＡＣ−ＤＣ変換回路５５で第８図（ｊ）に
示す如く直流レベル信号ＶＦに変換される。そして、真
直流レベル信号ＶＥ、ＶＰが比較回路５６に供給される
。このとき、ＶＥ　＞ＶＦであるので、比較回路５６か
ら第８図（ｋ）に示す如く高レベル“Ｈ”の位相差比較
信号Ｃ１１が出力される。

このため、第７図の割込処理が実行されると、ステップ
■でうねり状態検出回路４７の検出信号ＣＡを読み込み
、次いでステップ■で検出信号Ｃ＾が高レベル“Ｈ”で
あるか否か判定し、このとき検出信号Ｃ＾が高レベル“
Ｈ”であるので、ステップ■に移行する。このステップ
■では、位相差検出回路５１の検出信号ＣＢを読み込み
、次いでステップ■で検出信号Ｃｔ＋が高レベル“Ｈ”
であるか否かを判定する。このとき、前記したように検
出信号ＣＢが高レベル″Ｈ”であるので、ステップ■に
移行して、各減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄ
の減衰力をを高める低レベル“Ｌ”の制御信号Ｃ８ｌを
駆動回路３３に出力すると共に、ロール剛性可変スタビ
ライザ３Ａ、３Ｂのロール剛性を最低値に制御する高レ
ベル“Ｈ”の制御信号Ｃ３２を駆動回路４３に出力する
。

このように、低レベル”Ｌ”の制御信号Ｃ３ｉを駆動回
路３３に出力すると、この駆動回路３３から出力される
励磁電流が遮断状態となり、このため、減衰力可変ショ
ックアブソーバ４ａ〜４ｄの電磁ソレノイド３１は、非
付勢状態に制御される。したがって、スプール２７が復
帰スプリング２８によって上昇した位置に保持されるの
で、透孔２６が流体通路２５とＭＭした位置となり、流
体通路２３及び２５が非連通状態となる。その結果、減
衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力が高め
られる。一方、低レベル“Ｈ”の制御信号Ｃ３２を駆動
回路４３に出力すると、駆動回路４３から出力される励
磁電流が遮断状態となり、このためロール剛性可変スタ
ビライザ３Ａ。

３Ｂの電磁ソレノイド３１は、゛非付勢状態に制御され
る。したがって、左右両端部３５Ｌ、３５Ｒの板部３７
Ｌ、３７Ｒの幅方向が水平方向となり、その断面係数が
最低となって、ロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂ
としてのロール剛性が最低状態に制御される。すなわち
、上記のように左右輪に同相となるうねりがあるときに
は、車体に対してローリングを生じることがないので、
スタビライザ機能を発揮させる必要がないので、ロール
剛性を最低に制御する。

次いで、ステップ■に戻り、前記と同様の処理を異なる
路面を走行する状態となるまで継続され、平坦な路面走
行状態となると、メインプログラムに復帰する。

また、時点ｔ３で、車両が左右輪に逆相となるうねり路
面を走行する状態となると、減衰力可変ショックアブソ
ーバ４ａ、４ｂに夫々路面のうねり状態に応じた逆相の
ばね上共振周波数成分の振動が供給されることになり、
変位量検出手段１７Ｌ。

１７Ｒから第８図（ａａ）　、（ａｂ）に示す如く、比
較的振幅の大きいばね上共振周波数成分に表面の凹凸状
態に応じた振幅のばね下共振周波数成分が重畳した変位
量検出信号ＳＬ、ＳＲが出力される。

したがって、ローパスフィルタ４５Ｌ、４５Ｒから第８
図（ｂａ）　、（ｂｂ）に示す如く、互いに逆位相のば
ね上共振周波数成分ＦＬ、ＦＲが出力される。このばね
上共振周波数成分ＦＬ、ＦＲがバイパスフィルタ４６Ｌ
、４６Ｒで直流成分を除去してからうねり状態検出回路
４７に供給される。したがって、ＡＣ〜ＤＣ変換回路４
８Ｌ、４８Ｒで直流レベル信号ＤＬ’、ＤＲに変換され
、これら直流レベル信号ＤＬ、ＤＲが加算回路４９で加
算されるので、その加算出力Ｖｓｌは、第８図ｔｅｌに
示す如く、うねりのない平坦な路面を走行しているとき
の加算出力Ｖｓｌに比較して高レベルとなる。このため
、比較回路５０から高レベル“Ｈ”のうねり状態検出信
号Ｃ＾が出力される。

