JPS6274703A

JPS6274703A - 車両のサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS6274703A
Application number: JP60214223A
Authority: JP
Inventors: Fukashi Sugasawa; 菅沢　深
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-09-27
Filing date: 1985-09-27
Publication date: 1987-04-06
Anticipated expiration: 2011-02-07
Also published as: JPH0811484B2; US4749210A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両のサスペンション制御装置に関し、特
に、運転者の好み、車両の使用環境及び走行状態の少な
くとも１つによってサスペンション装置の制御感度、制
御アルゴリズム及び制′４Ｂ量の各制御特性の山の少な
くとも１つの制御特性を調整するようにした車両のサス
ペンション制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の車両のサスペンション制御装置としては
、例えば特願昭５９−８１９９号明細書に記載されたも
のがある。

この従来装置においては、車両の車高変動を検出し、こ
の検出値から低周波成分（すなわち車体振動成分）及び
高周波成分（すなわち使用環境としての路面の状態を表
す成分）を抽出し、高周波成分の大小（すなわち路面が
良路か悪路か）の判断に応じて低周波成分の判断レベル
（すなわち制御特性としての制御感度）を変更し、低周
波成分である車体振動がこの判断レベル以上のときに減
衰力可変ショックアブソーバの減衰力をハード側に変更
して、車体のバウンシング振動を減衰させるように制御
している。

また、別の従来の車両のサスペンション制御装置として
、「自動車技術　Ｖｏｗ、３９．Ｎｏ。

２．１９８５Ｊ、昭和６０年２月１日３社団法人自動車
技術会発行、第１９９〜２０３頁に開示されたものが知
られている。

この従来装置においては、減衰力可変ショックアブソー
バの減衰力をノーマル（比較的低め）、スポーツ（比較
的高め）及びハード（高め）の３段階に変更可能であり
、制御モードとして、減衰力をノーマルに固定するノー
マルモード、減衰力をスポーツに固定するスポーツモー
ド、低・中速時に減衰力をノーマル又はハードに自動切
換えしかつ高速時に減衰力をスポーツ又はハードに自動
切換えするノーマル・オートモード、及び減衰力をスポ
ーツ又はハードに自動切換えするスポーツ・オートモー
ドの４つのモードを有し、運転者がこの制御モードを任
意に選択できるようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両のサスペンション
制御装置Ｓこあっては、運転者の好み、車両の使用環境
及び走行状態を入力とし、制御感度、制御アルゴリズム
及び制？′ｆｌｌ量（すなわち；成衰力の変化幅）の各
制御特性を出力とする一つの制御方法に着目した場合に
、入力に対して出力が一対一に対応しており、運転者の
好み、使用環境及び走行状態が決まると、制御特性が一
義的に決まってしまうものである。

また、従来装置においては、サスペンション装置の制御
項目として、旋回時の車体のロールを抑制するロール制
御、ブレーキ時の車体のノーズダイブを抑制するブレー
キ制御、加速時の車体のスカットを抑制する加速制御、
減速時の車体のノーズダイブを抑制する減速制御、単発
的な突起を乗り越したときの車体のボトミングを抑制す
るボトミング制御、うねり路を走行するときの車体のバ
ウンシング振動を抑制するバウンシング制御等の複数の
制御項目について制御を行っているが、上述した後者の
従来装置にあっては、運転者の好みによる制御モードの
選択によって、制御特性としての減衰力の変化幅に関し
ては、これらの各制御項目について均一に変化するもの
である。

−ｉに、運転者の好み、使用環境及び走行状態に合わせ
て最適な制御特性を得ることが必要せあるが、上述した
従来装置にあっては、このような要請に十分答えること
ができていない。また、従来装置においてこのような要
請に答えるためには、運転者の好みに関しては多数のパ
ラメータの調整を強要することとなり、また、使用環境
や走行状態に関しては過去をも含めた膨大なデータの処
理を必要とする等の問題点があった。

さらに、制御感度に対する運転者の好みに関しテハ、例
えばロール制御の感度とスカノトあるいはノー・ズダイ
ブ等のピッチング制御の感度とでは運転者によって異な
っているが、しかし、従来装置ではこれらの制御項目に
ついては、第９図の破線で示すように、例えば制御感度
は一義的に決められていたが、実際には第９図の実線で
示すように、各制御項目について制御感度は運転者の好
みによって変化させることが望まれるものであって、従
来装置では運転者の真の好みに合わせた最適な制御を行
うことが不充分であった。特に、走行状態に応したロー
ル制御等の制御項目に、使用環境としての路面不整によ
り生ずるボトミング等の車体振動を抑制する制御項目を
加えた場合には、使用環境に関する制御項目の制御特性
と走行状態に関する制御項目の制御特性との運転者の好
みが通常大きく異なるので、従来装置にあっては、この
ような運転者の好みに合わせた最適な制御を行うことが
難しいという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、複雑な入力操作や調整手段を要することなく
、かつ多量の過去のデータを保管したり演算したりする
ことなく、簡単かつ確実に最適な制御感度、制御アルゴ
リズム及び制御量の各制御特性を得ることができ、さら
に、制御項目が複数であっても各制御項目についての制
御特性を運転者の好み、車両の使用環境及び走行状態に
応じて簡単かつ最適に調整することができる車両のサス
ペンション制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置は、第１図に示すように、車両の使用環境及び走行状
態の少なくとも１つを検出する使用環境又は走行状態検
出手段と、検出されたその使用環境又は走行状態を判定
する使用環境又は走行状態判定手段と、その判定手段の
判定結果に応じてサスペンション装置のサスペンション
特性を設定するサスペンション特性設定手段とを備えた
車両のサスペンション制御装置において、運転者の要求
情報を入力する運転者の要求情報入力手段と、その入力
手段により入力された運転者の要求情報とサスペンショ
ン装置の現在の制御怒度、制御アルゴリズム及び制御量
の各制御特性の中の少なくとも１つとに応じてその制御
特性を調整する制御特性調整手段とを備え、使用環境又
は走行条件判定手段が、制御特性調整手段により調整さ
れた制御特性に基づいて１吏用環境ヌは走行状態検出手
段により検出された使用環境又は走行状態を判定するも
のであることを特徴とするものである。

