JPS6229410A - 車両用のシヨツクアブソ−バ、および該シヨツクアブソ−バを用いたシヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、減衰力検知機能を備えた車両用の減衰力可変
型のショックアブソーバ、および該ショックアブソーバ
を用いた車両用のショックアブソーバ制御装置に関する
。

本発明の車両用のショックアブソーバおよびショソクア
ブソーハ制：１ｎ装置は、路面状態あるいは車両の運動
状態に応してノヨノクアブソーハの減衰力を可変制御し
、自動車の乗心地等を向上させるために用いられる。な
おここに路面状態とは、路面が平らであるか凹凸がある
か等の状態である。

また車両の運動状態とは、車両の急発進時のスクオトウ
現象すなわち車両の尻下がり状態、急制動時に現れるノ
ーズダイブ現象すなわち車両の前のめり状態、あるいは
車両旋回時のロール現象すなわち車両の左右方向への傾
き状態などである。

〔従来の技術〕

自動車の乗心地を一層向上させるためには、ショックア
ブソーバの減衰力を路面状態や車両の運動状態に応じて
変化させることが好ましい。このような減衰力可変機能
を持つ車両用のショックアブソーバとしては例えば特開
昭５８−１９４６０９号公報に記載のものが知られてい
る。このショックアブソーバは、シリンダ内に嵌入した
ピストンによって２つの油圧室を区画形成するとともに
、該２っの油圧室を連通ずる通路を設け、この通路の面
積を回転バルブによって変化させることをよりショック
アブソーバの減衰力を変えている。

路面状態あるいは車両の運動状態に応じてショックアブ
ソーバの減衰力を調整する従来の方法は、車体各部に取
り付けた多くの種類のセンサ、例えばハンドル角センサ
、スロットルセンサ、ブレーキセンサ、あるいは超音波
を用いた路面凹凸検知センサ等の検知出力に基づいて間
接的に路面状態や車両の運動状態を推測し、減衰力調整
を行っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の方法は、車両運動状態や路面状態の検知に多数の
種類のセンサを必要とするためコスト高となること、こ
れらの状態を推測により求めるものであるから正確さに
欠けること、さらに超音波センサ等による路面の凹凸検
知は泥はねにより検知機能が低下しコスト的にも不利で
あること等の問題点がある。

これらの問題点を解決する方法として、車両の前輪およ
び後輪に装着された計４個のショックアブソーバの動き
によって路面状態と車両運動状態を検知する方法が提案
される。この方法は４個のショックアブソーバが路面状
態または車両運動状態に応じて以下に述べるような特徴
的な動きを示すことに着目し、各々の状態を区別するも
のである。

すなわち、車両急発進時のスクオトウ現象時には前２個
のショックアブソーバは伸長し、後２個のショックアブ
ソーバは圧縮する。急制動時のノーズダイブ現象時には
この逆となる。またロール現象時には左右のショックア
ブソーバの伸縮が逆になる。さらに凹凸の著しい路面を
走行する時には４個のショックアブソーバは各々ランダ
ムに伸縮する。したがって、４個のショックアブソーバ
の伸縮および相互の関係を知ることにより、車両運動状
態と路面状態を知ることができ、さらにこれらの情報に
基づきその時の車両の運動状態と路面状態に対して最ｊ
ｍな状態となるように４個のショノクアブソーバの減衰
力をそれぞれ別個に調整することができる。

減衰力制御を行う場合、例えば大きなスクオトウ、ノー
ズダイブ、あるいはロール等の現象を検知して減衰力を
制御するには、これらの現象の始まった初期の段階にそ
れを検知して制御しなければ十分な効果は期待できない
。ショックアブソーバの伸縮を検知する方法としては、
ショックアブソーバの伸縮長を伸縮センサで直接に測定
する方法が考えられる。しかしながら、従来形の伸縮セ
ンサによってショックアブソーバの伸縮を検知してスク
オトウ、ノーズダイブ、あるいはロール等の現象を検知
しようとする場合、その現象が減衰力制御が必要なほど
に大きなものであるか、あるいはその必要がないような
軽微なものであるのかの判断は、現象がかなり進行した
時点でないと行えず、したがってかかる伸縮センサを用
いたのでは有効な減衰力制御を行うことが困難である。

