JPS60226313A

JPS60226313A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS60226313A
Application number: JP8239384A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ito; 健伊藤; Toru Takahashi; 徹高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-24
Filing date: 1984-04-24
Publication date: 1985-11-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、サスペンションを路面状態に応じて最適値
に制御する車両におけるサスペンション制御装置に関す
る。

〔従来技術〕

従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えばｒ１９８３年８月発行の三菱新型車解説書ギヤラ
ン・エテルナ・シグマＮｏ、　１０３８７３０゜１１２
、１１７及び１１８頁」に開示されているものがある。

このものは、車両に設けた加速度センサからの検出信号
に基づき、加速度センサの検出値が左右加速度又は上下
加速度が０．５Ｇ以上のときに、ショックアブソーバの
減衰力を通常状態に比較して高めることにより、乗心地
及び操縦安定性を向上させるようにしている。

しかしながら、このような従来の車両におけるサスペン
ション制御装置にあっては、加速度センサの検出値が所
定値以上となったときに、一義的にショックアブソーバ
の減衰力を高めるように構成されていたため、乗心地と
車輪の接地性とを同時に満足することができない問題点
があった。

すなわち、ショックアブソーバの減衰力を変化可能な車
両を使用し、その減衰力を種々変更してうねりがある路
面を走行したときの実験データを第１図（ａｌ及び（ｂ
ｌに示す。

これら第１図（ａｌ及び（ｂ）から明らかなように、例
えば車両の左右輪が通過する路面に同位相のうねりがあ
るときには、減衰力が高い程乗心地評価パラメータとし
てのドライパースシート上下加速度及び接地性評価パラ
メータとしての接地荷重変動率を良好に維持することが
できる。逆に、車両の左右輪に逆位相のうねりがあると
きには、減衰力が高い程前記トライバーズシート上下加
速度及び接地荷重変動率が悪化する。したがって、上記
従来例のように、加速度センサの検出値が所定値以上で
あるか否かに応じてショックアブソーバの減衰力を制御
すると、上記のようなうねり路面を走行する際には、乗
心地及び車輪の接地性の双方を同時に満足することがで
きない。

また、第２図ｆａｔに示す比較的平坦な砂利路と、うね
り路面でも第２図（ｂｌ、　ＴＣ）に示す舗装道路のよ
うな表面が平滑な良路におけるうねり路面と、第２図＋
ｄｌ、　（Ｑｌに示す砂利道のような表面に細かな凹凸
がある悪路におけるうねり路面とでは、第３図（ａｌ及
び（ｂｌに示すように、同一減衰力であってもトライバ
ーズシート上下加速度及び接地荷重変動率が異なり、前
記従来例では、最適なショックアブソーバの制御を行う
ことができない問題点があった。

（発明の目的〕この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、路面のうねり状態を検出し、かつ左右輪
の位相差を検出し、これらうねり状態及び位相差に応じ
てサスペンション装置の減衰力を制御することにより、
うねり路面に最適なサスペンション制御を行い、また、
路面状胆記応じた振動中のハネ上共振周波数成分を検出
すると共に、バネ上共振周波数成分に基づき路面うねり
状態を検出し、かつハネ上共振周波数成分の左右輪の位
相差を検出し、これらに基づきサスペンション装置の減
衰力を制御することにより、各種路面状態に応じた最適
なサスペンション制御を行うことによって、上記従来例
の問題点を解決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この出願は、制御信号を入
力することにより、減衰力を変化させることが可能なサ
スペンション装置を少なくとも前２輪又は後２輪に備え
た車両において、前記車両の左右輪位置における路面状
態に応じた車体及び車輪間の相対変位を検出する第１及
び第２の変位量検出手段と、該第１及び第２の変位量検
出手段の検出信号中に含まれるバネ上共振周波数成分に
基づき、路面のうねりが所定値以上のときに検出信号を
出力するうねり状態検出回路と、前記第１及び第２の変
位量検出手段の検出信号に基づき雨検出信号の位相差を
検出する位相差検出回路と、前記うねり状態検出回路及
び位相差検出回路辺検比信号に基づき路面がうねり状態
で且つ位相差が所定値よりも小さいときに前記サスペン
ション装置の減衰力を高める前記制ｗ信号を出力する制
御装置とを備えていることを特徴とする車両におけるサ
スペンション制御装置を特定発明としているまた、この
出願は、制御信号を入力することにより、減衰力を変化
させるようにしたサスペンション装置を少なくとも前輪
側又は後輪側に設けた車両において、前記車両の左右輪
位置における路面状態に応じた車体及び車輪間の相対変
位を検出する第１及び第２の変位量検出手段と、該第１
及び第２の変位量検出手段の検出信号に基づき車両のバ
ネ上共振周波数に対応する振動成分を検出するバネ下周
波数成分検出手段と、前記第１及び第２の変位量検出手
段の検出信号中に含まれるバネ上共振周波数に対応する
振動成分に基づき路面のうねり状態を検出するうねり状
態検出手段と、戯記第１及び第２の変位量検出手段の検
出信号に基づき両者におけるバネ上共振周波数に対応し
た振動成分の位相差を検出する位相差検出手段と、創記
バネ下周波数成分検出手段、うねり状態検出手段及び位
相差検出手段の検出信号に基づき前記サスペンション装
置の減衰力を適正値に制御する前記制御信号を出力する
制御装置とを備えることを特徴とする車両におけるサス
ペンション制御装置を併合発明としている。

