JPS60219106A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両に少なくともローリング又はピッチン
グの何れか一方を生じるうねり路面を走行する際に、乗
心地及び操縦安定性を向上させることが可能な車両にお
けるサスペンション制御装置に関する。

〔従来例〕

従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えばｒ１９８３年８月発行の三菱新型車解説書ギヤラ
ン・エテルナ・シグマＮｏ、　１０３８７３０゜１１２
．１１７及び１１８頁」に開示されているものがある。

このものは、車両に設けた加速度センサからの検出信号
に基づきばね定数切換機構を路面の状況に応じて制御す
ることにより、乗心地及び操縦安定性を確保するように
構成されている。

しかしながら、このような従来の車両におけるサスペン
ション制御装置にあっては、例えば、車両の左右輪が通
過する路面に異なる位相特に逆位相のうねりがある場合
には、第１図に示すような特性曲線が得られる。この第
１図から明らかなように、車輪の接地性を確保して走行
性能を向上させるために、ばね定数切換機構のばね定数
を減少させると、車体のローリングが大きくなり、乗心
地を損なうことになり、逆に乗心地を確保するようにば
ね定数切換機構のばね定数を増加させると、車輪の接地
性を損なうという相反する挙動を生じ、両者を満足する
制御を行うことができない問題点があった。

また、車両の左右輪が同位相のうねりがあり、車両にピ
ッチングを生じる路面を走行する場合には、第２図に示
すような特性曲線が得られる。この第２図から明らかな
ように、車輪の接地性を確保して走行性能を向上させる
ために、ばね定数切換機構のばね定数を減少させると、
車体のピッチングが大きくなり乗心地を損なうという問
題点があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、路面状態検出手段でうねり路を検出した
ときに、車輪の接地性を確保すべく基本的にはサスペン
ションのばね定数を低下させ、この状態で車両にローリ
ング、ピッチング等の揺動が発生したときには、その揺
動を抑制するに最適なばね反力をサスペンションに付加
することにより、上記従来例の問題点を解決することを
目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、制御信号を入
力することにより、ばね定数を変化させるようにしたば
ね定数可変スプリング装置を、少なくとも前輪側若しく
は後輪側又は左輪側若しくは右輪側に設けた車両におい
て、前記ばね定数可変スプリング装置位置での前記車両
の路面状態に応じたばね上及びばね下の相対変位量を検
出する変位量検出手段と、車両の揺動状筋を検出する揺
動状態検出手段と、路面形状を検出する路面形状検出手
段と、前記各検出手段の検出信号を入力して、これらに
基づき前記路面検出手段により所定のうねりを有する路
面であることを検出したときに、前記ばね定数可変スプ
リング装置の基本ばね定数に前記揺動状態検出手段の検
出信号に応じたばね定数を付加する前記制御信号を出力
する制御装置とを備えていることを特徴とする。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第３図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第４図
はこの発明に適用し得るばね定数可変スプリング装置の
一例を示す断面図、第５図はこの発明に適用し得る制御
装置の一例を示すブロック図、第６図は制御装置の処理
手順を示す流れ図である。

第３図において、ｌａ、ｌｂは前輪、１ｃ、１ｄは後輪
、２ａ〜２ｄは各車輪１３〜１ｄ及び車体（図示せず）
間に装着されたばね定数可変スプリング装置、３ａ〜３
ｄは各車輪位置における車両のばね上及びばね下の相対
変位量を検出する変位量検出器、４は制御装置、５は例
えば推進軸に関連して設置されたその回転数に応じた例
えば電圧でなる車速検出信号ＤＶを出力する車速検出器
である。

ばね定数可変スプリング装置２ａ〜２ｄの一例は、第４
図に示す如く、シリンダ６及びピストンロンドアを有す
るショックアブソーバ８と、その上部に一体に形成され
且つ上下方向に伸縮可能な空気室９とから構成されてい
る。そして、このばね定数可変スプリング装置２３〜２
ｄが、ショックアブソーバ８のピストンロッド７の上端
及び空気室９の上端を車体側の部材に取り付けると共に
ショックアブソーバ８のシリンダ６の下端を車輪側の部
材に取り付けることにより、車両に装着されている。