〔作用〕

そして、この発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の作用は、運転者の要求Ｉｌ′Ｊ報入力手入力手段運
転者の要求情報が入力されると、サスペンション装置の
現在の制御感度、制御アルゴリズム及び制御量の各制御
特性の中の少なくとも１つと要求情報とに応じてその制
御特性が調整され、使用環境又は走行状態判定手段によ
り、その調整された制御特性に基づいて、使用環境又は
走行状態検出手段により検出された使用環境又は走行状
態が判定され、その判定結果に応してサスペンション特
性設定手段によりサスペンション装置のサスペンション
特性が設定されるものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず、この発明の第１実施例の構成を第２図を参照して
説明する。

この第１実施例は、本出願人の先願に係わる特願昭５９
−８１９９号明細書に記載された車両のサスペンション
制御装置に対してこの発明を適用したものであり、制御
感度としての車体振動成分を判定する判断レベルを運転
者の好みにより調整し、減衰力可変ショックアブソーバ
の減衰力を変更することにより車体のバウンシング振動
を抑制するバウンシング制御を行うものである。

同図において、例えば車体の前方下部に取り付けられた
超音波を利用した車高センサ１からの車高値を表す出力
信号ＤＨは、ばね上共振周波数（例えば１〜２ｆｌｚ）
付近の信号を通過させる低周波バンドパスフィルタ２、
及びばね下共振周波数（例えば１２〜１３Ｈｚ）付近の
信号を通過させる高周波バンドパスフィルタ３を通され
、仙周波ノ＼ンドバスフメルタ２から出力される低周波
信号成分ＬＦ及び高周波バンドパスフィルタ３から出力
される高周波信号成分ＨＦはそれぞれＡＣ−ＤＣ変換回
路４及び５によりロ流しヘル信号ＬＶ及びＨＶに変換さ
れ、イれらの直流レヘル信号ＬＶ及びＨＶは比較回路６
及び７に比較信号として入力される。

８は低周波直流レベル信号Ｌ　Ｖの大きさを判断する判
断レベル信号ＬＬを出力する判断レー・ル設定回路であ
り、この判断レベル設定回路８は、比較回路７の出力側
に接続されたダイオードＤ、及び抵抗Ｒ，の直列回路と
、後述するインバータ２０の出力側に接続されたダイオ
ードＤ２及び抵抗Ｒ２の直列回路と、後述する判断レベ
ル補正回路９の出力側に接続される抵抗Ｒ３とを有する
電圧加算器である。

９は、その判断レベル設定回路８から出力される判断レ
ベル信号ＬＬを補正する判断レベル補正回路であり、こ
の判断レベル補正回路９は、判断レベル設定回路８から
の判断レベル信号ＬＬの値に係数Ｋ。（〈１）を掛ける
係数器１０と、判断レベル信号ＬＬの値に係数Ｋｄ　　
（＞１）を掛ける係数器１１と、係数器１０．係数器１
１及び判断レヘル設定回路８の出力側（この場合は係数
＝１である）のいずれかを選択するマルチプレクサ１２
と、マルチプレクサ１２により選択された信号の値を保
持するホールド回路１３とを有する。

１４は車両が予め定められた一定走行時間又は一定走行
距離だけ走行したことを検出し、かつその検出信号を出
力する一定走行時間又は距離検出回路であり、その出力
信号はサンプリング信号としてホールド回路１３に供給
される。

１５は感度アップスイッチ、１６は感度ダウンスイッチ
であり、これらのスイッチ１５．１６からの信号は判断
レベル補正回路９のマルチプレクサ１２に選択信号とし
て供給される。従って、判断レベル補正回路９において
は、感度アップスイッチ１５及び感度ダウンスイッチ１
６の双方がオフ（すなわち論理値“０”）である通常の
場合、感度アップスイッチ１５がオン（すなわち論理値
゛１”）の場合及び感度ダウンスイッチ１６がオンの場
合に、それぞれマルチプレクサ１２によって、判断レベ
ル設定回路８からの補正されない信号、係数器１０から
のに、倍された信号及び係数器１１からのに４倍された
信号が選択され、その選択された信号がホールト回路１
３に出力される。

そして、ホールド回路１３は一定走行時間又は距離検出
回路１４の検出信号が入力される毎に、マ、ルチプレク
サ１２の出力信号の値を保持する。

このホールド回路１３の出力信号であＺ）判断レヘル補
正信号ＬＬａは、低周波直流レベル信号ＬＶの大きさを
判断するための参照信号として比較回路６に供給される
。

１７は、高周波直流レベル信号ＨＶの大きさを判断する
判断レヘル信号を参照信号として比較回路７に与える判
断レヘル設定回路であり、この判断レベル設定回路１７
は、直流電源と接地との間に接続された分圧用抵抗Ｒ４
及びＲ３と、その接続点とインバータ２０との間に接続
されたダイオードＤ３及び抵抗Ｒ６の直列回路とを有す
る。