〔実施例）以下、図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。

第４図乃至第９図は、この発明の第１の実施例を示す図
である。

まず、構成を説明すると、第４図において、１ａ、ｌｂ
は前輪、１ｃ、１ｄは後輪であって、これら車輪１ａ〜
１ｄ及び車体（図示せず）間にストラット型のサスベン
ジジン装Ｗ２ａ〜２ｄが装着されている。

サスペンション装ｆｆ１２２〜２ｄは、第５図に示すよ
うに、減衰力可変ショックアブソーバ３と、この減衰力
可変ションクアブソーバ３の外側に同心的に配置された
コイルスプリング４とを有し、コイルスプリング４の下
端は、減衰力可変ショックアブソーバ３のシリンダ５に
固定されたロアスプリングプレート６に着座し、その上
端は、リング状に形成されたアッパスプリングプレート
７の下面に着座している。アッパスプリングプレート７
は、減衰力可変ショックアブソーバ３のピストンロッド
８上端に外嵌されたベアリングホルダ９に、ベアリング
１０を介して相対回動可能に支持されている。

そして、サスペンション装置２８〜２ｄが、その上端を
ベアリングホルダ９とインシュレータプレート１１との
間に介在されたマウンティングインシュレータ１２を介
して、車体側部材１３に固定され、且つ下端に設けられ
た取付目玉１４を車輪側部材（図中時）に固定すること
により、車体側及び車輪側間に装着されている。

また、前輪１ａ、ｌｂ側のサスペンション装置２ａ、２
ｂにおけるピストンロソ￥８の上端でベアリングホルダ
９の内側には、夫々カバープレート１５が外嵌されてい
て、このカバープレート１５とベアリングホルダ９との
間に、変位量検出手段１６Ｌ、１６Ｒが介挿され、これ
らがナツト１７によってピストンロッド８に締付固定さ
れている。１８はダストカバー、１９は変位量検出手段
１６Ｌ、１６Ｒのリード線である。

減・衰力可変ショックアブソーバ３は、第６図に示スよ
うに、シリンダ５内に、ピストンロッド８の下端に取付
られたピストン２１とフリーピストン２２とが摺動自在
に配設されており、これらピストン２１及びフリーピス
トン２２によって流体室Ａ、Ｂ及びＣが画成されている
。流体室Ａ及びＢ内には、例えば作動油でなる作動流体
が封入されていると共に、流体室Ｃには高圧ガスが封入
されている。そして、ピストン２１には、上端がピスト
ンロッド８に穿設した流体通路２３を介して流体室Ａに
連通ずる中心開口２４と、これに連接しかつ流体室Ｂに
連通ずる流体通路２５とが穿設され、その中心開口２４
内には、流体通路２３及び２５を連通する透孔２６を設
けた円筒状のスプール２７が摺動自在に配設されている
。スプール２７は、常時は、復帰スプリング２Ｂによっ
て下方に付勢され、その下方位置がプランジャ２９に当
接し、このプランジャ２９の下端がケース３０の底面に
当接することにより規制されており、この状態で透孔２
６が流体通路２５の開口端と対向せざるｆｌｉｌｆｌｌ
ｉした位置を採り、したがって、流体通路２３及び２５
間が非連通状態となっている。また、プランジャ２９は
、その回りに配設された電磁ソレノイド３１に、リード
線３２を介して後述する制御装置５０の制御信号ＣＳが
供給された駆動回路３３からの励磁電流を供給して付勢
することにより、その励磁電流値に比例して上方に移動
され、これにより、スプール２７が復帰スプリング２８
に抗して上方に変位して透孔による流体通路２３及び２
５間の開口面積が変更され、減衰力が変化される。

変位量検出手段１６Ｌ、１６Ｒは、例えばバイモルフ型
の圧電素子で構成され、これに加えられる、車輪側から
路面状態に応じて伝達される略表面の平滑度を表すバネ
上共振周波数成分の振′動と路面のうねり状態を表すバ
ネ上共振周波数成分の振動とに基づくシリンダ５及びピ
ストンロッド８の相対変位量に応じた電圧出力でなる変
位量検出信号ＳＬ、ＳＲが出力される。

これら変位量検出信号ＳＬ、ＳＲは、夫々第７図に示す
ように、バネ上共振周波数成分を分離抽出するカットオ
フ周波数が３〜５Ｈｚに設定されたローパスフィルタ３
５Ｌ、３５Ｒに供給され、これらにより分離抽出された
バネ上共振周波数成分ＦＬ、ＦＲが、それらの直流成分
を除去するバイパスフィルタ３６Ｌ、３６Ｒを介して、
夫々走行路面のうねりを検出し、それに応じたうねり検
出信号Ｃ８を出力するうねり状態検出回路３７に供給さ
れる。このうねり状態検出回路３７は、バイパスフィル
タ３６Ｌ、３６Ｒからの交流信号ＨＬ、Ｉ（Ｒが夫々供
給されこれらを直流レベル信号に変換する全波整流回路
及び平滑回路で構成されるＡＣ−ＤＣ変換回路３８Ｌ、
３８Ｒと、それらの変換出力ＤＬ、ＤＲが供給される加
算回路３９と、その加算出力Ｖｓｌが一方の入力側に供
給される比較回路４０とから構成されている。