空気室９は、ゴム等の伸縮可能な弾性体１ｏで囲繞され
て形成され、この空気室９が空気通路１１を介してリザ
ーバタンク１２に連通されている。

空気通路１１には、シーケンス弁等の電磁圧力制御弁１
３が介挿され、この電磁圧力制御弁１３を操作すること
により、空気室９内の圧力を調整して、ばね定数を制御
することができる。リザーバタンク１２は、吸排気弁１
４を介して空気供給源１５に連結されている。

そして、圧力制御弁１３が制御袋Ｗ４がらの励磁電流１
ａ−１ｄによって、その電流値に応じて圧力設定値が制
御され、ばね定数が電流値に応じて無段階に制御される
。

変位量検出器３３〜３ｄは、第４図に示す如く、前記ば
ね定数可変スプリング装置２ａ〜２ｄのショックアブソ
ーバ８のシリンダ６及びピストンワンド１間に装着され
たポテンショメータ１７で構成され、シリンダ６及びピ
ストンロフト７の相対変位量即ち車輪のストロークに応
じた電圧でなる変位量検出信号Ｄ　Ｒａ　−Ｄ　Ｒｄが
出力される。これら路面状態検出信号ＤＲａ＝ＤＲｃは
、第５図に示すように、夫々揺動状態検出手段を構成す
るカットオフ周波数が約３Ｈｚのローパスフィルタ１８
ａ〜１８ｃに供給され、これらから車両のばね上共振周
波数近傍の比較的低周波数（０，５〜２Ｈｚ）の車体揺
動状態を表す揺動状態検出信号ＤＰａ−ＤＰｃが出力さ
れる。そして、これら揺動状態検出信号ＤＰａ”ＤＰｃ
中の例えば揺動状態検出信号ＤＰａが全波整流回路及び
平滑回路で構成されるＡＣ／ＤＣ変換回路１９に供給さ
れ、この変換回路１９から揺動状態検出信号ｐＰａの振
幅の実効値を表す直流レベル信号でなる路面形状検出信
号１）Ｓが出力される。

制御装置４は、第５図に示す如く、９チヤンネルのマル
チプレクサを内蔵したＡ／Ｄ変換器２１と、その出力が
供給されるマイクロコンピュータ２２と、このマイクロ
コンピュータ２２から出力される制御信号ＣＳ　ａ　”
　ＣＳ　ｄが供給される駆動回路２３ａ〜２３ｄとから
構成されている。

Ａ／Ｄ変換器２１には、前記変位量検出器３ａ〜３ｄか
らの変位量検出信号ＤＲａ−ＤＲｄ、ローパスフィルタ
１８ａ−１８ｃからの揺動状態検出信号ＤＰａ　〜ＤＰ
ｃ、ＡＣ／ＤＣ変換回路１９からの路面形状検出信号Ｄ
Ｓ及び車速検出器５からの車速検出信号ＤＶが夫々供給
され、これら各信号がＡ／Ｄ変換されると共に、マイク
ロコンピュータ２２からのマルチプレクサ制御信号ＭＣ
によって選択的に出力される。

マイクロコンピュータ２２は、Ａ／Ｄ変換器２１を介し
て所定の順序で検出信号を読み込み、これらに基づいて
所定の演算処理を実行して、前記ばね定数可変スプリン
グ装置２ａ〜２ｄを制御する制御信号Ｃ３ａ−Ｃ３ｄを
駆動回路２３ａ〜２３ｄに出力する。ここで、マイクロ
コンピュータ２２は、第６図の処理プログラムに従って
上記の演算処理を実行する。

すなわち、ステップ■で車速検出器５の検出信号ＤＶを
読み込み、そのパルス時間間隔を計測するか単位時間当
たりのパルス数を計数することにより車速を算出し、こ
れを車速検出値■として記憶装置の所定記憶領域に記憶
する。次いで、ステップ■に移行して、車両が停車中で
あるが否かを判定する。この場合の判定は、前記ステッ
プ■で記憶した車速検出値Ｖが零であるが否かを判定す
ることにより行う。その判定結果が、車両が停車中であ
るときには、ステップ■に移行して、このときの変位量
検出器３ａ〜３ｄから出力される変位量検出信号Ｒａ　
−Ｒｄを読み込み、これらを初期変位量検出値ＨＴｏａ
”ＨＴｏｄとして記憶装置の所定記憶領域に記憶してか
ら後述するステップ＠に移行し、車両が走行中であると
きには、そのままステップ■に移行する。