一方、バイパスフィルタ４６Ｌ、４６Ｒから出力される
交流信号ＨＬ、ＨＲが位相差検出回路５１に供給される
ので、両者が加算回路５２で加算されるので、その加算
出力Ｖｓ２は第８図（ｇ）に示す如く、零レベルとなり
、ＡＣ−ＤＣ変換回路５４の直流レベル信号ＶＥも第８
図（ｈｌに示す如く零レベルとなる。

他方、バイパスフィルタ４６Ｌ、４６Ｒからの交流信号
ＨＬ、ＨＲが減算回路５３に供給されるので、その減算
出力Ｖｃは第８図（ｉｌに示す如く、振幅が大きくなり
、これをＡＣ−ＤＣ変換回路５５で第８図ｆｊｌに示す
如く、その実効値でなる比較的高レベルの直流レベル信
号ＶＰに変換する。

そして、直流レベル信号ＶＥ及びＶＦが比較回路５６に
供給され、このときＤＶＥ≦ＤＶＦであるので、この比
較回路５６から第８図Ｆｋｌに示す如（低レベル゛Ｌ”
の位相差検出信号Ｃａが出力される。

したがって、第７図の割込処理が実行されると、ます、
ステップ■でうねり状態検出回路４７の検出信号Ｃ＾を
読め込み、この検出信号Ｃ＾が高レベル“Ｈ°゛である
ことにより、ステップ■からステップ■に移行して、位
相差検出回路５１の検出信号Ｃａを読み込み、次いで、
ステップ■で検出信号ＣＢが高レベル“Ｈ”であるか否
かを判定する。このとき、検出信号Ｃａが低レベル“Ｌ
”であるので、ステップ■に移行して、各減衰力可変シ
ョックアブソーバ４ａ〜４ｄの減衰力を低下させる高レ
ベル“Ｈ”の制御信号Ｃ３Ｉを駆動回路３３に出力する
と共に、ロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂのロー
ル剛性を高める高レベル“Ｈ”の制御信号Ｃ３２を駆動
回路４３に出力する。４このように、高レベル”Ｈ”の
制御信号Ｃ３Ｉが駆動回路３３に出力されると、この駆
動回路３３から所定値の励磁電流が出力される。このた
め、減衰力可変ショソクアブソーハ４ａ〜４ｄの電磁ソ
レノイド３１は、付勢状態に制御される。したがって、
スプール２７が復帰スプリング２８に抗して上昇し、透
孔２６が流体通路２５と連通ずる状態となり、流体通路
２３及び２５が連通状態となるので、流体室Ａ及びＢ間
の作動流体の流体抵抗が減少して、減衰力可変ショック
アブソーバ４ａ〜４ｄψ減衰力が低下される。

一方、高レベル“Ｈ”の制御信号Ｃ３ｚが駆動回路４３
に出力されると、この駆動回路４３から所定値の励磁電
流が出力される。このため、ロール剛性可変スタビライ
ザ３Ａ、３Ｂの電磁ソレノイド４１は、付勢状態に制御
される。したがって、左右両端部３５Ｌ、３５Ｒの板部
３７Ｌ、３７Ｒが反時計方向に回動され、その幅方向が
垂直状態となって、断面係数が最大となり、ロール剛性
可変スタビライザ３Ａ、３Ｂとしてのロール剛性が高め
られる。

このように、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄ
の減衰力を低下させ、且つロール剛性可変スタビライザ
３Ａ、３Ｂのロール剛性を高めることにより、第１図（
ａｌ及び（ｂｌを参照して明らかなように、左右輪に逆
位相のうねりがある路面を走行する際における乗心地評
価パラメータ及び車輪の接地性パラメータの双方を良好
な状態に維持することができ、逆位相うねり路面の走行
に最適なサスペンション制御を行うことができる。