比較回路６は、低周波直流レベル信号ＬＶの値が判断レ
ベル補正信号ＬＬａＯ値以上のときに論理値“１”、小
さいときに論理値“０”となる信号ＬＣを出力し、比較
回路７は、高周波直流レヘル信号ＨＶＯ値が判断レヘル
信号ＨＬＯ値以上のときに論理値“１”、小さいときに
論理値“０”となる信号ＨＣを出力する。

比較回路６の出力信号ＬＣは減衰力制御回路１８に供給
され、この減衰力制御回路１８は、比１校回路６の出力
信号ＬＣが論理値″０”であるときに論理値“０”、比
較回路６の出力信号ＬＣが論理値“１”であるときに論
理値“１”となる制御信号ＣＳを出力し、この制御信号
ＣＳは駆動回路１９及びインバータ２０に供給され、イ
ンバータ２０の出力信号ＩＮは、判断レベル設定回路８
のダイオードＤ２及び判断レベル設定回路１７のダイオ
ードＤ、のカソード側に供給され７、車両の車体と前後
左右の各車輪との間に介装されたサスペンション装置に
は減衰力可変ショックアブソーバ２２ａ〜２２ｄが含ま
れる。そして、減衰力制御回路１８から論理値“０”の
制御信号ＬＣが駆動回路１９に供給されると、駆動回路
１９は励磁電流を減衰力可変ショックアブソーバ２２ａ
〜２２ｄのアクチュエータ３２に供給せず、また、減衰
力制御回路１８から論理値“ｌ”の制？１１信号ＬＣが
駆動回路１９に供給されると、駆動回路１９は所定値の
励磁電流を減衰力可変ショソクアブソーハ２２ａ〜２２
ｄのアクチュエータ３２に１共給する。

第３図は、この発明で使用される減衰力可変ショックア
ブソーバ２２ａ〜２２ｄの一例を示し、減衰力をソフト
側とハード側の２段階に変更可能なものである。

同図において、ピストンロッド２３の上端は車体側に固
定され、チューブ２４の下端は車輪側に固定される。ピ
ストンロッド２３の下端にはピストン２５が固定され、
ピストン２５の上方にはピストン上室Ｂ１、下方にはピ
ストン下室Ｂ２が形成される。

この減衰力可変ショソクアブソーハ２２ａ〜２２ｄは、
伸び行程では、伸び側バルブ２６が開いて、伸び側オリ
フィス２７を介してピストン上室Ｂ、とピストン下室Ｂ
２とが連通し、かつ、縮み側バルブ２８によって縮み側
オリフィス２９が閉塞される。また、縮み行程では、縮
み側バルブ２８が開いて、縮み側オリフィス２９を介し
てピストン上室Ｂ、とピストン下室Ｂ２とが連通し、か
つ、伸び側バルブ２６によって伸び側オリフィス２７が
閉塞される。

また、ソレノイド３０とプランジャ３１からなるアクチ
ュエータ３２のソレノイド３０に、駆動回路１９から励
磁電流が供給されない場合は、ソレノイド３０が非励磁
状態になり、プランジャ３１がリターンスプリング３３
の復元力によって図面上方（Ａ、方向）に押圧され、プ
ランジ中３１の下端がバイパス路３４から外れ、バイパ
ス路３４を介してピストン上室Ｂ１　とピストン下室Ｂ
２とが連通状態となり、従って、減衰力可変ショックア
ブソーバ２２２〜２２ｄの減衰力がソフト側に設定され
る。

また、駆動回路１９からアクチュエータ３２のソレノイ
ド３０に所定値の励磁電流か供給された場合は、ソレノ
イド３０が励磁状態となり、ソレノイド３０の電磁力に
よって、プランジャ３１がリターンスプリング３３の復
元力に抗して図面下方（Ａ２方向）に移動され、プラン
ジャ３１の下端がバイパス陀３４に進入して、ピストン
上室Ｂ１とピストン下室Ｂ２との連通が遮断状態となり
、従って、減衰力可変シヨ・ツクアブソーバ２２ａ〜２
２ａの減衰力がハード側に設定さ比る。

次に、この第１実施例の動作を説明する。

判断レベル設定回路１７の判断レベル信号ＨＬは、分圧
用抵抗Ｒ１及びＲ２により定まる電圧値と、減衰力制御
回路１８から出力される制御信号が論理（＋ｉ″０”又
は“１”であるときにそれぞれ“１”又は“０”となる
インバータ２０の出力信号ＩＮの値によって決り、比較
回路７の出力信号ＨＣは、車高センサ１により検出され
ＡＣ−ＤＣ変換回路４において変換された車高振動の中
の路面状態を表す高周波成分ＨＶの値が、その判断レベ
ル信号ＨＬの値以上のときに論理値“１”となり、高周
波成分ＨＶＯ値が判断レベル信号の値より小さいときに
論理値“０”となる。

判断レベル設定回路８の判断レベル信号ＬＬは、比較回
路７の出力信号ＨＣの値に抵抗Ｒ１で決定される定数を
掛けた値と、インバータ２０の出力信号ＩＮの値に抵抗
Ｒ２で決定される定数を掛けた値と、判断レベル補正回
路９の出力信号Ｌ　Ｉ−２の値に抵抗Ｒ３で決定される
定数を掛けた値とを加算した値をとる。そして、判断レ
ベル補正回路９の出力信号ＬＬａは、判断レベル設定回
路８の出力信号ＬＬの値に、マルチプレクサ１２により
選択された回路の有する係数を掛けた値を有し、減衰力
制御回路１８からの制御信号ＣＳが論理値“０”　（す
なわち減衰力可変ショソクアブソーパ２２ａ〜２２ｄの
減衰力がソフト側）である場合には低い値を、論理値“
１”　（すなわち減衰力がハード側）である場合には高
い値をとるとともに、それぞれの場合において、比較回
路７の出力信号が論理値“０”である（すなわち車体振
動の高周波成分の値が小さい）ときには低い値をとり、
論理値“１”である（すなわち高周波成分の値が大きい
）ときには高い値をとる。そして、比較回路６における
比較の結果、車体振動の低周波成分の値が判断レベル補
正信号ＬＬａの値以上のときには、減衰力可変ショソク
アブソーハ２２ａ〜２２ｄの減衰力がハード側に設定さ
れて、車体のハウンンング振動が抑制され、低周波成分
の値が判断レベル補正信号ＬＬａの値より小さいときに
は、減衰力はソフト側に設定される。