ステップ■では、ＡＣ／ＤＣ変換回路１９からの路面形
状検出信号ＤＳを読み込み、これを路面形状検出値Ｓと
して記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で記憶
した路面形状検出値Ｓが所定設定値Ｓｓを越えているか
否かを判定する。この場合の判定は、車両が平坦な路面
を走行しているかうねりがある路面を走行しているかを
判定するものであり、車両が平坦な路面を走行している
ときには、車体に伝達される路面反力が少なく、車体の
揺動が少なくなり、したがって、変位量検出器３ａから
出力される変位量検出信号ＤＲａ中に含まれるばね上共
振周波数成分の振幅が小さくなり、これがローパスフィ
ルタ１８ａで分離抽出されてＡ　Ｃ／ＤＣ変換回路１９
に供給されるので、これから出力される路面形状検出信
号ＤＳの値が小さくなる。

逆に車両がうねりがある路面を走行しているときには、
路面のうねりに応じて車体が揺動するので、ばね上共振
周波数成分の振幅が大きくなり、路面形状検出信号ＤＳ
の値が大きくなり、結局、路面形状検出信号ＤＳの値を
設定値と比較することにより、平坦な路面かうねり路面
かを判定することができる。

このステップ■の判定結果がＳ＞Ｓｓであるときには、
ステップ■に移行して、ローパスフィルタ１８ａ及び１
８ｂからの揺動状態検出信号ＤＰａ及びＤＰｂを読み込
み、これらを揺動状態検出値Ｐａ及びｐｂとして記憶装
置の所定記憶領域に一時記憶してから、ステップ■に移
行する。

ステップ■では、前記ステップ■で記憶した揺動状態検
出値Ｐａ及びｐｂに基づき次式の演算を行って、車両の
ロール角φを算出し、その演算結果を記憶装置の所定記
憶領域に一時記憶する。

φ−ｔａｎ　’　（（Ｐ　ｂ−Ｐ　ａ）　／ＴＦ）　−
・＝（１）ここで、ＴＦは車両のフロント・トレッドで
ある。

次いで、ステップ■に移行して、変位量検出器３ａ〜３
ｄから出力される変位量検出信号ＤＲａ〜ＤＲｄを読み
込み、これらを変位量検出値Ｈａ〜Ｈｄとして記憶装置
の所定記憶領域に一時記憶してから、ステップ■に移行
する。

ステップ■では、前記ステップ■で記憶した停車時の初
期変位量検出値ＨＴｏａ＝ＨＴｏｄと、前記ステップ■
で記憶したロール角φと、前記ステップ■で記憶した変
位量検出値Ｈａ　＝　Ｈｄとに基づき次式に従って各車
輪に与えるばね定数Ｋｓｐａ−Ｋｓｐｄを算出し、これ
らを記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する。

Ｋｓｐａ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） −α・φ／　（（ＨＴｏａ−ＨＴａ　）　ｘＴＦ・−・
・・−（２１Ｋｓｐｂ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） 十α・φ／、（（ｌＩＴｏｂ−）ＩＴｂ　）　ＸＴＩ”
−＝（３）Ｋｓｐｃ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） −α・φ／　（（ＨＴｏｃ−ＨＴｃ　）　×ＴＰ−−−
−＝（４１Ｋｓｐｄ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） ＋α・ψ／　（（ＨＴｏｄ−１１Ｔｄ　）　ｘＴＦ・・
・・・・（５）ここで、にｓｐ（ｗｉｎ）は制御を行わ
ない通常状態における基本ばね定数、αは比例係数、Ｈ
Ｔａ〜１ＩＴｄは変位量検出値Ｈａ”Ｈｄから算出され
るばね上−ばね下相対変位量である。

次いで、ステップ［相］に移行して、前記ステップ■で
記憶したばね定数Ｋｓｐａ＝Ｋｓｐｄに応じた制御信号
ＣＳ　ａ　−ＣＳ　ｄを駆動回路１８ａ　〜１８ｄに出
力する。

次いで、ステップ■に移行して１．制御終了か否かを判
定する。この場合の判定は、例えばイグニッションスイ
ッチがオフ状態にあるかオン状態にあるかを判定するこ
とにより行う。そして、イグニッションスイッチがオフ
状態であるときには、そのまま処理を終了し、イグニッ
ションスイッチがオン状態であるときには、ステップ■
に戻り処理を継続する。