なお、上記実施例においては、ロール剛性可変サスペン
ションとして、ロール剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂ
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ロール剛性可変スタビライザに代えて第
９図に示すばね定数可変スプリング装置６５を各ストラ
ット型サスペンション装置２ａ〜２ｄに装着して車両の
ロール剛性を制御するようにしてもよい。

すなわち、第９図におけるばね定数可変スプリ７グ装置
１Ｚ６５は、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄ
の上部に上下方向に伸縮可能な空気室６６を一体に形成
し、この空気室６６に空気通路６７を介してリザーバタ
ンク６８を連通させると共に、空気通路６７に電磁開閉
弁６９を介挿し、リザーバタンク６８に吸排気弁７ｏを
介して空気供給源７１を接続した構成を有する。

ここで、電磁開閉弁６９を閉じている場合には、ばね定
数可変スプリング装置６５のばね定数は、空気室６６の
容積のみによって決定される一方、電磁開閉弁６９を開
いて空気室とリザーバタンク６８とを連通させると、空
気室６６の容積にリザーバタンク６８の容積を加えた容
積によって、ばね定数可変スプリング装置６５のばね定
数が決定される。したがって、電磁開閉弁６９を開閉す
ることにより、このばね定数可変スプリング装置６５の
空気ばねのばね定数を小、大に切り換えることができる
。そして、このばね定数の変更は、第６図における制御
装置６０からの制御信号Ｃ３２が供給される駆動回路４
０により電磁開閉弁６９をロール角に比例したばね反力
を発生するように開閉制御することによりなされ、制御
信号Ｃ３２が高レベル“Ｈ”のときに、電磁開閉弁６９
を閉状態としてばね定数を大きくし、ロール剛性を高め
、一方、制御信号Ｃ３２が低レベル“Ｌ”のときに、電
磁開閉弁６９を開状態として、ばね定数を小さくしてロ
ール剛性を低下させるように制御する。

なお、第９図中、７２はゴム等の弾性体、７３は他のば
ね定数可変スプリング装置６５に連通する空気通路であ
る。

また、上記実施例においては、変位量検出手段１７Ｌ、
１７Ｒとして圧電素子を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車両の左右輪−に
対応させて車体に配設した超音波を使用した距離検出器
、減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄのシリンダ
６及びピストンロッド９の相対変位量をピストンロッド
９に装着したシリンダ６に達するカバーの内面に検出コ
イルを巻装してそのインダクタンスまたはインピーダン
ス変化を検出する変位量検出手段等を適用することがで
き、要は路面状態に応じたばねうえ共振周波数成分及び
ばね下共振周波数成分を検出可能な検出器であればよい
。

ざらに、上記実施例においては、前輪側及び後輪側に夫
々減衰力可変ショックアブソーバ４ａ〜４ｄ及びロール
剛性可変スタビライザ３Ａ、３Ｂを設けた場合について
説明したが、これらを前輪側又は後輪側の一方のみに設
けるようにしても上記と同様の作用を得ることができる
。

また、減衰力可変シヨ・ノクアブソーノ＼４ａ〜４ｄと
しては、上記構成に限定されるものではなく、制御信号
を人力することにより、減衰力を変更し得る構成を有す
るものであれば、任意の減衰力可変ショックアブソーバ
を適用することができ、ロール剛性可変スタビライザ３
Ａ、３Ｂとしても制御信号の入力により、ロール剛性を
変更し得る構成を有するものであれば、任意のロール剛
性可変スタビライザを適用することができる。