ここで、比較回路４０の他方の入力側には、比較設定電
圧Ｖｒｌが供給され、この比較回路４０からＶｓｌ≦Ｖ
ｒｌのとき低レベル’Ｌ″、Ｖｓｌ＞Ｖｒｌのとき高レ
ベル“Ｈ”の比較出力をうねり状態検出信号Ｃ＾として
出力する。

一方、前記バイパスフィルタ３７Ｌ、３７Ｒの出力信号
ＨＬ、ＨＲが、位相差検出回路４１に供給される。この
位相差検出回路４゛１は、バイパスフィルタ３７Ｌ、３
７Ｒの出力信号ＨＬ、ＨＲが夫々供給される加算回路４
２及び減算回路４３と、それらの加算出力Ｖｓ２及び減
算出力ＶＣを直流電圧信号に変換する前記ＡＣ−ＤＣ変
換回路３８Ｌ。

３８Ｒと同様のＡ（、−ＤＣ変換回路４４及び４５と、
これらから出力される直流レベル信号Ｖε及びＶＦが供
給される比較回路４６とから構成されている。

・　ここで、比較回路４６は、これに入力される直流レ
ベル信号ＶＥ及びＶＦがＶＥ　＞ＶＦのときに高レベル
″Ｈ″、■Ｅ≦ＶＦのときに低レベル“Ｌ”の比較出力
を位相差検出信号ＣＢとして出力する。

而して、うねり状態検出回路３７から出力されるうねり
状態検出信号Ｃ８と、位相差検出回路４１から出力され
る位相差検出信号Ｃａが、制御装置５０に入力される。

この制御装置５０の一例は、インターフェイス回路、演
算処理装置及び記憶装置を少なくとも有するマイクロコ
ンピュータで構成され、前記比較出力ＣＡ及びＣＳに基
づき所定の演算処理を実行して、前記サスペンション装
置２ａ〜２ｄの減衰力可変ショックアブソーバ３を制御
する制御信号ＣＳを前記駆動回路３２に出力する。

ここで、マイクロコンピュータの処理手順について、第
８図を伴って説明する。

すなわち、マイクロコンピュータは、常時は、メインプ
ログラムを実行しており、図示しない車速検出器、操舵
角検出器の検出信号に基づき車両の走行状態に応じて減
衰力可変ショックアブソーバ３の減衰力をその走行状態
に最適な状態に制御している。この走行制御状態で、例
えば２０＋ｓｅｃ毎に第８図のタイマ割込処理が実行さ
れる。

まず、ステップ■でうねり状態検出回路３７のうねり状
態検出信号Ｃ８を読み込み、次いでステップ■に移行し
て、うねり状態検出信号Ｃ＾が高レベル“Ｈ”であるか
否かを判定する。このとき、Ｃａ−りであるときには、
そのまま割込処理を終了し、メインプログラムに復帰し
て、通常の車速、操舵角等に応じて減衰力可変ショック
アブソーバ３の減衰力を制御する。逆に、Ｃａ−Ｈであ
るときには、ステップ■以降の路面うねり状態に応した
路面うねり状態処理プログラムに移行する。

すなわち、ステップ■で、位相差検出回路４１からの位
相差検出信号ＣＢを読み込み、次いで、ステップ■に移
行する。このステップ■では、位相差検出信号Ｃａが高
レベル“Ｈ”であるか否かを判定する。このとき、Ｃａ
−Ｈであるときには、ステップ■に移行して、減衰力可
変ショックアブソーバ３を高減衰力に制御する低レベル
“Ｌ”の制御信号ＣＳを駆動回路３３に出力してからス
テップ■に戻る。また、ステップ■でＣ５＝Ｌであると
きには、ステップ■に移行して、減衰力可変ショックア
ブソーバ３を低減衰力に制御する高レベル”Ｈ″の制御
信号Ｃ３を出力してからステップ■に戻る。

次に、作用について説明する。まず、時点ｔ１で車両が
うねりのない路面を走行しているものとすると、通常は
、マイクロコンピュータがメインプログラムを実行して
おり、車両の走行状態即ち車速、操舵角等に応じて減衰
力可変ショックアブソーバ３の減衰力を適正値に制御し
ている。この走行制御状態で、２９ｍ５ｅｃ毎に第８図
のタイマ割込処理が実行される。

このタイマ割込処理が実行されると、ステップ■でうね
り状態検出回路３７から出力されるうねり状態検出信号
Ｃ＾を読み込む。このとき、車両はうねりのない良路を
走行しているので、車輪を介して伝達される路面反力は
少なく、したがって、変位量検出手段１６Ｌ、１６Ｒの
変位量検出信号ＳＬ、ＳＲは、第９図（ａａ）　、（ａ
ｂ）に示す如く、共に比較的低周波数のハネ上共振周波
数成分に、比較的高周波数成分のハネ上共振周波数成分
が重畳された検出信号となり、このときのバネ上共振周
波数成分及びハネ上共振周波数成分の振幅が共に小さく
なる。このため、ローパスフィルタ３５Ｌ、３５Ｒでバ
ネ上共振周波数成分ＦＬ、ＦＲが第９図（ｂａ）　、（
ｂｂ）に示す如く分離抽出され、これらバネ上共振周波
数成分ＦＬ、ＦＲがバイパスフィルタ３６Ｌ、３６Ｒで
第９図（ｃａ）　、（ｃｂ）に示す如く直流成分が除去
された交流信号ＨＬ。