この問題点を解決する方法として、伸縮量の大きな現象
は短時間で進行することに着目し、ショックアブソーバ
の伸縮量の時間微分値を計算してその伸縮速度を求め、
これを情報として利用することが考えられ、この方法を
用いれば、スクオトウ、ノーズダイブ等の現象の初期段
階にその現象が大きなものか否かの判断を下すことがで
きる。しかしながら、この方法では伸縮センサの出力を
時間微分するというプロセスが必要であってそのための
処理回路が必要であること、および、この目的を達成す
るに適した伸縮センサは例えば実開昭６０−２３３３４
号公報に開示されるような複雑な構造のものとなること
が問題点となる。

したがって本発明は、上述の技術的諸問題点に鑑み、シ
ョックアブソーバの減衰力は伸縮速度にほぼ対応して発
生するように設計されているため伸縮速度に代用するこ
とが可能であるという知見からショックアブソーバ自体
に減衰力を検知する機構を内蔵させるという構想に基づ
き、車両の運動状態あるいは路面の状態を迅速かつ正確
に検知してショックアブソーバの減衰力制御を的確に行
える車両用のショックアブソーバ、および該ショックア
ブソーバを用いたショックアブソーバ制御装置を提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決す、るための手段〕

上述の問題点を解決するために、本発明においては、基
本的な形態として、シリンダ、該シリンダ内に摺動自在
に嵌入されて該シリンダを実質的に２つの油圧室に区分
するピストン、該２つの油圧室を相互に連通ずるように
形成された通路の面積を変化させることによりショック
アブソーバの減衰力を変化させる減衰力可変機構、およ
び、ショックアブソーバの伸縮に応じて発生する減衰力
を検知して電気信号に変換する減衰力センサを具備する
車両用のショックアブソーバが提供される。

また本発明においては、他の形態として、シリンダと、
該シリンダ内に摺動自在に嵌入されて該シリンダを実質
的に２つの油圧室に区分するピストンと、該２つの油圧
室を相互に連通ずるように形成された通路の面積を変化
させることによりショックアブソーバの減衰力を変化さ
せる減衰力可変機構と、ショックアブソーバの伸縮に応
じて発生する減衰力を検知して電気信号に変換する減衰
力センサとを具備するショックアブソーバ、８ｉ　Ｍ衰
カセンサの出力信号を該減衰力可変機構の減衰力設定状
態に応じて増幅または減衰させて出力する減衰力センサ
信号処理回路、および該減衰力センサ信号処理回路の出
力信号に基づき該減衰力可変機構を作動してショックア
ブソーバの減衰力を制御する制御回路を具備する車両用
のショックアブソーバ制御装置が提供される。

〔作　用〕

ショックアブソーバで発生した減衰力は減衰力センサに
よって検知され電気信号に変換されて外部に取り出され
る。減衰力センサの出力信号はショックアブソーバの伸
縮速度にほぼ比例したものであるため、この信号に基づ
いて路面状態あるいは車両運動状態を把握することが可
能である。

一方、ショックアブソーバで発生する減衰力の大きさは
減衰力可変機構の設定状態で異なる。したがってその設
定状態が高減衰力あるいは低減衰力の何れにあるかにか
かわらず減衰力センサによって正確な路面情報等が得ら
れるようにするためには、減衰力センサ信号処理回路に
よって減衰力可変機構の設定状態に応じて減衰力センサ
出力信号を増幅あるいは減衰させて検知信号を得るよう
にする。この検知信号に基づいて減衰力可変機構を作動
制御することによってショックアブソーバの減衰力を路
面状態や車両運動状態に対応して的確に制御することが
可能となる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例としての車両用のショックア
ブソーバの断面図を示すものである。第１図において、
シリンダ（内筒）３にはピストン１が摺動自在に嵌入さ
れていて、該ピストン１によってシリンダ３を実質的に
２つの油圧室３ａ、３ｂに区分している。このシリンダ
３はアウタシェル（外筒）４に収容されており、該アウ
タシェル４は車軸側に固定される。ピストン１には油圧
室３ａ、３ｂを相互に連通ずる絞り流路１ａが形成され
る。