さらに、制御装置６０としては、マイクロコンピュータ
に限らず、論理回路、比較回路等の電子回路を組み合わ
せて構成することもできる。

またさらに、制御装置６０から出力する制御信号Ｃ８１
及びＣ３２としては、所要の電流指令値である場合に限
らず、所定のデユーティ比を有するパルス出力とし、こ
れにより、電磁ソレノイド３１及び４４をチョッパ制御
するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明によれば、車両の走行路面
にうねりがあるか否か及びうねりがあるときにそのうね
りの位相差に応じて減衰力可変サスペンションの減衰力
及びロール剛性可変サスペンションのロール剛性を適正
値に制御するようにしているので、路面のうねり状態に
応じて最適なサスペンション制御を行うことができ、乗
心地及び車輪の接地性の相反する要求を同時に満足する
ことができ、走行性能を向上させることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図ｆａｌ及び（ｂ）は夫々左右輪に逆位相となるう
ねり路面を走行したときのロール剛性をパラメータとし
たショックアブソーバの減衰力とトライバーズシート上
下加速度との関係及びショックアブソーバの減衰力と接
地荷重変動率との関係を示す特性曲線図、第２図はこの
発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明に
適用し得るサスペンション装置の一例を示す断面図、第
４図はこの発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソ
ーバの一例を示す断面図、第５図はこの発明に適用し得
るロール剛性可変スタビライザの一例を示す斜視図、第
６図はこの発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロ
ック図、第７図はその処理手順を示す流れ図、第８図は
この発明の詳細な説明に供する各部の信号波形図、第９
図はロール剛性可変サスペンションの他の実施例を示す
断面図である。ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・サスペンション装置、３
　Ａ、３　Ｂ・・・・・・ロール剛性可変スタビライザ
（ロール剛性可変サスペンション）、４ａ〜４ｄ・・・
・・・減衰力可変ショックアブソーバ（減衰力可変サス
ペンション）、５・・・・・・コイルスプリング、１７
Ｌ、１７Ｒ・・・・・・変位量検出手段、２３．２５・
・・・・・流体通路、２６・・・・・・透孔、２７・・
・・・・スプール、２８・・・・・・復帰スプリング、
３１・・・・・・電磁ソレノイド、３３・・・・・・駆
動回路、４１・・・・・・電磁ソレノイド、４３・・・
・・・駆動回路、４５Ｌ、４５Ｒ・・・・・・ローパス
フィルタ、４６Ｌ。４６Ｒ・・・・・・バイパスフィルタ、４７・・・・・
・うねり状態検出回路、４８Ｌ、４８Ｒ・・・・・・Ａ
Ｃ−ＤＣ変換回路、４９・・・・・・加算回路、５０・
・・・・・比較回路、５１・・・・・・位相差検出回路
、５２・・・・・・加算回路、５３・・・・・・減算回
路、５４．５５・・・・・・ＡＣ−ＤＣ変換回路、５６
・・・・・・比較回路、６０・・・・・・制御装置、６
５・・・・・・ばね定数可変スプリング装置、６６・・
・・・・空気室。特許出願人日産自動車株式会社代理人　弁理士　森　雪止代理人　弁理士　内藤　嘉昭代理人　弁理士　清水　正代理人　弁理士　提出　信是（０）５’ｃｉ７７フラソ〜ｆＡｒｗＣ””’）図（ｂ）うるツク７ブバ部テυ７き９シ／ｍ〕

Claims

【特許請求の範囲】

（１１第１の制御信号を入力することにより、減衰力を
変化させるようにした減衰力可変サスペンション装置を
前輪側又は後輪側の少なくとも一方に設けると共に、第
２の制御信号を入力することにより、ロール剛性を変化
させるようにしたロール剛性可変サスペンションを前輪
側又は後輪側の少なくとも一方に設けた車両において、
前記車両の左右輪位置の路面状態に応じた路面状態検出
信号を夫々出力する第１及び第２の路面状態検出手段と
、前記第１及び第２の路面状態検出手段の検出信号に基
づき車両のばね上共振周波数に対応するうねり成分を検
出するうねり成分検出手段と、前記第１及び第２の路面
状態検出手段の検出信号に基づき両者におけるばね上共
振周波数に対応した振動成分の位相差を検出する位相差
検出手段と、前記うねり成分検出手段及び位相差検出手
段の検出信号に基づきうねり検出値が所定値以上で、且
つうねり位相差が所定値以上のときに前記減衰力可変サ
スペンション装置の減衰力を低下させる第１の制御信号
を出力すると共に、前記ロール剛性可変サスペンション
のロール剛性を高める第２の制御信号を出力する制御装
置とを備えることを特徴とする車両におけるサスペンシ
ョン制御装置。