運転者が感度アップスイッチ１５及び感度ダウンスイッ
チ１６のいずれをもオンにしない通常の場合は、マルチ
プレクサ１２は判断レベル設定回路８の出力信号ＬＬを
選択する。この場合は補正係数は１　（すなわち補正し
ない）であり、この信号ＬＬの値がホールド回路１３に
より保持され、保持された値は変わらない。

運転者が感度アップスイッチ１５をオンすると、マルチ
プレクサ１２は係数器１０を選択し、判断レベル設定回
路８からの判断レベル信号ＬＬの値がＫ。（〈１）倍さ
れ、この値はホールド回路１３により、一定走行時間又
は距離検出回路１４から一定走行時間毎又は一定走行距
離毎にサンプリング信号が供給されたときに保持される
。感度アップスイッチ１５がオンされる毎に判断レベル
設定回路８の判断レベル信号はに、倍されて、ホールト
回路１３により更新され、従って、ホールド回路１３か
らの判断レベル補正信号ＬＬａの値は、感度アップスイ
ッチ１５がオンされる毎に小さくなっていき、従って一
５比較回路６における車体振動の低周波成分の値の判定
の感度が上がワていく。

同様に、感度ダウンスイッチ１６をオンすると、マルチ
プレクサ１２は係数器１１を選択し、判断レベル設定回
路８からの判断レベル信号ＬＬの値がＫａ　　（＞１）
倍され、この値はホールド回路１３により、一定走行時
間又は距離検出回路１４から一定走行時間毎又は一定走
行距離毎にサンプリング信号が供給されたときに保持さ
れる。感度ダウンスイ、／チ１６がオンされる毎に判断
レベル設定回路８の判断レベル信号はＫａ倍されて、ホ
ールト回路１３により更新され、従って、ホールド回路
１３からの判断レベル補正信号ＬＬａの値は、感度ダウ
ンスイッチ１６がオンされる毎に大きくなっていき、従
って、比較回路６における車体振動の低周波成分の値の
判定の感度が下がっていく。

このようシこ、上述した第１実施例では、惑慶アップス
イッチ１５又は感度ダウンスイッチ１６を燥作するだけ
で、バウンシング制御の制御感度を運転者の好みの感度
に簡単かつ確実に調整することができる。

第４図は、上記第１実施例の変形例を示す。同図におい
て、第３図に示した実施例と同一の構成部品については
同一の参照番号を付して、説明を省略する。

この変形例においては、感度アップスイッチ１５及び感
度ダウンスイッチ１６と判断レベル補正回路９のマルチ
プレクサ１２との間に、制御項目を選択するためのマル
チプレクサ３６を接続したものである。

制御項目として、図示のようなバウンシング制御に加え
て、ロール制御、ブレーキ制御、加速制御、減速制御、
ボトミング制御等を行う場合には、図示のようなバウン
シング制御用の制御回路に加えて、それぞれの制御項目
の制御用の回路が使用され、マルチプレクサ３６の出力
側はそれぞれの制御回路に接続される。

各制御項目については、それぞれの使用環境量あるいは
走行状態量を判定するための所定評価量が予め設定され
ており、いずれかの制御項目の使用環境量あるいは走行
状態■がその所定評価量以上になると、その判定信号に
よってマルチプレクサ３６がその制御項目を自動的に選
択するように構成されている。

従って、いずれかの制御項目の使用環境量あるいは走行
状態量が所定評価量以上になると、マルチプレクサ３６
がその制御項目の制Ｊ２１１を行うための制御回路を選
択する。この状態で、感度アップスイッチ１５をオンに
すると、その制御項目の使用環境あるいは走行状態を判
断するための判断レベルが小さくなり、その制御項目の
制御感度が上がる。同様に、感度ダウンスイッチ１６を
オンにすると、その制御項目の判断レベルが大きくなり
、その制御項目の制御感度が下がる。

このように、上述した第１実施例の変形例では、複数の
制御項目について制御を行っている場合に、制御項目の
選択が自動的に行われるとともに、選択された制御項目
の制御感度の調整を、感度アップスイッチ１５又は感度
ダウンスイッチ１６の操作のみで、簡単かつ確実に行う
ことができる。

以上説明した第１実施例及びその変形例においては、感
度アップスイッチ１５又は感度ダウンスイッチ１６を多
数回オンにして、判断レベルの値を限度一杯に小さく又
は大きくすると、車体振動の低周波成分と判定を行わな
いことと同等となり、これは一種の制御アルゴリズムの
変更に相当することとなる。

また、第１実施例及びその変形例は、電子回路により構
成したものであるが、第２図及び第４図において、比較
回路６及び７１判断レベル設定回路８９判断レベル補正
回路９．一定走行時間又は距離検出回路１４１判断レベ
ル設定回路１７及びマルチフルクサ３６で構成される部
分は、マイクロコンピュータを用いて構成することも可
能である。