また、ステップ■の判定結果がＳｓＳｓであるときには
、直接ステップ■に移行して制御が終了か否かを判定す
る。

ここで、ステップ■、ステップ■の処理で路面形状検出
手段を構成し、ステップ■及びステップ■の処理でロー
ル角検出手段を構成し、このロール角検出手段及びロー
パスフィルタｌｅａ、１８ｂで揺動状態検出手段を構成
し、ステップ■及びステップ■の処理かばね定数設定手
段を構成し、ステップ［相］の処理が駆動制御手段を構
成している。

次に、作用について説明する。まず、車両が駐車中であ
って、イグニッションスイッチがオフ状態であるときに
は、第６図の処理は実行されず、制御装置４のマイクロ
コンピュータ２２からは制御信号Ｃ３ａ−Ｃ３ｄが出力
されないので、駆動回路１８ａ〜１８ｄからの励磁電流
は零を維持している。したがって、この状態では、ばね
定数可変スプリング装置２ａ〜２ｄは、その空気室９に
空気を供給する電磁圧力制御弁１４が最低の圧力を保持
するように制御されているので、（２）弐〜（５）式に
おける比例係数αが零であるとしたときの基本ばね定数
Ｋｓｐ（ｍｉｎ　）　＝１５００ｋｇ／ｍに維持されて
いる。したがって、この状態では、平坦な路面を走行す
るに最適な乗心地を重視したばね定数に設定されている
。

この状態から車両に乗員が乗り込んで、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、第６図の処理が実行開始
され、まず、ステップ■で車速検出器５カ）らの車速検
出信号ＤＶを読み込み、これから車速を算出して、これ
を車速検出値■として記憶装置に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、車両が停車中であるか
否かを判定し、イグニッションスイッチをオン状態とし
たときには、車両はまだ停車中であるので、ステップ■
に移行して、このときの変位量検出器３ａ〜３ｄからの
変位量検出信号ＤＨａ　”ＤＨｄを読み込み、これらを
初期車高検出値１１Ｔｏａ　”　ＨＴｏｄとして記憶装
置に記憶する。次いで、ステップＯに移行して、制御が
終了か否かを判定し、イグニッションスイッチがオン状
態を継続しているときには、ステップ■に戻り、この停
車処理が車両が走行を開始するまで繰り返される。

そして、車両が走行を開始すると、ステップ■からステ
ップ■に移行して、Ａ　Ｃ／Ｄ　Ｃ変換回路１９からの
路面形状検出信号ＤＳを読み込み、これを路面形状検出
値Ｓとして記憶装置の所定記憶領域に記憶する。次いで
、ステップ■で路面状態検出値Ｓが所定設定値Ｓｓを越
えているか否かを判定する。このとき、車両が平坦な路
面を走行しているときには、ＳｓＳｓであるので、ステ
ップ■からステップ０に移行し、制御が終了か否かを判
定し、イグニッションスイッチがオン状態を継続してい
るときには、ステップ■に戻って、上記平坦路走行処理
を継続する。

この平坦路走行処理においては、マイクロコンピュータ
２２から制御信号ＣＳ　ａ　−ＣＳ　ｄが出力されない
ので、ばね定数再興スプリング装置２ａ〜２ｄは、基本
ばね定数Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　）に維持され、平坦な路面
に最適なばね定数に設定される。

ところで、この基本ばね定数Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　）に設
定されている状態で、うねりがある路面を走行すると、
第７図に示すように、ロール角平均、接地性評価パラメ
ータとしての接地荷重変動率及び乗心地評価パラメータ
としてのトライバーズシート上下加速度が夫々大きくな
り、操縦安定性及び乗心地が悪化する。

このため、この発明では、車両がうねりのある路面を走
行すると、変位量検出器３ａ〜３ｄから出力される変位
量検出信号Ｒａ−Ｒｄが路面のうねり状態に応じた振幅
の大きい比較的低周波数のばね上層波数成分と路面表面
の凹凸状態に応じた比較的高周波数のばね下共振周波数
成分とが重畳された信号となり、この内変位量検出信号
Ｒａ中のばね上共振周波数成分がローパスフィルタエ８
ａで分離抽出され、これがＡＣ／ＤＣ変換回路１９に供
給されるので、これから出力される路面形状検出信号Ｄ
Ｓの値が大きくなる。したがって、ステップ■で路面形
状検出信号ＤＳを読み込み、これを路面形状検出値Ｓと
して記憶装置に更新記憶するので、ステップ■でＳ＞Ｓ
ｓと判定され、ステップ■以降のうねり路面走行処理に
移行する。

