JP2505228Y2

JP2505228Y2 - 減衰力可変型液圧緩衝装置

Info

Publication number: JP2505228Y2
Application number: JP1988050768U
Authority: JP
Inventors: 忍柿崎; 史之山岡; 茂菊島; 順一江村
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1988-04-15
Filing date: 1988-04-15
Publication date: 1996-07-24
Anticipated expiration: 2003-04-15
Also published as: JPH01152811U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、自動車等車両の減衰力可変型液圧緩衝装置
に係り、詳しくは、路面振動のサイクル毎に減衰力を可
変できる減衰力可変型液圧緩衝装置に関する。

（従来の技術）近時、車両に対する要求の高度化に伴い快適さおよび
走行安定性の両立が求められる傾向にある。そのため、
走行状態に応じて減衰力を増減操作し、通常走行時には
乗心地を良くする低い減衰力を、車体のロール発生時に
は走行安定性を高めるような高い減衰力をそれぞれ発生
する減衰力可変型液圧緩衝装置も普及している。

従来のこの種の減衰力可変型液圧緩衝装置としては、
例えば特開昭61−85210号公報に記載のものが知られて
いる。この装置では、４本のショックアブソーバ内に各
々設けられた単一の圧電素子（すなわち、４個）が路面
振動に応じて発生するシリンダ内の液圧を検出し、コン
トローラが液圧の大きさに基づいて圧電素子に電圧を印
加して減衰力をソフトからハードに切り換える。減衰力
のソフトとハードの切り換えは、車体の変位が生じるよ
うな低い振動周波数で、かつ４個の圧電素子のうち２個
で発生する起電力の大きさが設定値を越えると行われ、
所定時間維持される。

すなわち、減衰力は所定時間内は圧行程、伸行程に拘
らずハードに維持され、所定時間内において液圧は検出
されない。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来の減衰力可変型液圧緩
衝装置にあっては、単一の圧電素子を液圧のセンシング
と電圧印加による減衰力増減のアクチュエータとに切り
換えて使用し、かつ検出信号に応じて所定時間は減衰力
特性をハードにする構成となっていたため、上記所定時
間内ではセンシングできないことから、圧行程、伸行程
それぞれに独立した制御が行えず、路面からの連続入力
のうち２つ目以降の入力振動に対して十分な制御が行え
ないという問題点があった。例えば、初回以後の圧側の
入力に対しては高い減衰力が逆に加振源となり、制振性
が悪化し、結局、乗心地と走行安定性の両立が図れな
い。

また、液圧の大きさ、すなわち振動の振幅を振動情報
として利用し、振動の大小判別を行っていたため、液圧
が設定値以上のときハードを維持することから、振幅の
大きな振動（以下、大振動という）が連続して入力され
ると液圧が高いまま維持されてしまい、長時間に亘って
ハードが維持されてしまう。

また、制御信号の立上がりおよび立下がりの変化速度
に対する配慮がなされていなかったため、減衰力の切り
換え時にシリンダ内には急激な圧力変化が生じることか
ら、瞬間的に車体が揺動し、乗心地が悪化する。すなわ
ち、制御信号の立上がりおよび立下がりの変化速度が急
激のため、減衰力の切り換えも瞬時に行われて急激な圧
力変化を招き、乗心地を悪化させるのである。

（考案の目的）そこで本考案は、圧側および伸側の液圧を別個に検出
し、その変化率が極値となるとハードを選択し、変化率
が零まで低下するとソフトに切り換えるようにするとと
もに、減衰力の制御信号の立上がりあるいは立下がりの
うち少なくとも一つを所定の変化速度で変化させること
により、減衰力の増減操作時において減衰力をスムーズ
に変化させ、連続的な振動入力を受ける走行状態に拘ら
ず、乗心地と走行安定性を両立させることを目的として
いる。

（課題を解決するための手段）本考案による減衰力可変型液圧緩衝装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、減衰
力可変型ショックアブソーバの圧側の液圧を検出する第
１の検出手段ａと、減衰力可変型ショックアブソーバの
伸側の液圧を検出する第２の検出手段ｂと、第１の検出
手段ａおよび第２の検出手段ｂの出力から液圧の変化率
を求め、該変化率が極値になったとき、ショックアブソ
ーバを所定の高減衰力にし、変化率が零まで低下する
と、所定の低減衰力とするような制御値を演算して制御
信号を出力すると共に、該制御信号の立上がりあるいは
立下がりのうち少なくとも一つを所定の変化速度で変化
させる制御手段ｃと、制御手段ｃの出力に基づいて圧側
の減衰力を変える第１の操作手段ｄと、制御手段ｃの出
力に基づいて伸側の減衰力を変える第２の操作手段ｅ
と、を備えている。