次に、第２実施例を説明する。この第２実施例は、制御
項目としてロール制御、ブレーキ制御、加速制御、減速
制御、バウンシング制御、ボトミング制御の６項目の制
御を行うものであり、そのために減衰力可変ショックア
ブソーバ２２２〜２２ｄの減衰力を変更するものである
。

第５図において、まず構成を説明すると、３８は車速を
検出する車速センサ、３９は操舵角を検出する操舵角セ
ンサ、４０はエンジン負荷としての燃料噴射弁の燃料パ
ルス幅を検出するための燃料パルスセンサ、４１はブレ
ーキ作動状態か否かを検出するためのブレーキスイッチ
、４２はクラッチが接続されているか否かを検出するた
めのクラッチスイッチである。また、４３はモード選択
スイッチであり、このモード選択スイッチ４３は、減衰
力を自動的にソフト側又はハード側に切り換えるオート
モードと手動でソフト側に固定するソフトモードと手動
でハード側に固定するハードモードの３つのモードを選
択することができる。

４５はコントローラであり、このコントローラ４５は、
マイクロコンピュータ４６と、減衰力可変ショックアブ
ソーバ２２ａ〜２２ｄを駆動する駆動回路１９とを含ん
で構成される。

マイクロコンピュータ４６は、少なくとも入力インタフ
ェース回路４７及び出力インタフェース回路４８と演算
処理装置４９とＲＡＭ５０とＲＯＭ５１とを含んで構成
され、入力インタフェーメ回路４７には、車高センサＩ
、車速センサ３８゜操舵角センサ３９．燃料パルスセン
サ４０．ブレーキスイッチ４１．クラッチスイッチ４２
．モード３５！ｔ　ｔＲスイッチ４３．感度アップスイ
ッチ１５及び感度ダウンスイッチ１６が接続され、出力
インタフェース回路４８には駆動回路１９が接続される
。

演算処理装置４９は、入力インタフェース回路４７を介
して各センサからの検出信号を読み込み、これらに基づ
いて後述する演算その他の処理を行う。ＲＯＭ５１はそ
の処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶しており
、ＲＡＭ５０は演算処理袋ｗ４９の処理結果等を記憶す
る。

次に、この第２実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
４５の電源が投入され、各センサの検出（８号がマイク
ロコンピュータ４６の人力インク７工−ス回路４７に供
給される。

第６図は、マイクロコンピュータ４６において実行され
る処理の手順を示す。

同図において、まずステップ■で、モード選択スイッチ
４３からの信号を読み込み、制御モードがオートモード
か否かを８周ぺ、オートモードであればステップ■に移
行する。

ステップ■及び次のステップ■では、感度を調整する制
御項目を選択する。

この第２実施例では、前述したように、ロール制御（Ａ
）　　ブレーキ制御（Ｂ）、加速制御（Ｃ）、減速制御
（Ｄ）、ボトミング制御（Ｅ）及びバウンシング制御（
Ｆ）の６項目の制御を行っている。そして、ロール制御
については、例えば操舵角センサ３９の検出信号に基づ
（操舵角の変化速度ヲもってロール量■１とし、ブレー
キ制御については、例えばブレーキスイッチ４１がオフ
からオンに立ち上がった時点の車高センサ１の検出信号
に基づく車高変化率をもってノーズダイブ量１１とし、
加速制御及び減速制御については、例えばクラッチスイ
ッチ４２がオンであるときの燃料パルスセンサ４０の検
出信号に基づく燃料パルスのパルス幅変化率をもってス
カット量Ｉｃ及びノーズダイブ量Ｉ、とし、ボトミング
制御及びバウンシング制御については、車高センサ１の
検出信号に基づく車高値と予め得られている車高中立位
置との差の絶対値をもってボトミング量ＩＥ及びバウン
シングｔＩＦとし、これらの走行状態量の総称としてＩ
Ｘで表す。

また、マイクロコンピュータ４６のＲＡＭ５０の所定記
憶領域には、上記走行状態量Ｉｘを判断するための判断
レベルとして、それぞれの制御項目について高い値と低
い値の２種の判断レベルを予め記憶しており、これらを
ＬＡＮ＋　　ＬＡＬ＋　　Ｌａｏ＋Ｌ　Ｉ　Ｌ　ｒ　・
・・、・・・＋　　ＬＦＭ＋　　ＬＦＬとする。そして
、高い方の判断レベルＬ　ＡＮＩ　Ｌ　ｌ１Ｍ＋・・・
、ＬＦＨ（総称としてＬＸＭで表す）は減衰力の制御の
要否を決定する判断レベルであって、この判断レベルＬ
□はｆｉ！するように、運転者の好みによって調整され
る値であり、一方、低い方の判断レベルＬＡＬ＋　　Ｌ
ＢＬ＋・・・、ＬＦＬ（総称としてＬＸＬで表す）は、
どの制御項目についてその判断レベルＬＸＨを調整する
かを選定するための所定評価量となるものである。

すなわちステップ■では、各制御項目Ｘについての走行
状態量ＩＸ、（＝Ｉヶ、■８．・・・、ＩＦ）が所定評
価量Ｌｘｔ　（＝ＬＡｔ、　Ｌｉｔ、、・・・、　　Ｌ
ＦＬ）以上となっている制御項目がないかを調べ、あっ
た場合はステップ■に移行して、所定記憶領域にその制
御項目Ｘを記憶させ、かつ同時に古い制御項目のデータ
を消去して、更新記憶する。また、所定評価量ＬＫＬ以
上となる制御項目がない場合は、ステップ■をスキップ
する。従って、この所定記憶領域には、走行状態量Ｉｘ
が所定評価量ＬＸＬを越した最新の制御項目が記憶され
、この肩部項目′Ｘが以下に説明するように調整される
ものである。