すなわち、ステップ■で前輪側の変位量検出器３ａ、３
ｂの検出信号Ｒａ、Ｒｂ中からばね上共振周波数成分を
分離抽出したローパスフィルタ１９からの揺動状態検出
信号ＤＰａ、ＤＰｂを読み込み、これらを揺動状態検出
値Ｐａ、Ｐｂとして記憶装置に一時記憶する。次いで、
ステップ■に移行して、揺動状態検出値Ｐａ、Ｐｂに基
づき前記（１）式の演算を行って、ロール角φを算出し
、これを記憶装置に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、変位量検出器３ａ〜３
ｄの変位量検出信号Ｒａ　−Ｒｄを読み込んで、これら
を記憶装置に一時記憶してからステップ■に移行する。

したがって、ステップ■で、初期変位量検出値ＨＴｏａ
〜１１．Ｔ　ｏ　ｄ、ロール角φ及び所定の比例係数α
に基づき、前記（２）弐〜（５）式に従って演算処理を
行いうねり路面に応じた最適なばね定数Ｋｓｐａ＝Ｋｓ
ｐｄを算出し、これらを記憶装置に一時記憶する。

次いで、ステップ［相］に移行して、前記ステップ■で
記憶したばね定数Ｋｓｐａ＝Ｋｓｐｄに応じたばね定数
にばね定数可変スプリング装置２ａ〜２ｄが設定される
ように、制御信号ＣＳ　ａ　−ＣＳ　ｄを駆動回路２４
ａ〜２４ｄに出力する。

このため、駆動回路２４２〜２４ｄから制御信号Ｃ３ａ
−Ｃ３ｄに応じた値の励磁電流が出力され、これらが夫
々ばね定数可変スプリング装置２ａ〜２ｄの電磁圧力制
御弁１３に供給されることになり、縮み側のばね定数可
変スプリング装置２ａ、２ｃ（又は２ｂ、２ｄ）のばね
定数が低下され、かつ伸び側のばね定数可変スプリング
装置２ｂ、２ｄ（又は２ａ、２ｃ）のばね定数が高めら
れる。これにより、うねり路面走行時における車体のロ
ールが抑制される。ここで、ステップ［相］でばね定数
Ｋｓｐａ−Ｋｓｐｄを演算する際に、比例係数αを１５
００に設定すると、第７図に示すように、接地性を向上
させると共に、上下加速度及び平均ロール角をα＝０と
したときのＡ以下に抑えることができ、さらにα＝　３
０００に設定することにより、上下加速度及び平均ロー
ル角をα−〇としたときのＡに抑えることができ、接地
性を向上させながらロール抑制効果を発揮させることが
できる。なお、このうねり路面走行状態で、車両のロー
ル角φが零のときには、前記（２）〜（５）式における
右辺第２項が零となることにより、ばね定数Ｋｓｐａ＝
Ｋｓｐｄは夫々基本ばね定数Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　）に設
定される。

その後、ステップ■に移行して、制御が終了か否かを判
定し、制御を継続するときには、ステップ■に戻す、イ
グニッションスイッチがオフ状態となると、処理を終了
する。

次に、この発明の第２の実施例を第８図及び第９図につ
いて説明する。

この第２の実施例は、車両の左右輪が同位相のとなるう
ねり路面を走行する場合における車両のピッチングを抑
制するようにしたものである。

この実施例では、前記第１の実施例と同様の制御装置４
を使用し、そのマイクロコンピュータ２２の処理手順が
第８図に示すように、第６図におけるステップ■、ステ
ップ■及びステップ■が以下述べるように変更されてい
ることを除いては第６図と同様の処理を処理を行い、第
６図との対応部分には同一符号を付して示す。