ＨＲに変換される。次いで、交流信号ＨＬ、ＨＲがうね
り状態検出回路３７に供給され、そのＡＣ−ＤＣ変換回
路３８Ｌ、３８Ｒで第９図（ｄａ）　。

（ｄｂ）に示す如く直流電圧でなるうねり状態検出信号
ＤＬ、ＤＲに変換される。その結果、平坦な良路走行時
のうねり状態検出信号ＤＬ、ＤＲの値は比較的小さくな
り、これらを加算回路３９で加算した加算値Ｖｓｌも第
９図ｔｅｌに示す如く小さくなるので、Ｖｓｌ≦Ｖｒｌ
となって、比較回路４ｏがら第９図（ｆ）に示す如く低
レベル“Ｌ”のうねり状態検出信号Ｃ＾が出力されてい
る。

したがって、ステップ■でＣＡ’＝Ｌと判定されるので
、そのまま割込処理を終了して、メインプログラムに復
帰する。その結果、減衰力可変ショックアブソーバ３は
、メインプログラムにより、そのときの走行状態即ち直
進走行或いは旋回走行に応じた減衰力に制御されている
。

そして、このステップ■、ステップ■の処理が車両が平
坦な良路を走行している間２０ｍ５ｅｃ毎に繰り返され
る。なお、表面に砂利等を敷いた平坦な路面を走行する
場合も前記と同様の処理が実行される。

次に、時点ｔ２で車両が左右輪で同相となるうねり路面
を走行する状態となると、サスペンション装＠２ａ、２
ｂの減衰力可変ショックアブソーバ３に夫々路面のうね
り状態に応じた同相のバネ上共振周波数成分の振動が供
給されることになり、変位量検出手段１６Ｌ、１６Ｒか
ら第９図（ａａ）　。

（ａｂ）に示す如く、比較的振幅の大きいバネ上共振周
波数成分に、表面の凹凸状態に応じた振幅のバネ上共振
周波数成分が重畳した変位量検出信号ＳＬ、ＳＲが出力
される。そして、これら変位量検出信号ＳＬ、ＳＲ中に
含まれるバネ上共振周波数成分ＦＬ、ＦＲをローパスフ
ィルタ３５Ｌ、３５Ｒで第９図（ｂａ）　、（ｂｂ）に
示す如く分離抽出し、バイパスフィルタ３６Ｌ、３６Ｒ
で直流成分を除去してから、うねり状態検出回路３７に
供給する。このため、うねり状態検出回路３７のＡＣ−
ＤＣ変換回路３８Ｌ、３８Ｒで第９図（ｄａ）　。

（ｄｂ）に示す如く直流レベル信号ＤＬ、ＤＲに変換す
ると、加算回路３９の加算出力Ｖｓｌは、第９図（ｅ）
に示す如く、そのレベルが設定レベル信号Ｖｒ１以上と
なる。その結果、比較回路４０から高レベル“Ｈ”のう
ねり状態検出信号Ｃ８が出力される。

一方、バイパスフィルタ３６Ｌ、３６Ｒから出力される
交流信号ＨＬ、ＨＲが位相差検出回路４１にも供給され
るので、両者が加算回路゛４２で加算されて第９図（ｇ
）に示す如く振幅の大きな加算出力Ｖｓ２が出力され、
この加算出力Ｖｓ２がＡＣ，−ＤＣ変換回路４４で第９
図（ｈｌに示す如く前記加算出力Ｖｓｌと同様の直流レ
ベル信号ＶＥに変換される。

これと同時に、交流信号ＨＬ、ＨＲが減算回路４３に供
給されるので、この減算回路４３から第９図１１１に示
す如く両者の差値でなる略零の減算出力ＶＣが出力され
、これがＡ（、−ＤＣ変換回路４５で第９図Ｕ）に示す
如く直流レベル信号ＶＦに変換される。そして、両直流
レベル信号ＶＥ、ＶＦが比較回路４６に供給される。こ
のとき、ＶＥ　＞ＶＰであるので、比較回路４６から第
９図（ｋｌに示す如く高レベル“Ｈ”の位相差比較信号
ＣＢが出力される。

このため、第８図の割込処理が実行されると、ステップ
■でうねり状態検出回路３７の検出信号Ｃ＾を読み込み
、次いでステップ■で検出信号Ｃ８が高レベル“Ｈ”で
あるか否か判定し、このとき検出信号Ｃ＾が高レベル“
Ｈ”であるので、ステップ■に移行する。このステップ
■では、位相差検出回路４１の検出信号Ｃａを読み込み
、次いでステップ■で検出信号ＣＩ＋が高レベル″Ｈ”
であるか否かを判定する。このとき、前記したように検
出信号Ｃａが高レベル″Ｈ”であるので、ステップ■に
移行して各サスペンション装置２ａ〜２ｄの減衰力可変
ショックアブソーバ３の減衰力を高める低レベル“Ｌ”
の制御信号Ｃ８を駆動回路３３に出力する。

このように、低レベル”Ｌ″の制御信号Ｃ３を駆動回路
３３に出力すると、この駆動回路３３から出力される励
磁電流が遮断状態となり、このため、減衰力可変ショッ
クアブソーバ３の電磁ソレノイド３１は、非付勢状態に
制御される。したがって、スプール２７が復帰スプリン
グ２８によって下降した位置に保持されるので、透孔２
６が流体通路２５と岨蘭した位置となり、流体通路２３
及び２５が非連通状態となる。その結果、減衰力可変シ
ョックアブソーバ３の減衰力が高められる。