２はビス１−ン１に連結されるロッド２であり、該ロッ
ド２の先端側にはピストン１に設けられた開口部１ｂに
摺動可能に嵌合される部材５が固定される。部材５の先
端部にはキャップナツト６がコイルスプリング７をピス
トン１との間に挟んでねじ込みによって取り付けられて
おり、それによりピストン１がロッド２方向に押圧され
て締めつけられた状態に取り付けられる。ピストンｌと
部材５との間には環状の減衰力センサ（荷重センサ）８
が部材５に嵌合された状態でリテーナ９により固定され
ており、したがってキャップナツト６による締め付は力
がピストン１とリテーナ９を介して減衰力センサ８に印
加されるようになっている。

環状の減衰力センサ８は第２図に示されるような構造の
圧電素子からなる。すなわち、第３図に示すような環状
の圧電素子８ａの両面に電極８ｂ、８Ｃを蒸着または金
属板を接着することにより形成してセンサ素子を構成し
、かかるセンサ素子を２つ分極方向を逆にしてはり合わ
せたものである。

圧電素子８ａはその厚さ方向に応力が加わるとその応力
に基づいて表面に電荷が発生する素子であり、例えばＰ
ｂＺｒ０１７．ＰｂＴｉ０］７等を主成分とするＰＺＴ
（チタンジルコン酸鉛）、あるいはチタン酸バリウム等
の圧電効果を示す素子て構成できる。減衰力センサ８は
電極８Ｃ１８Ｃ′が部材５、ロッド２を介して接地され
、電極８ｂから引き出されたリード線８ｄがロフト２内
を通りアブソーバ外部に導出されて制御装置に接続され
る。

なお、減衰力センサ８としては第３図に示されるような
１枚のセンサ素子だけのものでも勿論よいが、その場合
、アブソーバのピストン部に組み込む時に電極８ｂと８
Ｃ間の短絡を防止するため少なくとも片方の電極を絶縁
した状態で組み込む必要がある。これに対し第２図の構
造によれば一方の電極８ｂが圧電素子８ａ、８ａ′の間
に挟み込まれて自然に絶縁されており、一方、荷重が加
わった時には電極８Ｃと８Ｃ′には電極８ｂに対して同
極性の電位差が生じるため電極８Ｃと８ｃ’は電気的に
導通している部材に接触しても不都合はなく、したがっ
て特別の絶縁処理は不要となる。

さらにこの第２図の構造では発生する電荷がセンサ素子
１つの場合に比べて２倍となるため後段での信号処理が
一層容易になるという利点もある。

また荷重に対する発生電圧を高くしたい場合には第３図
のセンサ素子を分極方向を同じにして複数枚積層させれ
ばよい。

ロッド２と部材５との間には減衰力可変機構が設けられ
ており、以下これを説明する。ロッド２に設けられた空
室２ａ内には圧電アクチェータ１０が収容される。この
圧電アクチェータ１０は円板状の圧電素子を電極板を介
しつつ多数枚積層し、１つ置きの電極板を並列接続して
一方の電極としこれと互い違いの電極板を並列接続して
他方の電極とした構造となっており、電極間に電圧を印
加することにより軸方向に伸縮する。

圧電アクチェータ１０の先端部にはハウジング１２に摺
動可能に嵌合されるプランジャ１１が固定される。ハウ
ジング１２は部材１３によって口７ド２に固定される。

プランジャ１１とハウジング１２内にはボール１５およ
びスプリング１６からなる逆止弁機構が収容される。プ
ランジャ１１とハウジング１２の間に形成される空隙１
６はハウジング１２の反対側に形成された圧力室１９と
連通しており、この圧力室１９内にはボール１７とスプ
リング１８からなる逆止弁機構が収容される。

圧力室１９の他方の開口部は、部材５に形成されたシリ
ンダ部５ａに摺動可能に嵌合されかつスプリング２１に
よりロフト２方向に押圧された小ピストン２０により閉
塞されている。小ピストン２０の他端部には外周に沿い
溝部２０ａが形成される。部材５には一方が油圧室３ａ
に他方が油圧室３ｂに連通ずる流路５ｂが形成される。

したがって溝部２０ａと流路５ｂとを介して油圧室３ａ
と３ｂとが連通できるようになっており、小ピストン２
０がピストン１方向に変位することにより流路５ｂは閉
塞される。