すなわち、ステップ■が、ローパスフィルタ１８ａ及び
１８Ｃの出力信号ＤＰａ及びＤＰｃを読み込み、これら
を揺動状態検出値Ｐａ及びｐｃとして記憶装置の所定記
憶領域に記憶するステップ■ａに変更され、ステップ■
が前記ステップ■ａで記憶した揺動検出値ｐａ、Ｐｃに
基づき次式の演算を行って、車両のピッチ角λを算出し
、これを記憶するステップ■ａに変更されている。なお
、ここでは、説明を簡略化するため、フロント・トレッ
ドＴＦとリア・トレッドＴＲとが等しいものとし、かつ
前輪側及び後輪側重量分担率が５０％−５０％の場合に
ついて説明する。

λ＝ｊａｎ−１（（Ｐ　ａ−Ｐ　ｃ）　／　Ｌ）　−−
（６１ここに、Ｌはホイールベースである。

また、第６図におけるステップ■が、次式に基づきばね
定数Ｋｓｐａ＝Ｋｓｐｄを算出し、これらを記憶装置の
所定記憶領域に記憶するステップ■ａに変更されている
。

Ｋｓｐａ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） ＋β・λ／　（（ＨＴｏａ−１１Ｔａ　）　Ｘ　Ｌ−・
−（７１Ｋｓｐｂ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） ＋β・λ／　（（ｔｌＴａｂ−ＨＴｂ　）　×Ｌ−＝１
８１Ｋｓｐｃ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） −β・λ／’　（（ｔ（Ｔｏｃ−４ｌＴｃ　）　Ｘ　Ｌ
・・・・・・（９）Ｋｓｐｄ＝Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　） −β・λ７　（（）ｌＴｏｄ−ｔｌＴｄ　）　Ｘ　Ｌ・
・・・・・αＯ）ここで、Ｋｓｐ　（ｍｉｎ　）は制御
を行わなし）通常１尺態における基本ばね定数、βは比
例係数、ＨＴａ　”ＨＴｄは路面状態検出値Ｈａ”Ｈｄ
から算出されるＬｆね上−ばね下相対変位量である。

以上のように、ばね定数Ｋｓｐａ−Ｋｓｐｄをピ１．チ
角λ、初期車高検出値及び実際の車高検出（直の差（直
に応じて設定することにより、第９図に示すように、上
記ステ・ノブ■ａでβ＝　１０００としたときＧこ、前
記制御を行わないとき（β＝０）Ｇこ比較して接地性を
悪化させずにピ・ソチ角を平均で糸５１５％（固成させ
ることができ、β＝２０００４こ設定すると、ピッチ角
を平均で約３０％低減すること力（できる。

その結果、車輪の接地性を向上させな力（らピツチング
を抑制することができる。

なお、上記各実施例においては、路面状態の検出及びロ
ール角φの検出を変位量検出器３３〜３ｄで共用してい
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、変位量検出手段としては、サスペンションを介し
て路面から車体に或いは車体から路面に伝達される伝達
力を検出する例えばショックアブソーバのピストン口・
ノドの車体取付部に設けた圧電素子等の伝達力検出器、
超音波を使用した路面と車体との間の距離を検出する車
高検出器、上下加速度を検出する加速度検出器等を適用
することができる。また、ロール角検出手段としては、
ロール・レート積分ジャイロ等を適用することができる
。

また、上記実施例においては、車両の各車輪にばね定数
可変スプリング装置２ａ〜２ｄを設けた場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、ローリング
を抑制する場合には、前輪側若しくは後輪側の何れか一
方の車輪のみに、ピッチングを抑制する場合には、左輪
側若しくは右輪側の何れか一方の車輪のみにばね定数可
変スプリング装置を設けるようにしても上記実施例と同
様の効果を得ることができる。

さらに、上記実施例においては、車両停車時の変位量検
出器３ａ〜３ｄを検出し、これらを初期変位量検出値と
した場合について説明したが、これに限らず、予め初期
変位量ＨＴｏａ〜ＨＴｏｄを車両２の諸元に応じて設定
記憶しておくようにしてもよい。