次いで、ステップのに戻り、前記と同様の処理を異なる
路面を走行する状態となるまで継続され、平坦な路面走
行状態となると、メインプログラムに復帰する。

また、時点ｔ３で、車両が左右輪に逆相となるうねり路
面を走行する状態となると、サスペンション装置２ａ、
２ｂの減衰力可変ショックアブソーバ３に夫々路面のう
ねり状態に応じた逆相のバネ上共振周波数成分の振動が
供給されることになり、変位量検出手段１６Ｌ、１６Ｒ
から第９図（ａａ）　。

（ａｂ）に示す如く、比較的振幅の大きいバネ上共振周
波数成分に表面の凹凸状態に応じた振幅のバネ上共振周
波数成分が重畳した変位量検出信号ＳＬ、ＳＲが出力さ
れる。したがって、ローパスフィルタ３５Ｌ、３５Ｒか
ら第９図（ｂａ）　、（ｂｂ）に示す如く、互いに逆位
相のバネ上共振周波数成分ＦＬ、ＦＩＩＬが出力される
。このバネ上共振周波数成分Ｆ　Ｌ　、Ｆ　Ｒがバイパ
スフィルタ３６Ｌ、３６Ｒで直流成分を除去してからう
ねり状態検出回路３７に供給される。したがって、ＡＣ
−ＤＣ変換回路３８Ｌ、３８Ｒで直流レベル信号ＤＬ、
ＤＲに変換され、これら直流レベル信号ＤＬ、ＤＲが加
算回路３９で加算されるので、その加算出力Ｖｓｌは、
第９図（ｅｌに示す如く、うねりのない平坦な路面を走
行しているときの加算出力Ｖｓｌに比較して高レベルと
なる。このため、比較回路４０から高レベル“Ｈ”のう
ねり状態検出信号Ｃ＾が出力される。

一方、バイパスフィルタ３６Ｌ、３６Ｒから出力される
交流信号ＨＬ、ＨＲが位相差検出回路４１に供給される
ので、両者が加算回路４２で加算されるので、その加算
出力Ｖｓ２は第９図（ａに示す如（、零レベルとなり、
ＡＣ−ＤＣ変換回路４４の直流レベル信号ＶＥも第９図
（ｈｌに示す如く零レベルとなる。

他方、バイパスフィルタ３６Ｌ、３６Ｒからの交流信号
ＨＬ、ＨＲが減算回路４３に供給されるので、その減算
出力Ｖｃは第９図＋１）に示す如く、振幅が大きくなり
、これをＡＣ−ＤＣ変換回路４５で第９図（Ｊ）に示す
如く、その実効値でなる比較的高レベルの直流レベル信
号ＶＦに変換する。

そして、直流レベル信号ＶＥ及びＶＦが比較回路４６に
供給され、このときＶＢ≦ＶＦであるので、この比較回
路４６から第９図（ｋ）に示す如く低レベル“Ｌ”の位
相差検出信号ＣＢが出力される。

したがって、第８図の割込処理が実行されると、まず、
ステップ■でうねり状態検出回路３７の検出信号Ｃ＾を
読み込み、この検出信号Ｃ＾が高レベル”Ｈ”であるこ
とにより、ステップ■からステップ■に移行して、位相
差検出回路４１の検出信号ＣＢを読み込み、次いで、ス
テップ■で検出信号Ｃ＠が高レベル“Ｈ”であるか否か
を判定する。このとき、検出信号ＣＢが低レベル“Ｌ”
であるので、ステップ■に移行して、各サスペンション
装置２ａ〜２ｄの減衰力可変ショックアブソーバ３の減
衰力を低下させる高レベル“Ｈ”の制御信号ＣＳを駆動
回路３３に出力する。

このように、高レベル“Ｈ”の制御信号Ｃ８を駆動回路
３３に出力すると、この駆動回路３３から所定値の励磁
電流が出力され、このため、減衰力可変ショックアブソ
ーバ３の電磁ソレノイド３１は、付勢状態に制御される
。したがって、スプール２７が復帰スプリング２８に抗
して上昇し、透孔２６が流体通路２５と連通ずる状態と
なり、流体通路２３及び２５が連通状態となるので、流
体室Ａ及び８間の作動流体の流体抵抗が減少して、減衰
力可変ションクアブソーバ３の減衰力が低下される。

次いで、ステップ■に戻り、前記と同様の処理を異なる
路面を走行する状態となるまで継続する。

上記のようにこの発明の第１の実施例によれば、車両が
うねりがない平坦な路面を走行している状態では、各サ
スペンション装置２ａ〜２ｄにおける減衰力可変ショッ
クアブソーバ３の減衰力を、車速、操舵角等に基づく車
両走行状態に応じた最適状態に制御し、この状態から車
両が左右輪に同相の路面反力を与えるうねり路面を走行
する状態となると、減衰力可変ショックアブソーバ３を
高減衰力に切り換え、逆に左右輪に逆相の路面反力を与
えるうねり路面を走行する状態となると、減衰力可変シ
ョックアブソーバ３を低減衰力に切り換えることにより
、うねり路面走行時の乗心地を確保すると共に、車輪の
接地性を向上させて操縦安定性を確保することができる
。