次いでステップ■において、運転者によって感度アップ
スイッチ１５又は感度ダウンスイッチ１６が操作されて
いるか否かを、その感度アップスイッチ１５及び感度ダ
ウンスイッチ１６からの信号に基づいて判定し、操作さ
れている場合には、次にステップ■に移行して、感度ア
ップスイッチ１５がオンか否かを判定する。そして、感
度アップスイッチ１５がオンである場合には、ステップ
■に移行して、ステップ■及び■において選定された制
御項目（及び、以下に説明するように、一定の関係で選
定された他の制御項目）Ｘの判断レベルＬＸＨの値を小
さくして、その制御項目の制御感度を上げる。

いま、ステップ■及び■において、調整すべき制御項目
としてブレーキ制御Ｂが選定されたとしたとき、ステッ
プ■における制御項目Ｘの感度アップの仕方としては、
例えば第８図に示すように、パターン１〜４の４通りの
方法のいずれかを用いるものとする。なお、第８図にお
いて、定数ａ。

ｂ、ｃはｌ＞ａ＞ｂ＞ｃ＞Ｑの関係にあるものである。

−すなわち、パターン１を用いる場合は、当該ブレーキ
制御Ｂについてのみ定数ａを選定し、他の制御項目につ
いては定数を０とする。そして、項目Ｂについては感度
アップの係数ＫｕＢ＝（１ａ）とし、ＬｌｌＨ＝Ｋｕ　
−ＬＢＨを演算して、判断レベルＬ、□を小さくし、感
度を上げる。他の制御項目は全てに、＝１として、感度
の調整は行わない。

また、パターン２を用いる場合は、当該ブレーキ制御Ｂ
については定数ａを選定するとともに、このブレーキ制
御が運転操作に伴うものであることから、同様に運転操
作に伴う他の制御項目Ａ。

Ｃ，Ｄについては定数すを選定し、その他の走行路面の
状態による制御項目Ｅ、Ｆについては定数を０とする。

そして、感度アップの係数ＫｕＢ＝（１　　　ａ）、Ｋ
ｕＡ＝Ｋｕｃ＝Ｋｕｏ＝　　（１ｂ）、Ｋｕｔ＝に、Ｆ
＝１とし、それぞれの項目Ｘについて、ＬＸＨ＝　Ｋ　
ｕＸ　ＨＬ　Ｋｏを演算し、判断レベルを項目Ｂに連動
して項目Ａ、Ｃ，Ｄをも小さくし、感度を上げる。

また、パターン３を用いる場合は、当該ブレーキ制御已
については定数ａを選定するとともに、他の制御項目の
全てについては定数すを選定し、上記と同様にして感度
アップの係数ＫｕＸを決め、ＬＸ＋（＝　ＫＬＩＸ−Ｌ
）ｌを演算し、判断レベルを項目已に連動して小さくし
、全ての項目の感度を上げる。

また、パターン４を用いる場合は、当該ブレーキ制御Ｂ
については定数ａ１項目Ａ、Ｃ，Ｄについては定数ｂ、
項目Ｅ、Ｆについては定数Ｃを選定し、上記と同様にし
て係数ＫｕＸを決め、判断レベルを項目Ｂに連動して小
さくし、全ての感度を上げる。

上記のパターン１を用いる場合は、当該ブレーキ制御の
みの感度を上げるものであるが、パターン２〜４を用い
る場合は、運転者がブレーキ制御の感度アップを望むと
きには、他の制御項目についても各パターンに示すよう
な感度アンプを連動して望むであろうと推定して、予め
その連動の比率を定めたものである。

第６図に戻って、ステップ■で感度アップスイッチ１５
がオンではないと判定された場合は、これは感度ダウン
スイッチ１６がオンである場合であるので、次にステッ
プ■に移行して、同様に第８図の４つのパターンの中の
いずれかを用いて感度を下げる。″ この場合に、定数ａが選定された制御項目Ｂについては
感度ダウンの係数Ｋａｍ＝　（１＋ａ）とし、定数すが
選定された制御項目については係数に□＝（１＋ｂ）と
し、定数Ｃが選定された制御項目については係数Ｋａｘ
”　（１＋Ｃ）とし、この係数ＫｄＸに基づいて判断レ
ベルＬｘｎ＝Ｋｄｘ−Ｌｌｌ）Ｉを演算し、感度を下げ
る。

また、ステップ■で感度アップスイッチ１５及び感度ダ
ウンスイッチ１６のいずれもがオンでないと判定された
場合は、上記ステップ■〜■をスキップし、感度の調整
は行わない。

次いで、ステップ■に移行して、各制御項目Ｘについて
、それぞれの走行状態量ＩＸの値が上記のようにして感
度を調整された判断レベルＬＸＨ以上であるか否かを判
定し、減衰力制御が必要であるか否かの判断をする。

いずれの制御項目ＸについてもＩＸ＜ＬＸＭである場合
には、ステップ■に移行して、マイクロコンピュータ４
６の出力インタフェース回路４８から駆動回路１９に論
理値“０”の制御信号ＣＳを出力して、減衰力可変ショ
ックアブソーバ２２ａ〜２２ｄの減衰力をソフト側に維
持する。また、いずれかの制御項目Ｘについて■つ≧Ｌ
ＸＨである′場合には、ステップ■において出力インタ
フェース回路４８から駆動回路１９に論理値“１”の制
御信号を出力し、減衰力をハード側に変更して、その項
目についての所要の制御を行う。