またさらに、上記各実施例においては、うねり路面にお
けるロール抑制制御（第１の実施例）とピッチング抑制
制御（第２の実施例）とを別個に行う場合について説明
したが、これに限らず、第１の実施例及び第２の実施例
を組み合わせてロール角及びピンチ角に比例させて各ば
ね定数可変スプリング装置２ａ〜２ｄのばね定数を算出
することもでき、この場合は、どのような形状のうねり
路においてもローリング及びピッチングの抑制効果を発
揮することができる利点がある。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、うねり路面を
走行する際に、このことを検出してばね定数可変スプリ
ング装置のばね定数を基本ばね定数に低下させると同時
に、路面のうねりによって発生するロール角又はピッチ
角等の車両の揺動状態に比例したばね反力を基本ばね定
数に付加したばね定数を設定するように制御する構成と
したため、車輪の接地性を向上させると共に、車両の揺
動を抑制し、乗心地を向上させることができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両におけるばね定数とロール角平均、
接地荷重変動率及びトライバーズシート上下加速度との
関係を示すグラフ、第２図は従来の車両におけるばね定
数とピッチ角平均及び接地荷重変動率との関係を示すグ
ラフ、第３図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、
第４図はばね定数可変スプリング装置の一例を示す断面
図、第５図は制御装置の一例を示すブロック図、第６図
は制御装置の処理手順の一例を示す流れ図、第７図はこ
の発明の第１の実施例による比例係数αとロール角平均
、接地荷重変動率及びドライバーズシート上下加速度と
の関係を示すグラフ、第８図は、制御装置の処理手順の
他の例を示す流れ図、第９図はこの発明の第２の実施例
による比例係数βとピッチ角平均及び接地荷重変動率と
の関係を示すグラフである。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・ばね定数可変スプリング
装置、３ａ〜３ｄ・・・・・・路面状態検出器、４・・
・・・・制御装置、５・・・・・・車速検出器、８・・
・・・・シロツクアブソーバ、９・・・・・・空気室、
１３・・・・・・電磁圧力制御弁、１８ａ〜１８ｃ・・
・・・・ローパスフィルタ、１９・・・・・・Ａ　Ｃ／
ＤＣ変換回路、２１・・・・・・Ａ／Ｄ変換器、２２・
・・・・・マイクロコンピュータ、２３ａ〜２３ｄ・・
・・・・駆動回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内応　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　掘出　倍是 バ１」数（Ｋｇ／ｍ） ハ？呆数（Ｋｇ／ｍ） ｒｃ例係扛ｄ ｒｒ？Ｉブ、１乏≧睨〆：／９

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）制御信号を入力することにより、ばね定数を変化
   させるようにしたばね定数可変スプリング装置を、少な
   くとも前輪側若しくは後輪側又は左輪側若しくは右輪側
   に設けた車両において、前記ばね定数可変スプリング装
   置位置での前記車両の路面状態に応じたばね上及びばね
   下の相対変位量を検出する変位量検出手段と、車両の揺
   動状態を検出する揺動状態検出手段と、路面形状を検出
   する路面形状検出手段と、前記各検出手段の検出信号を
   入力して、これらに基づき前記路面検出手段により所定
   のうねりを有する路面であることを検出したときに、前
   記ばね定数可変スプリング装置の基本ばね定数に前記揺
   動状態検出手段の検出信号に応じたばね定数を付加する
   前記制御信号を出力する制御装置とを備えていることを
   特徴とする車両におけるサスペンション制御装置。 （２）前記路面形状検出手段は、前記相対変位量検出手
   段の検出信号を、フィルタ回路及びＡＣ／ＤＣ変換回路
   でなる処理回路で処理して路面検出信号を得るように構
   成されている特許請求の範囲第（１）項に記載の車両に
   おけるサスペンション制御装置。 （３ン　前記揺動状態検出手段は、車両のロール角を検
   出するロール角検出手段で構成されている特許請求の範
   囲第＋１１項又は第（２）項に記載の車両におけるサス
   ペンション制ｆａｌｌ　装置。 （４）前記ロール角検出手段は、車両の前側左右輪又は
   後側左右輪に設けた変位量検出手段の検出信号に基づき
   演算処理してロール角を検出するようにした特許請求の
   範囲第（３）項に記載の車両におけるサスペンション制
   御装置。 （５）前記揺動状態検出手段は、車両のピッチ角を検出
   するピンチ角検出手段で構成されている特許請求の範囲
   第（１）項又は第（２）項に記載の車両におけるサスペ
   ンション制御装置。 （６１前記ピッチ角検出手段は、車両の右側前後輪又は
   左側前後輪に設けた変位量検出手段の検出信号に基づき
   演算処理してピンチ角を検出するようにした特許請求の
   範囲第（５）項に記載の車両におけるサスペンション制
   御装置。