この減衰力可変機構の動作を説明する。圧電アクチェー
タ１０の電極間に電圧が印加されず圧電アクチェータ１
０が作動されていない場合、小ピストン２０の溝部２０
ａは図示の位置にあり、流路５ｂは溝部２０ａを介して
油圧室３ａと３ｂを連通している。したがって、ショッ
クアブソーバが伸縮して車両のボデー側に連結されるロ
フト２とシリンダ３とが相対運動をすると、作動油は油
圧室３ａから３ｂへ、あるいはその逆に油圧室３ｂから
３ａへ絞り流路１ａと流路５ｂとの両方を通って流れる
。この作動油の流れによって両袖圧室３ａ、３ｂの間に
圧力差が生じ、ピストン１に荷重が加わる。この荷重が
ショックアブソーバの減衰力となるが、この場合に発生
される減衰力は作動油が絞り流路１ａと流路５ｂとの双
方を通るため比較的に小さい。

一方、圧電アクチェータ１０の電極間に交流電圧または
連続パルス電圧が印加されると、圧電アクチェータ１０
が伸縮を繰り返してプランジャ１１が進退し、それによ
り空隙１６の容積は拡大縮小を交互に繰り返す。すると
、逆上弁としてのボール１４．１７の作用によりこれら
の部材はポンプとして働き、したがって空隙１６の容積
変化に伴い作動油が油圧室３ｂから流路１１ａ、空隙１
６を通り圧力室１９に圧送される。この作動油の圧送力
により小ピストン２０がピストン１方向に変位し、部材
５の流路５ｂを閉塞する。その結果、油圧室３ａと３ｂ
は絞り流路１ａによってのみ連通されるようになり、シ
ョックアブソーバの伸縮速度に応じてピストン１に加わ
る荷重すなわち減衰力は圧電アクチェータ１０を作動し
ない場合よりも大きくなる。このように圧電アクチェー
タ１０に電圧を印加するか否かによりショックアブソー
バの減衰力を可変することが可能である。

次に減衰力センサ８の作用について説明する。

減衰力センサ８は通常状態ではキャンプナツト６および
スプリング７の締めつけによって一定の押圧力がバイア
スされている。ショックアブソーバが圧縮してピストン
１にロッド２方向の荷重すなわち減衰力が加わるとその
減衰力はリテーナ９を介して減衰力センサ８に加えられ
、減衰力センサ８に加わっている押圧力を増大せしめる
。それにより減衰力センサ８は正の出力電圧を発生し、
この正の出力電圧の値は結局、発生した減衰力の大きさ
に比例する。

一方、ショックアブソーバが伸長すると、ピストン１に
はキャンプナツト６方向の減衰力が働き、この減衰力は
減衰力センサ８に加わっている押圧力の大きさを減少せ
しめる。したがって減衰力センサ８は発生した減衰力に
比例する負の出力電圧を発生する。このように減衰力セ
ンサ８はショックアブソーバで発生した減衰力の変動に
応じた出力信号を発生する。

第４図は、平坦な良路と凹凸のある悪路とにおける本発
明の減衰力センサと従来形の伸縮センサとの出力信号の
違いを示す信号波形図であり、（ａ）が減衰力センサ、
（ｂｌが伸縮センサの出力波形である。ここで減衰力可
変機構は減衰力が大あるいは小の何れか一方の状態に設
定されている。図からも明らかなように、伸縮センサの
場合には悪路に入ってからも出力レベルは良路とそれほ
ど変わらないが、減衰力センサの場合には良路と悪路で
の出力レベル差が大きく、路面状態を的確に検知できて
いることが分かる。

本発明に係るショックアブソーバの実施にあたっては種
々の変更態様が可能である。第５図にはかかる変更態様
の一例が示される。この変更例は減衰力センサをシリン
ダ内のピストンを挟んだ油圧室３ａと３ｂの双方に備え
、ショックアブソーバの伸長と圧縮の何れの場合にも常
に正の減衰力検知出力信号を得られるようにしである。

また減衰力可変機構の構造も前述の実施例と異なるもの
を用いている。

すなわち、第１図のショックアブソーバではピストン１
の片側、油圧室３ｂにのみ減衰力センサを備えている。

このため、ピストン１に加わる荷重の方向に応じて減衰
力センサ８の出力線８ｄには正あるいは負の出力電圧が
現れる。一方、車載される減衰力センサ出力信号処理回
路は、正極の信号のみを扱うように構成されている場合
が多いので、負電圧が発生する方向の荷重は検知しにく
い。第５図の変更例はこの問題点を解決するものである
。