ステップ■において上記のように減衰力を設定した後は
、ステップ［相］に移行して制御が終了か否かを判定し
、終了でない限りステップのに戻る。

ステップ■において、モード選択スイッチ４３がオート
位置でないと判定された場合は、ステップ■に移行して
、モード選択スイッチ４３がソフト位置にあるか否かを
判定し、ソフト位置にあればステップ＠に移行して、マ
イクロコンピュータ４６の出力インタフェース回路４８
から駆動回路１９に論理値“０”の制御信号ＣＳを出力
し、減衰力をソフト側に固定する。

また、ステップ■においてモード選択スイッチ４３がハ
ード位置にあると判定された場合は、ステップ０に移行
して、出力インタフェース回路４８から駆動回路１９に
論理値“１”の制御信号Ｃ８を出力し、減衰力をハード
側に固定する。

上述した第２実施例においては、制御項目が複数である
場合に、運転者がどの制御項目の感度を変えるかを特に
指定しなくても、各制御項目が自動的かつ的確に選択さ
れて、制御感度が第９図の実線で示すような運転者の好
みの理想状態となるように調整されていく。

次に、上述した第２実施例の変形例としてマイクロコン
ピユータ４６において実行される処理を、第７図を参照
して説明する。

第７図において、第６図と同一の処理を行うステップに
ついては、同一の番号を付して説明を省略する。

この変形例は、ステップ■及び■において感度を調整す
べき制御項目Ｘが選定されてから、ステップ■において
感度アップスイッチ１５又は感度ダウンスイッチ１６の
いずれかがオンに操作されるまでの時間又は走行距離か
ら、運転者の好み又はは現在の制御に対する不満の度合
を間接的に推定し、感度アップ又はダウンのための係数
に、又はＫａに補正を加えるものである。

すなわち、第７図において、ステップ■においていずれ
かの制御項目Ｘについてその走行状態値ｌｘが所定評価
量ＬＸＬ以上となり、ステップ■においてその制御項目
Ｘが所定の記憶領域に更新記憶された場合には、次にス
テップ■に移行して、所定のタイマをクリアし、かつそ
のタイマのカウントを開始する。

次いで、ステップ■において感度アノプスイソチェ５又
は感度ダウンスイッチ１６のいずれかがオンに操作され
たことが判定されたら、次にステップ［相］に移行して
１．その時点のタイマのカウント値Ｔを読み込み、感度
アップ係数Ｋｕ又は感度ダウン係数に、を補正するだめ
の補正係数ｋＴをそのカウント値Ｔに基づいて決定する
。

この補正係数ｋＴの決定の仕方は、ｋアを時間Ｔの関数
ｆ　（Ｔ）として表しておき、関数式にＴを代入するこ
とにより求める。あるいはＴに対するｋＴの値をＲＡＭ
５０にテーブルとして記′Ｌαしておき、タイマのカウ
ント値Ｔに基づいてこのテーブルを参照して補正係数に
７を求めてもよい。

通常、ステップ■において■８≧ＬＸＬが検出されてか
ら、ステップ■において感度アップスイッチ１５又は感
度ダウンスイッチ１６が操作されたことが検出されるま
での時間が短い程、運転者の現在の感度に対する不満は
強いと推定することができる。従って、タイマのカウン
ト値Ｔが小さい程、補正係数ｋＴＯ値は大きくすること
が好ましい。

次いで、ステップ■において感度アップスイッチ１５が
オンであると判定された場合には、ステップ■ａにおい
て、第６図のステップ■において゛得られた感度アップ
の係数に１にその補正係数（１／ｋｙ）を掛け、判断レ
ベルＬｘ＋＋＝　（１／　ｋｔ）・Ｋ、・Ｌ、□を演算
して、判断レベルを小さく調整し、感度を上げる。

また、ステップ■において感度ダウンスイッチ１６がオ
ンであると判定された場合には、ステップ■ａにおいて
、第６図のステップ■において得られた感度ダウンの係
数Ｋｄにその補正係数ｋＴを掛け、判断レベルＬＸＨＨ
＝　ｋｔ　　−Ｋａ　　・ＬＸｌｌを演算して、判断レ
ベルを大きくし、感度を下げる。

その他の処理は第６図における処理と同じでよい。

この第２実施例の変形例によれば、各制御項目の制御感
度が第９図の実線で示す運転者の好みの理想状態により
早く近づいていく。

以上説明した第２実施例及びその変形例について、第１
図、第３図及び第５図乃至第７図において、センサ１，
３８〜４０、スイッチ４１．４２とステップ■の処理と
で使用環境又は走行状態検出手段の具体例を、ステップ
■の処理は使用環境又は走行状態判定手段の具体例を、
ステップ■。

■、■の処理と駆動回路１９及びアクチュエータ３２と
でサスペンション特性設定手段の具体例を、感度アップ
スイッチ１５及び感度ダウンスイッチ１６は運転者の要
求情報入力手段の具体例を、ステップ■〜■、■ａ、■
ａ、■、＠）の処理は制御特性調整手段の具体例を、そ
れぞれ−示す。

また、コントローラとしてマイクロコンピュータを使用
して構成したものを示したが、これに変えて、掛算回路
、比較回路、論理回路、指令値設定回路、計数回路、関
数発生回路等の電子回路を組み合わせてコントローラを
構成することも可能である。

また、上述した第１及び第２実施例及びそれらの変形例
においては、制御特性として制御感度を調整する場合を
例示したが、制御特性としてはこの制御感度の他、制御
アルゴリズム及び減衰力等の制御量を調整することも含
まれる。制御アルゴリズムの調整については、制御アル
ゴリズム自体を調整することの他、制御感度を零に調整
することにより、制御アルゴリズムを変えることに相当
する調整を行うことができる。また、制御量としての減
衰力を調整する場合は、たとえば減衰力を無段階に調整
可能な減衰力可変ショソクアブソーハに対して、運転者
が手動操作により減衰力を直接調整するようにすること
が好ましい。