（作用）本考案では、圧側および伸側の液圧が別々の検出手段
で検出されて液圧の変化率を求められ、その変化率が極
値となるとその極値以降の行程に対応する側の操作手段
がハードに選択され、変化率が零まで低下するとソフト
に切り換えられるような制御値が演算されて出力される
とともに、該制御信号の立上がりあるいは立下がりのう
ち少なくとも一つを所定の変化速度で変化させる。変化
率は連続的な振動の加速度に対応し、振動速度の変曲点
すなわち、制振域から加振域の変異点で極大となり、速
度が極値に達すると零になることから、変化率を振動情
報として利用すれば、ハードへの切り換えは変化率の極
値に行われ、変化率が零まで低下するとソフトに戻さ
れ、次の加振域になるまでソフトが維持され、加振域の
み効果的に減衰して走行安定性が満たされると共に、制
振域ではソフトが設定されて乗心地を満たして、連続的
な振動入力に対して乗心地と走行安定性を両立できる。

しかも、前記制御信号の立上がりあるいは立下がりの
うち少なくとも一つが所定の変化速度で変化させて、減
衰力の切り換え時のシリンダ内で急激な圧力変化が発生
せず、瞬間的な車体の揺動を防ぐこととなる。

（実施例）以下、本考案を図面に基づいて説明する。

第２〜５図は本考案に係る減衰力可変型液圧緩衝装置
の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図はショックアブソーバ
の全体構成を示す断面図、第３図はその要部断面図、第
４図はシステムの全体構成図の内、一系統の制御回路を
示す図である。

第２図において、１は減衰力可変型のショックアブソ
ーバである。ショックアブソーバ１は密封された外筒２
と、外筒２に内蔵されたシリンダ３と、シリンダ３の内
壁を軸方向に摺動するピストン４と、シリンダ３の下端
に設けられたボトムバルブ５と、ピストン４を支持する
ピストンロッド６と、外筒２の内壁およびシリンダ３に
よって形成されるリザーバ室７と、ピストンロッド６を
支持するロッドガイド８と、ロッドガイド８の上部に設
けられたピストンシール９と、外筒２の上部を閉止する
ストッパプレート10と、を含んで構成されている。

シリンダ３は下端に連通孔11を有するボトムボディ12
を備え、上記開口部がロッドガイド８で閉塞されてい
る。シリンダ３の内部はピストン４によって上側液室14
および下側液室15の２室に区画され、該２室内の作動液
はピストン４に設けられた後述の連通孔46〜48を介して
相互に流動する。

ピストン４には伸行程で減衰力を発生する伸側バルブ
16および伸側バルブ16を上方に付勢するスプリング17が
設けられている。スプリング17の下端はアジャストナッ
ト18およびロックナット19によってピストン４に固定さ
れ、ピストン４の下端にはアジャストナット20が螺合さ
れている。

ボトムバルブ５は伸行程で開くチェックバルブ21と、
チェックバルブ21が開くとき作動液を流入させるポート
22と、圧行程で開く圧側バルブ23と、圧側バルブ23が開
くとき減衰力を発生させるオリフィス24と、チェックバ
ルブ21の開度を規制するストッパプレート25と、ボトム
ボディ12にチェックバルブ21等を固定するカシメピン26
と、を含んで構成される。伸行程において、リザーバ室
７内の作動液は、下側液室15内の負圧力によりチェック
バルブ21を開き、下側液室15に流入する。このとき、チ
ェックバルブ21はストッパプレート25によってある一定
以上開かないよう規制される。また、圧行程では、下側
液室15内の作動液は圧側バルブ23を開き、オリフィス24
で下側液室15内の正圧力に対応した減衰力を発生し、連
通孔11を通ってリザーバ室７に流入する。上側液室14お
よび下側液室15内の圧力は路面振動の大きさに応じて発
生し、その圧力を検出すれば路面振動の入力状況、すな
わち走行状態を検出できる。