第５図において、ロッド２′はその先端側が小筒部とな
っており、この小筒部にピストン１とキャップナツト６
が嵌合されている。ピストン１のコンド２′側には減衰
力センサ８がリテーナ９によって押圧されつつ保持され
ており、さらにピストン１のキャップナツト６側にも減
衰力センサ８′がリテーナ９′とキャップナツト６とに
挟まれて保持される。減衰力センサ８と８′の出力線は
ロッド２′小筒部とロークリバルブ２５の軸内を通って
さらにロッド２′軸内を通って外部の制御装置に導かれ
る。

この第５図構造によれば、ピストン１に荷重のかかる方
向が軸方向の何れの方向であっても、減衰力センサ８と
８′の何れかには荷重に対応した正電圧の出力信号が得
られる。またこの例では、減衰力可変機構として、ショ
ックアブソーバの外部に設置した回転アクチェータによ
ってロータリバルブ２５を回転させることにより流路２
ａ′と２ｂ’を開閉するようになっている。なお、外部
設置の回転アクチェータの他に例えば小型モータをロッ
ド内に内蔵し、このモータによって流路を開閉する形式
のものでも良いことは言うまでもない。

第６図には減衰力センサのさらに他の変更例を示す。こ
の変更例はアブソーバロッド２１端部を２ａ″と２ｂ″
との２つの部分に分け、この間に減衰力センサ８を介在
させており、これによってもロッドに加わる減衰力を検
知することができる。

このように減衰力センサはショックアブソーバの種々の
位置に取り付けることが可能である。

なお、減衰力センサとしては荷重の変動により電圧を出
力する特性を持つ圧電素子を用いることが好ましい。こ
れは減衰力は周期的に変動するため静荷重を検知する必
要がないためである。またＰＺＴ等の圧電素子は高荷重
に耐え得ること、センサを小型化できること、装着性が
良いことなどの利点を持っており、この点からも減衰力
センサとして圧電素子を用いることが好ましい。

第７図には第１図のショックアブソーバの減衰力センサ
から得られた出力信号を処理する装置が示される。第１
図のショックアブソーバでは減衰力可変機構が減衰力の
高い側にセットされているか低い側にセントされている
かにより、同一の路面状態に対しても減衰力センサから
得られる出力信号の大きさが異なる。このため例えば路
面の凹凸の程度を減衰力センサの出力信号によって知ろ
うとする場合、減衰力センサ出力信号の大小から直ちに
路面状態を知ることはできない。

第７図の装置はかかる問題点を解決したものであり、減
衰力可変機構によって減衰力を高めた分だけ減衰力セン
サ出力信号の検出感度を落とす処理あるいはその逆の処
理を行うことにより、すなわち減衰力可変機構の減衰力
の設定に連動して検出感度を切り換えることにより、設
定減衰力に左右されることなく減衰力センサ出力信号に
基づいて路面状態を検知することを可能にしている。

第７図において、７０は第１図のショックアブソーバで
あり、該ショックアブソーバの減衰力センサ８からの出
力信号は減衰力センサ信号処理回路７１に導かれる。減
衰力センサ信号処理回路７１の出力信号は減衰力制御回
路７２に導かれる。

減衰力制御回路７２の出力信号は減衰力可変機構駆動回
路７３に導かれるとともに、減衰力センサ信号処理回路
７１の感度切換え制御入力端に導かれる。減衰力可変機
構駆動回路７３の出力信号はショックアブソーバの圧電
アクチェータ１０に導かれる。

この装置において、減衰力制御回路７２は信号処理回路
７１からの出力信号を検知してそのレベルを判定し、そ
の判定結果と車速センサからの車速情報等とに基づいて
出力信号を高レベルまたは低レベルの何れにするかを判
断する。いま減衰力制御回路７２からの出力信号が低レ
ベル信号であるときには駆動回路７３が作動されて減衰
力可変機構が高減衰力位置に設定されるとともに、信号
処理回路７１が低怒度モードに切り換えられる。

一方、減衰力制御回路７２からの出力信号が高レベル信
号であるときには、減衰力可変機構が低減衰力位置に設
定されるとともに信号処理回路７１が高感度モードに切
り換えられる。これにより減衰力制御回路７２に入力さ
れる減衰力センサ８からの検知信号は減衰力可変機構の
設定状態に依存することなく、路面状態を常に反映した
大きさとなる。