さらに、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力につい
ては、ソフト側とハード側の２段階に変更可能なものを
例示したが、変更段数は２段階のものには限定されず、
ソフト、ミディアム、ハードの３段階又は４段階層上の
多段階に変更可能なものに対してもこの発明を適用する
ごとができる。

また、サスペンション特性として、減衰力可変ショック
アブソーバの減衰力を変更するものを例示したが、この
発明はこれに代えて又はこれとともに、ばね定数可変ス
プリング装置のばね定数及びロール剛性可変スタビライ
ザ装置のロール剛性を変更する場合に対しても同様に適
用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係わる車両のサスペン
ション制御装置によれば、運転者の要求情報入力手段に
より入力された運転者の要求情報と、サスペンション装
置の現在の制御感度、制御　　゛アルゴリズム及び制御
量の各制御特性の中の少なくとも１つの制御特性情報と
に応じて、制御特性調整手段により制御特性を調整し、
調整された制御特性に基づいて使用環境又は走行状態検
出手段により検出された使用環境又は走行状態を使用環
境又は走行状態判定手段により判定し、その判定結果に
応じてサスペンション特性設定手段によりサスペンショ
ン特性を設定し、これにより、ロール、ブレーキ、加減
速、ボトミング、バウンシング等の制御を行う構成とし
たので、運転者の好みに応じて、また車両の使用環境や
走行状態に応じて、制御特性を簡単かつ確実に調整する
ことができ、複雑な多くのパラメータを調整することや
過去をも含めた多大のデータを処理すること等が不要で
あり、運転者の好みや使用環境及び走行状態に合致した
最適な制御を行うことができるという゛効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション制御装
置の基本構成を示すブロック図、第２図はこの発明の第
１実施例の構成を示すブロック図、第３図はこの発明で
使用される減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す
縦断面図、第４図は第２図に示す第１実施例の変形例を
示す第２図と同様のブロック図、第５図はこの発明の第
２実施例の構成を示すブロック図、第６図は第２実施例
についてマイクロコンピュータにおいて実行される処理
手順を示すフローチャート、第７図は上記第２実施例の
変形例としてマイクロコンピュータにおいて実行される
処理手順を示すフローチャート、第８図は上記第２実施
例に・ついて制御感度の補正に用いられる定数を示す図
、第９図は従来及びこの発明の制御項目と制御感度を関
係を示す図である。１・・・車高センサ、６，７・・・比較回路、８・・・
判断レベル設定回路、９・・・判断レベル補正回路、１
０゜１１・・・係数器、１２・・・マルチプレクサ、１
３・・・ホールド回路、１５・・・感度アップスイッチ
、１６・・・感度ダウンスイッチ、１７・・・判断レベ
ル設定回路、１８・・・減衰力制御回路、１９・・・駆
動回路、２２ａ〜２２ｄ・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ、２３・・・ピストンロンド、２４・・・チュー
ブ、２５・・・ピストン、３０・・・ソレノイド、３１
・・・プランジャ、３２・・・アクチュエータ、３３・
・・リターンスプリング、３４・・・バイパス路、３６
・・・マルチプレクサ、３８・・・車速センサ、３９・
・・操舵角センサ、４０・・・燃料パルスセンサ、４１
・・・ブレーキスイッチ、４２・・・クラッチスイッチ
、４３・・・モード選択スイッチ、４５・・・コントロ
ーラ、４６・・・マイクロコンピュータ、４７・・・入
力インタフェース回路、４８・・・出力インタフェース
回路、４９・・・演算処理装置、５０−ＲＡＭ、５１−
ＲＯＭ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の使用環境及び走行状態の少なくとも１つを
検出する使用環境又は走行状態検出手段と、検出された
該使用環境又は走行状態を判定する使用環境又は走行状
態判定手段と、該判定手段の判定結果に応じてサスペン
ション装置のサスペンション特性を設定するサスペンシ
ョン特性設定手段とを備えた車両のサスペンション制御
装置において、運転者の要求情報を入力する運転者の要
求情報入力手段と、該入力手段により入力された運転者
の要求情報と前記サスペンション装置の現在の制御感度
、制御アルゴリズム及び制御量の各制御特性の中の少な
くとも１つとに応じて該制御特性を調整する制御特性調
整手段とを備え、前記使用環境又は走行条件判定手段が
、前記制御特性調整手段により調整された制御特性に基
づいて前記使用環境又は走行状態検出手段により検出さ
れた使用環境又は走行状態を判定するものであることを
特徴とする車両のサスペンション制御装置。
（２）制御特性調整手段が、運転者の要求情報入力手段
により要求情報が入力された時点又は該時点に最も近い
過去に、複数の制御項目の中の１つの制御項目について
の制御特性が予め定められた所定評価量を越えたときに
該制御特性を調整するものである特許請求の範囲第１項
記載の車両のサスペンション制御装置。
（３）制御特性調整手段が、運転者の要求情報入力手段
により要求情報が入力された時点又は該時点に最も近い
過去に、複数の制御項目の中の１つの制御項目について
の制御特性が予め定められた所定評価量を越えたときに
該制御特性を調整するとともに、他の制御項目について
の制御特性を予め定められた比率で調整するものである
特許請求の範囲第２項記載の車両のサスペンション制御
装置。
（４）制御特性調整手段が、複数の制御項目の中の１つ
の制御項目についての制御特性が予め定められた所定評
価量を越えた時点から運転者の要求情報入力手段により
要求情報が入力された時点までの間の走行時間又は走行
距離に基づいて、制御特性を調整するものである特許請
求の範囲第１項記載の車両のサスペンション制御装置。