次に、この発明の第２の実施例を第１０図以下について
説明する。

この第２の実施例においては、良路、悪路等の路面状態
に応じて、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を、
乗心地及び操縦安定性を確保し得るように制御するよう
にしたものである。

すなわち、第１０図に示すように、前記第１の実施例に
おける第７図の構成に加えて、変位量検出信号１６Ｌ、
１６Ｒからの変位量検出信号ＳＬ。

ＳＲを路表面の凹凸状態即ち舗装路であるか砂利路であ
るかを検出する路面平滑度検出回路５５が設けられてい
る。

この路面平滑度検出回路５５は、変位量検出信号ＳＬ、
ＳＲ中に含まれる比較的高周波数（１０〜１２Ｈ２）の
バネ下共振周波数成分を分離抽出するカットオフ周波数
が３〜５Ｈｚに設定されたバイパスフィルタ５６Ｌ、５
６Ｒと、それらの出力信号ＧＬ、、ＧＲを直流レベル信
号Ｖｓ、Ｖｔに変換するＡＣ−ＤＣ変換回路５７Ｌ、５
７Ｒと、それらから出力される直流レベル信号Ｖ　Ｈ＋
　Ｖ　Ｒを加算する加算回路５８と、その加算出力Ｖｓ
４を所定の設定電圧Ｖｒ２と比較する比較回路５９とか
ら構成されている。

ここで、比較回路５９は、加算回路５８からの加算出力
Ｖｓ４が設定信号Ｖｒ２の値以下のとき低レベル“Ｌ”
、加算出力Ｖｓ４が設定信号Ｖｒ２を越えているとき高
レベル“Ｈ”の比較出力が平滑度検出信号Ｃｃとして出
力される。

また、制御装置５０のマイクロコンピュータで第１１図
に示す割込処理が実行される。

すなわち、ステップ■で、うねり状態検出回路３７の検
出信号Ｃ＾、位相差検出回路４１の検出信号ＣＢ及び平
滑度検出回路５５の検出信号Ｃｃを夫々読み込み、これ
らを記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ＠に移行して、検出信号Ｃｃが高レベ
ル“Ｈ”であるか否かを判定する。このとき、Ｃｃ＝Ｌ
であるときには、ステップ■に移行して、検出信号ＣＡ
が高レベル１Ｈ”であるか否かを判定し、Ｃ＾＝してあ
るときには、そのまま割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

また、ステップ■でＣｃ−Ｈ及びステップ■でＣＡ＝Ｈ
のときには、ステップ■に移行して、検出信号Ｃ＾、Ｃ
ｏ及びＣｃの値に基づいて乗心地指向記憶テーブルＭＴ
Ｉ又は接地性指向テーブルＭＴ２を参照して、減衰力可
変ショックアブソーバ３の減衰力の設定値を算出する。

ここで、乗心地指向記憶テーブルＭＴＩは、第１２図に
示すように、予め第３図に記載したデータ等の車両の諸
元に基づいて作成され、これが記憶装置の所定記憶領域
に記憶されている。また、接地性指向記憶テーブルＭＴ
２は、第１３図に示すように、予め車両の諸元に基づい
て作成され、これが記憶装置の所定記憶領域に記憶され
ている。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出
した設定値に応じた値の制御信号ＣＳをＤ−／Ａ変換回
路６０を介して駆動回路３３に出力してからステップ■
に戻る。

次に、作用について説明する。まず、車両がうねりのな
い舗装路面を走行している状態では、変位量検出手段１
６Ｌ、１６Ｒから第９図（ａａ）　。

（ａｂ）に示す如く、振幅の極めて少ないバネ上共振周
波数成分に路面平滑度を表す小振幅のバネ上共振周波数
成分が重畳した変位量検出信号ＳＬ。

ＳＲが出力される。

したがって、バイパスフィルタ５６Ｌ、５６Ｒからは、
バネ上共振周波数成分ＧＬ、ＧＲが分離抽出されて出力
され、これらがＡＣ−ＤＣ変換凹Ｉａ５７１．、　５７
　Ｒテ直流しヘル信号Ｖｓ　、ＶＩニ変換され、加算回
路５Ｂで加算されるが、その加算出力Ｖｓ４は、比較的
低レベルであるので、比較回路５９からは、低レベル“
Ｌ”の平滑度検出信号ＣＣが出力される。

一方、路面がうねりのない平坦な路面であるので、うね
り状態検出回路３７からは、低レベル“Ｌ”の検出信号
Ｃ８が出力されている。

このため、例えば２’　Ｏｍ５ｅｃ毎に第１１図の割込
処理が実行されると、ステップ０からステップ［相］、
ステップ０を経て割込処理を終了してメインプログラム
に復帰するので、減衰力可変ショックアブソーバ３は実
質的にメインプログラムにより車、速、操舵角等に応じ
て制御される。

この良路走行状態から左右輪に同相となるうねりがある
舗装路面を走行する状態となると、平滑度検出回路５５
からの検出信号Ｃｃは低レベル“Ｌ”を維持するが、う
ねり状態検出回路３７の検出信号Ｃ８が高レベル“Ｈ”
となると共に、位相差検出回路４１の検出信号ＣＢが高
レベル“Ｈ”となる。