第８図は第７図ブロック図の具体的な回路を示した図で
ある。第８図中、減衰力センサ信号処理回路７１は、減
衰力センサ８からの出力信号を増幅し減衰力制御回路７
２に出力する演算増幅器Ｑ１、並列接続されてＱｌの帰
還回路に接続された帰還抵抗器Ｒ１およびＲ２、Ｒ２に
直列接続されたアナログスイッチＱ２、減衰力制御回路
７２からの出力信号を反転してアナログスイッチＱ２の
切換え入力端に印加するインバータＱ３を含み構成され
る。

減衰力制御回路７２は、Δ力信号を正電圧信号に変換す
る全波整流回路７２ａ、咳正電圧信号のレベルを調整す
る増幅回路７２ｂ、該増幅回路７２ｂの出力を比較する
コンパレータ７３ｃ、および、該コンパレータ７３ｃの
出力信号と、減衰力センサによる制御とは無関係な他の
制御信号、例えば高速走行時に減衰力を高減衰力にセッ
トするための車速信号等とが入力されるＯＲ素子Ｑ１９
を含み構成される。

全波整流回路７２ａは演算増幅器Ｑ１５、Ｑｌ６、ダイ
オードＤ３、Ｄ４、抵抗器Ｒ１５〜Ｒ２１からなり増幅
回路７２ｂは演算増幅器Ｑ１７、抵抗器Ｒ２２，２３、
キャパシタＣ５からなり、該コンパレータ７３Ｃは演算
増幅器Ｑ１８、抵抗器Ｒ２４、Ｒ２５からなる。この減
衰力制御回路７２では、減衰力信号が抵抗器Ｒ２４、Ｒ
２５で予め設定された電圧よりも高くなると、コンパレ
ータ７３Ｃの出力信号が高レベルとなり、ＯＲ素子Ｑ１
９を通して駆動回路７３に高レベル信号が出力される。

減衰力可変機構駆動回路７３は、Ｎ　ＯＲ回路Ｑ４およ
びインバータＱ５からなる発振器７３ａ、演算増幅器Ｑ
６とトランジスタＱ７、Ｑ８とダイオードＤＩ、Ｄ２と
パルストランスＴ１等を含むサイリスタ３１用の点弧回
路７３ｂ、および、インバータＱ９と演算増幅器ＱＩＯ
とトランジスタＱｌｌ、Ｑｌ２等を含むサイリスタＳ２
用の点弧回路７３ｃによって構成される。駆動回路７３
からの出力信号は圧電アクチェータ１０の一方の電極に
印加され、その他方の電極は接地されている。

第８図回路の動作を説明すると、減衰力センサ８からの
検知出力信号が信号処理回路７１に入力されると、該信
号は演算増幅器Ｑ１によって増幅された後に減衰力制御
回路７２に送られる。減衰力制御回路７２は減衰力セン
サ８の出力信号レベルおよび車速等からショックアブソ
ーバの減衰力を高く設定するか低く設定するかを判断す
る。そしてこの例では高減衰力に設定する場合は出力信
号を低レベルにし、一方、低減衰力に設定する場合は出
力信号を高レベルにする。

減衰力制御回路７２の出力信号が低レベルである場合、
駆動回路７３の発振器７３ａが発振して短波発振出力を
送出する。この発振出力によって点弧回路７３ｂ、７３
ｃが作動されてサイリスクＳ１と３２が交互に導通され
る。この結果、圧電アクチェータ１０には連続パルス高
電圧が印加され、圧電アクチェータ１０は伸縮を繰り返
して減衰力可変機構は前述したようにショックアブソー
バを高減衰力状態に設定する。これとともに減衰力制御
回路７２の低レベル出力信号は信号処理回路７１の感度
切換え入力端に入力され、インパークＱ３で高レベルに
反転された後にアナログスイッチＱ２の制御入力端に入
力されてアナログスイッチＱ２を導通させる。このため
演算増幅器Ｑ１の帰還抵抗はＲ１とＲ２の並列抵抗とな
り、演算増幅器Ｑ１の増幅度は低下する。