また、ピストンロッド６にはリテーナ27が固定され、
リテーナ27は上部に設けられた弾性体のリバウンドスト
ッパ28とともにピストン４とロッドガイド８との衝突を
緩和させる。

ストッパプレート10はシリンダ３の上端に下部が嵌合
し、中央の貫通孔10a内の図示しないブッシュでピスト
ンロッド６を摺動自在にガイドする。

外筒２は内部にシリンダ３、ロッドガイド８およびピ
ストンシール９を収容し、上端を加締めて形成されてい
る。ピストンシール９の内周部にはピストンロッド６に
弾接し、内部の液密を維持するメインリップ29と、外部
からの泥水等を阻止するダストリップ30とが形成されて
いる。また、外筒２の下端部には、車両の車軸等に取り
付けるためのアイブッシュ31およびアイ32が固着されて
いる。なお、ピストンロッド６の上端から引き出された
配線35はコントロールユニット100と接続されている。

第３図はピストン４周辺の断面を示しており、図中上
方が車体側であり、図中下方が車輪側である。同図にお
いて、ピストンロッド６の中央には配線35を収容する配
線通路41が設けられ、配線通路41は徐々に拡大して下端
のネジ部41aでピストン４と螺合する。ピストン本体42
は外周に大径部と小径部が形成され、大径部にはテフロ
ン等の低摩擦部材からなるシール部材44が嵌着され、こ
れによって前記の如くシリンダ３内を上下の液室14、15
に隔成している。また、小径部先端部には雄ねじが形成
され、これによって前記の如くピストンロッド６に螺着
されている。更にピストン本体42は中空になっており、
前記小径部側の端部にアジャストナット53が螺着された
アジャストスクリュー52が形成され、この下方に、段部
に続いてやや大径の収容孔49が形成されている。該収容
孔49には、上下をキャップ55とスライダ71に挟持された
第１の圧電素子60が嵌挿され、これらは上部が長さ調整
用のプレート54を介して前記段部に係止している。前記
収容孔49の下方は更に２段になった大径凹部45となって
おり、２段となった肩部に押し当てられてバルブボディ
73が嵌挿され、大径凹部45端側に形成された雌ねじ部に
螺着されたスリーブ43によってバルブボディ73は段部と
の間に挟持されている。このバルブボディ73の上面側に
空間79が画成され、ピストン本体42に形成された連通孔
46によって上側液室14と連通する一方、下面側には前記
スリーブ43との間に空間80が画成され、スリーブ43に形
成された連通孔48によって下側液室15に連通しており、
該連通孔48の下側液室側の開口部は前記伸側バルブ16に
覆われている。前記バルブボディ73の外周には環状溝73
aが形成され、該環状溝73aはピストン本体に形成された
連通孔47によって下側液室15に連通している。またバル
ブボディ73には上部の空間79と前記環状溝73aを連通す
るオリフィス76と、上部の空間79と下部の空間80とを連
通するオリフィス77とが形成され、これらオリフィス7
6、77をそれぞれ覆うようにバルブボディ73の上面には
圧側ディスクバルブ74が、下面には伸側ディスクバルブ
75が配設されている。

前記スリーブ43は中空に形成されており、その収容孔
50には上部から順に、バルブコア72、第２の圧電素子9
0、キャップ94が嵌挿され、これらはスリーブ43の下端
に螺設されたアジャストナット20によって、上下方向移
動可能に収容孔50内に収容されている。前記バルブコア
72は、収容孔50内に嵌挿される大径部の上面中央に中空
軸部が突設され、該中空軸部はバルブボディ73の中心孔
を貫通して、その上部のスライダ71の中心孔に貫入して
いる。

かくして、圧側ディスクバルブ74はバルブボディ73を
介してスライダ71の下面とスリーブ43の上面との間に挟
持され、前記アジャストナット53の調整に応じてバルブ
ボディ73上面にてセット荷重が調整される。また、伸側
ディスクバルブ75もバルブボディ73を介して、バルブコ
ア72の上面とピストン本体42の大径凹部45の肩部との間
に挟持され、前記アジャストナット20の調整に応じてバ
ルブボディ73下面にてセット荷重が調整される。更に前
記スライダ71の下端には傾斜面71bが設けられて、空間7
9に導入される上側液室14の圧力を受圧して第１の圧電
素子60に圧力を伝達するようになっている。また、前記
アジャストナット20の下面には圧力孔95が形成され下側
液室15の圧力をキャップ94の下面に導き、キャップ94を
押して第２の圧電素子90に伝達するようになっている。