したがって、第１１図の割込処理が実行されると、ステ
ップ■、ステップ０を経てステップ■からステップ０に
移行し、第１２図又は第１３図の記憶テーブルＭＴ１．
ＭＴ２を参照して減衰力可変ショックアブソーバ３の減
衰力指令値を乗心地及び接地性を重視する高減衰力４０
０　ｋｇｓ／ｍに選定する。次いで、ステップ■に移行
して、前記減衰力指令値に応じた値の制御信号ＣＳをＤ
／Ａ変換器６０を介して駆動回路３３に出力する。

このため、制御信号ＣＳがＤ／Ａ変換器６０でアナログ
信号に変換されて駆動回路３３に供給されるので、駆動
回路３３から比較的低い励磁電流が出力される。その結
果、減衰力可変ショックアブソーバ３の電磁ソレノイド
３１が付勢されて、プランジャ２９が僅かに上昇し、ス
プール２７が復帰スプリング２８に抗して僅かに上方に
移動され、透孔２６と流体通路２５との開口面積が最小
となり、減衰力が最大となり、乗心地及び接地性を向上
させることができる。

その後、ステップ■に戻り、上記の平滑同相うねり路制
御を、異なる路面を走行する状態となるまで継続する。

この平滑同相うねり路を走行している状態から平滑逆相
うねり路を走行する状態となると、平滑度検出回路５５
の検出信号ＣＣ及びうねり状態検出回路３７の検出信号
Ｃ＾は共に低レベル“Ｌ”を維持し、位相差検出回路４
１の検出信号ｃｅが高レベル“Ｈ”に転換する。

このため、第１１図のステップ［相］で記憶テーブルＭ
ＴＩ、ＭＴ２を参照して、減衰力指令値として４０　ｋ
ｇｓ／ｌａを選択し、次いで、ステップ［相］でその減
衰力指令値に応じた値の制御信号ＣＳを出力して、減衰
力可変ショックアブソーバ３の減衰力を乗心地及び接地
性を重視した最小値に制御する。

その後、平滑逆相うねり路を走行している状態からうね
りのない平坦な砂利路を走行する状態となると、変位量
検出手段１６Ｌ、１６Ｒに伝達されるバネ上共振周波数
成分の振幅が大きくなるので、平滑度検出回路５５の検
出信号Ｃｃが高レベル“Ｈ”に転換し、かつうねり状態
検出回路３７の検出信号Ｃ＾が低レベル“Ｌ”に転換す
る。

このため、第１１図のステップ＠からステップ■に移行
して、検出信号Ｃｃ及びＣ＾に基づき、乗心地（又は接
地性）を重視するときには、記憶テーブルＭＴＩ（又は
ＭＴ２）を参照して、減衰力指令値として５　Ｑ　ｋｇ
ｓ／ｍ　（又は２００ｋｇ５／ｍ）を選択し、次いで、
ステップ［相］でその減衰力指令値に応じた値の制御信
号ＣＳを出力して、減衰力可変ショックアブソーバ３の
減衰力を乗心地（又は接地性）を重視した最適値に制御
する。

同様に、車両が荒れていて左右輪に同相（又は逆相）と
なるうねり路を走行する場合には、記憶テーブルＭＴＩ
又はＭＴ２を参照して、当該うねり路の走行に最適な減
衰力に減衰力可変ショックアブソーバ３を制御する。

このように、第２の実施例においては、路面のうねり状
態に加えて、表面の平滑度を検出して、減衰力可変ショ
ックアブソーバ３の減衰力を制御するようにしているの
で、路面状態に応じてきめ細かな制御を行うことができ
る。

なお、上記各実施例においては、変位量検出手段１６Ｌ
、１６Ｒとし′て圧電素子を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車両の左右輪
位置に対応させて車体に配設した超音波を使用した距離
検出器、減衰力可変ショックアブソーバ３のシリンダ８
及びピストンロッド９の相対変位量をピストンロッド９
′に装着したシリンダ８に達するカバーの内面に検出コ
イルを巻装してそのインダクタンス又はインピーダンス
変化を検出する変位量検出手段等を適用することができ
、要は路面状態に応じたバネ上共振周波数成分及びバネ
上共振周波数成分を検出可能な検出器であればよい。

また、上記各実施例においては、制御装置としてマイク
ロコンピュータを適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、論理回路、比較回路等の
電子回路を組み合わせて構成することもできること勿論
である。

さらに、上記各実施例においては、前輪側及び後輪側に
夫々減衰力可変ショックアブソーバを備えたサスペンシ
ョン装置を設けた場合について説明したが、前輪側又は
後輪側の一方のみに減衰力可変ショックアブソーバを備
えたサスペンション装置を設けるようにしてもよい。

またさらに、減衰力可変ショックアブソーバ３としては
、上記構成に限定されるものではなく、制御信号を入力
することにより、減衰力を変更し得る構成を有するもの
であれば、任意の減衰力可変ショックアブソーバを適用
し得る。

また、制御装置５０から出力する制御信号としては、所
要の電流指令値である場合に限定されるものではなく、
所定のデユーティ比を有するパルス出力とし、これによ
り減衰力可変ショックアブソーバ３の電磁ソレノイド３
１をチョッパ制御するようにしてもよい。