一方、減衰力制御回路７２の出力信号が高レベルである
場゛合には、発振器７３ａは発振せず、したがって圧電
アクチェータ１０に連続パルス高電圧が印加されず、シ
ョックアブソーバは低減衰力状態に設定される。この場
合、信号処理回路７１におけるアナログスイッチＱ２は
遮断されており、演算増幅器Ｑｌの増幅度は帰還抵抗器
Ｒ１のみで決まるので高くなる。

第９図には、本発明にかかるショックアブソーバを用い
た可変減衰力形ショックアブソーバ装置の他の実施例を
示す。第９図において、７０Ｒと７ＯＬは車両前輪の右
と左にそれぞれ取り付けられた本発明にかかるショック
アブソーバであり、７５Ｒと７５Ｌは車両後輪の右と左
にそれぞれ取り付けられた、減衰力センサを持たない減
衰力可変機構のみのショックアブソーバである。アブソ
ーバ７０Ｒと７０Ｌの検知出力信号はそれぞれ信号処理
回路７１Ｒと７１Ｌに導かれる。信号処理化７１Ｒの出
力信号は制御回路７２°に導かれるとともにレベル判定
回路９１Ｒ１信号遅延回路９２Ｒ、タイマ回路９３Ｒを
経て制御回路７２゛に導かれる。制御回路７２“からは
駆動回路７３Ｒと信号処理回路７１Ｒの感度切換え入力
端とに駆動指令信号が送出され、駆動回路７３゛の駆動
信号はアブソーバ７０Ｒの圧電アクチェータ１０に印加
される。

左側の前輪アブソーバ７ＯＬについても同様の回路、す
なわち信号処理回路７２Ｌ、レベル判定回路９１Ｌ、信
号遅延回路９２Ｌ、タイマ回路９３Ｌ、駆動回路７３Ｌ
が備えられる。制御回路７２°には車速信号、ブレーキ
信号、操航角信号等が車両各部に取り付けられた各種セ
ンサから入力される。後輪アブソーバ７５Ｒと７５Ｌに
は、制′４１■回路７２°の指令信号により作動される
駆動回路７３（ｒ）と７３（１）からそれぞれ駆動信号
が入力されて減衰力可変機構が作動されるようになって
いる。

この第９図装置の動作を以下に説明する。車両が路面の
凸部あるいは凹部を通過する場合、シヨ・ツクアブソー
バの減衰力は凹凸部を通過する瞬間は弱めに設定され、
その後は車両の動揺を抑えるため高めに設定されること
が好ましい。第９図装置は前輪アブソーバの減衰力セン
サによって凸部あるいは凹部の通過を検知し、その検知
信号に基づき後輪がその凹凸部を通過する直前と直後で
後輪アブソーバの減衰力を最適なものに切り換えること
のできるようにしたものである。

すなわち、前輪アブソーバ７０Ｒ１７０Ｌに内蔵した減
衰力センサの出力信号を信号処理回路７１Ｒ１７１Ｌで
検知しレベル判定回路９１Ｒ１９１Ｌでレベル判定する
とこによって路面凹凸部の通過が検知されると、その検
知信号は車速によって遅延時間が変化する信号遅延回路
９２Ｒ１９２Ｌとタイマ回路９３Ｒ，９３Ｌを通った後
に制御回路７２゛に入力される。制御回路７２゛は後輪
アブソーバの減衰力が後輪の凹凸部通過タイ、ミンクに
合わせて切り換わるように、駆動回路７：Ｈｒ）、７３
（１）に駆動指令信号を出力して駆動回路を作動させて
アブソーバ７５Ｒ，７５Ｌの減衰力可変機構を制御する
。

後輪アブソーバの減衰力切換えの一態様を以下に説明す
る。後輪アブソーバが初期状態として高減衰力に設定さ
れている場合、前輪が凹凸部を通過したことを示す検知
信号が前輪アブソーバから出力されると、信号遅延回路
で車速で定まる遅延時間を経過した後、後輪アブソーバ
は低減衰力に切り換えられ、路面凹凸部の通過に備える
。この低減衰力状態は同様に車速で決められる一定時間
保たれ、その間に後輪が凹凸部を通過する。その後、後
輪アブソーバは初期の高減衰力状態に復帰する。

後輪アブソーバの初期状態が低減衰力の場合、前輪アブ
ソーバが凹凸部を検知してから後輪が凹凸部を通過する
までの間はそのまま低減衰力状態に維持されるが、後輪
の凹凸部通過後は後輪アブソーバは一定時間にわたり高
減衰力状態に設定されて車両の動揺を抑えた後、再び低
減衰力状態に設定される。