（発明の効果〕以上説明したように、特定発明によれば、走行路面にう
ねりがあるか否か及びうねりがある場合にそのうねりの
位相差に応じて、減衰力可変ショックアブソーバの減衰
力を制御するようにしているので、如何なるうねり路面
であってもその走行に最適な減衰力可変ショックアブソ
ーバの制御を行うことができ、乗心地及び車輪の接地性
を向上させることができるという効果が得られる。

また、併合発明によれば、上記特定発明に加えて走行路
表面の平滑度を検出し、これを加味して減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰力を制御するようにしているので
、よりきめ細かな減衰力制御を行うことができ、乗心地
及び接地性をより向上させることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａｌ及び［ｂ）は夫々うねり路面を走行したと
きのショックアブソーバの減衰力とトライバーズシート
上下加速度との関係を示すグラフ及びショックアブソー
バの減衰力と接地荷重変動率との関係を示すグラフ、第
２図ｔ８）〜［ｅ）は夫々各種路面状態における路面状
態検出信号を示す信号波形図、第３図（ａ）及び山）は
夫々各種路面を走行したときのシロツクアブソーバの減
衰力とトライバーズシート上下加速度との関係を示すグ
ラフ及びショックアブソーバの減衰力と接地荷重変動率
との関係を示すグラフ、第４図はこの発明の一実施例を
示す概略構成図、第５図はこの発明に適用し得るサスペ
ンション装置の一例を示す断面図、第６図は、この発明
に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示
す断面図、第７図はこの発明の第１の実施例を示すブロ
ック図、第８図はその処理手順を示す流れ図、第９図は
この発明の詳細な説明に供する各部の信号波形図、第１
０図はこの発明の第２の実施例を示すブロック図、第１
１図はその処理手順を示す流れ図、第１２図は乗心地指
向記憶テーブルを示す図、第１３図は接地性指向記憶テ
ーブルを示す図である。ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・サスペンション装置、３
・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ、４・・・
・・・コイルスプリング、１６Ｌ、１６Ｒ・・・・・・
変位量検出手段、２３゜２５・・・・・・流体通路、２
６・・・・・・透孔、２７・・・・・・スプール、２８
・・・・・・復帰スプリング、３１・・・・・・電磁ソ
レノイド、３３・・・・・・駆動回路、３５Ｌ、３５Ｒ
・・・・・・ローパスフィルタ、３６Ｌ、３６Ｒ・・・
・・・バイパスフィルタ、３７・・・・・・うねり状態
検出回路、３８Ｌ、３８Ｒ・・・・・・ＡＣ−ＤＣ変換
回路、３９・・・・・・加算回路、４０・・・・・・比
較回路、４１・・・・・・位相差検出回路、４２・・・
・・・加算回路、４３・・・・・・減算回路、４４．４
５・・・・・・ＡＣ−ＤＣ変換回路、４６・・・・・・
比較回路、５０・・・・・・＠御装置、５５・・・・・
・路面平滑度検出回路。（０）　、ｂ、ショックア７ｔノーＩζ′ジ〆Ａｎ　（ｋｇ’／ｍｌ　
シラ・７クアプソーバ゛２轟゛栽カ（に９鴨〕（Ｇ）（
ｄ）（ｂ）（ｅ）石−／）、／ゝ（０）（ｂ）：ｙ；１−４７７−／−バ３７６１η（ｋｇ５／ｒｎ）
　ン３ｗり７７゛ソーノ＼゛扉（表刃〔ｋｇＳ／ｍン第
６図

Claims

【特許請求の範囲】（１１制御信号を入力することにより、減衰力を変化さ
せることが可能なサスペンション装置を少なくとも前２
輪又は後２輪に備えた車両において、前記車両の左右輪
位置における路面状態に応じた車体及び車輪間の相対変
位を検出する第１及び第２の変位量検出手段と、該第１
及び第２の変位量検出手段の検出信号中に含まれるバネ
上共振周波数成分に基づき、路面のうねりが所定４ａ以
上のときに検出信号を出力するうねり状態検出回路と、
前記第１及び第２の変位量検出手段の検出信号に基づき
雨検出信号の位相差を検出する位相差検出回路と、前記
うねり状態検出回路及び位相差検出回路の検出信号に基
づき路面がうねり状態で且つ位相差が所定値より小さい
ときに前記サスペンション装置の減衰力を高める前記制
御信号を出力する制御装置とを備えていることを特徴と
する車両におけるサスペンション制御装置。（２）制御信号を入力することにより、減衰力を変化さ
せるようにしたサスペンション装置を少なくとも前輪側
又は後輪側に設けた車両において、前記車両の左右輪位
置における路面状態に応じた車体及び車輪間の相対変位
を検出する第１及び第２の変位量検出手段と、該第１及
び第２の変位量検出手段の検出信号に基づき車両のバネ
上共振周波数に対応する振動成分を検出するバネ下周波
数成分検出手段と、前記第１及び第２の変位量検出手段
の検出信号中に含まれるバネ上共振周波数に対応する振
動成分に基づき路面のうねり状態を検出するうねり状態
検出手段と、前記第１及び第２の変位量検出手段の検出
信号に基づき両者におけるバネ上共振周波数に対応した
振動成分の位相差を検出する位相差検出手段と、前記バ
ネ下周波数成分検出手段、うねり状態検出手段及び位相
差検出手段の検出信号に基づき前記サスペンション装置
の減衰力を適正値に制御する前記制御信号を出力する制
御装置とを備えることを特徴とする車両におけるサスペ
ンション制御装置。