以上に説明してきたように、本発明による減衰力検知機
能を有する減衰力可変形ショックアブソーバを用い、か
つ減衰力の設定状態に応じて減衰力センサの検出感度を
切り換える機能を備えることにより、正確に路面状態あ
るいは車両運動状態を検知でき、その状態に応じてショ
ックアブソーバを最適な減衰力に的確に設定することが
できる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、減衰力可変機構を有するシヨ・ツクア
ブソーバに減衰力検知機能を持たせることが可能となる
。また本発明のショックアブソーバ制御装置によれば、
アブソーバ減衰力の設定状態に応じて減衰力センサの検
出感度を切り換えることができるため、減衰力設定状態
に依存することなく路面の凹凸状態等を減衰力センサで
正確に検知することが可能となり、したがって路面状態
あるいは車両運動状態を迅速かつ正確に検知してその状
態に応じてショックアブソーバ減衰力を的確に設定制御
できるシステムを実現することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例としてのショックアブソーバ
の断面図、第２図、第３図は減衰力センサを示す図、第
４図は本発明の減衰力センサと従来形の伸縮センサの路
面状態変化に対するセンサ出力を示す図、第５図、第６
図は本発明のショックアブソーバの変更例を示す図、第
７図は本発明のショックアブソーバ制御装置の一実施例
を示す図、第８図は第７図の一層詳細な回路図、第９図
は本発明のショックアブソーバ制御装置の他の実施例を
示す図である。 １−・・ピストン ２−ロッド ３−・−シリンダ ８・−減衰力センサ １０−・圧電アクチェータ １ａ、５ｂ−流路 ３ａ、３ｂ・・・油圧室 ７０−ショックアブソーバ ７１−Ｊ衰カセンサ信号処理回路 ７２−・−減衰力制御回路 ７２−減衰力可変機構駆動回路 第６図 σ　　　　　　　　　　　Ｏ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シリンダ、 該シリンダ内に摺動自在に嵌入されて該シリンダを実質
   的に２つの油圧室に区分するピストン、該２つの油圧室
   を相互に連通するように形成された通路の面積を変化さ
   せることによりショックアブソーバの減衰力を変化させ
   る減衰力可変機構、および、 ショックアブソーバの伸縮に応じて発生する減衰力を検
   知して電気信号に変換する減衰力センサ、を具備する車
   両用のショックアブソーバ。 ２、該減衰力センサは圧力に応じて電気信号を出力する
   圧電素子である特許請求の範囲第１項に記載の車両用の
   ショックアブソーバ。 ３、該減衰力センサは該減衰力によって荷重応力が変化
   する部位に取り付けられている特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用のショックアブソーバ。 ４、該減衰力センサは該２つに区分された油圧室の双方
   あるいは何れか一方の室内に配設されて該油圧室の圧力
   変化に応答して電気信号を出力する特許請求の範囲第１
   項に記載の車両用のショックアブソーバ。 ５、該減衰力センサは該ピストンに連結されたロッドに
   よって応力を受けるように配設されている特許請求の範
   囲第１項に記載の車両用のショックアブソーバ。 ６、シリンダと、該シリンダ内に摺動自在に嵌入されて
   該シリンダを実質的に２つの油圧室に区分するピストン
   と、該２つの油圧室を相互に連通するように形成された
   通路の面積を変化させることによりショックアブソーバ
   の減衰力を変化させる減衰力可変機構と、ショックアブ
   ソーバの伸縮に応じて発生する減衰力を検知して電気信
   号に変換する減衰力センサとを具備するショックアブソ
   ーバ、 該減衰力センサの出力信号を該減衰力可変機構の減衰力
   設定状態に応じて増幅または減衰させて出力する減衰力
   センサ信号処理回路、および、該減衰センサ信号処理回
   路の出力信号に基づき該減衰力可変機構を作動してショ
   ックアブソーバの減衰力を制御する制御回路、 を具備する車両用のショックアブソーバ制御装置。 ７、該制御回路は、前輪ショックアブソーバの減衰力セ
   ンサの出力信号に基づき後輪ショックアブソーバの減衰
   力を制御する機能を有する特許請求の範囲第６項に記載
   の車両用のショックアブソーバ制御装置。