かくして、第１の圧電素子60または第２の圧電素子90
は、伝達された圧力に応じて歪み、この歪みに応じた電
圧を出力して、圧力を検出することとなる。ここで、上
側液室14の圧力はピストンに対してはピストンの断面積
からピストンロッドの断面積を差し引いた環状断面積に
作用するところとなり、この環状面での受圧によってピ
ストンの伸行程が抑制されるので、これが伸側減衰力と
呼ばれている。即ち、上側液室14の圧力を検出すること
は伸側減衰力を検出することと等価である。同様に、下
側液室15の圧力を検出することは圧側減衰力を検出する
のと等価である。

第１および第２の圧電素子60、90にはそれぞれハーネ
ス61、62および91、92が設けられ、これらはバルブコア
72、ピストン本体42、キャップ55、アジャストナット53
の各中空部を通って、配線通路41からピストンロッド６
の上方から外部へ導出されて、ハーネス61、91は接地さ
れ、ハーネス62、92は第４図に示す如くコントロールユ
ニット100のI/Oポート101に接続されている。

110、110′はそれぞれ第１の圧電素子60、第２の圧電
素子90からの検出信号が各コンデンサＣ、Ｃによって交
流成分のみ入力されて各バッファ112、112によって交流
成分を増幅して演算回路120に伸側検出信号S_P、圧側検
出信号S_Sとして出力する入力回路である。

演算回路120は例えばマイクロコンピュータ等で構成
され、内部メモリに書き込まれたプログラムに従って外
部データを取り込み、これら取り込まれたデータおよび
内部メモリに書き込まれているデータなどに基づいて、
減衰力の可変制御に必要な処理値を演算する。すなわ
ち、演算回路120は入力信号に基づいて入力信号の変化
率を演算し、伸側検出信号S_P又はS_Sおよびその変化率Δ
S_P又はΔS_Sから所定の判断を行い、判断結果に応じて、
伸側制御信号S_Aまたは圧側制御信号S_Bのどちらかを出力
する。若しくは何も出力しない。例えば、駆動回路130
はバッファ131に伸側制御信号S_Aが入力されるとトラン
ジスタTr₁をONとし、駆動用電源回路140の駆動電圧をI/
Oポート101のダイオードD₁を介して第１の圧電素子60に
印加し、減衰力をソフトからハードに切り換える。ま
た、駆動回路130はバッファ132に伸側解除信号Ｓ′_Ａが
入力されるとトランジスタTr₂をONとし、第１の圧電素
子60の電荷をI/Oポート101のダイオードD₂を介して放電
し、減衰力をハードからソフトに戻す。なお、駆動回路
130′に圧側制御信号S_B、圧側解除信号Ｓ′_Ｂが入力さ
れた場合も同様である。駆動用電源回路140は例えばDC
−DCコンバータで形成され、第１および第２の圧電素子
60、90を伸長可能な直流の高電圧（以下、駆動電圧とい
う）を出力する。

次に第３図によって緩衝装置が伸縮行程を行ったとき
の作動液の流れ、第１、第２の圧電素子60、90の検出お
よび駆動の作用を説明する。

いま、車輪が突起等に乗り上げるなどして車体がバウ
ンドし、ピストンロッド６がシリンダ３に対して下方に
移動する圧行程になると、下側液室15の作動液はピスト
ンロッド６の侵入体積分上側液室14に流入する。即ち、
下側液室15から連通孔47、環状溝73a、オリフィス76を
通り、圧側ディスクバルブ74を押し開き、空間79、連通
孔46を通って上側液室42に流入する。このとき圧側ディ
スクバルブ74は通過する流量に応じて撓むので、通過前
後の作動液には撓んだ分、バルブボディ73と圧側ディス
クバルブ74との間が開口して、この開口によりオリフィ
スが形成され、このオリフィスを下側液室15の作動液が
通過して上側液室14に移動する過程で、上下液室14,15
の間に差圧が生じ、下側液室15がその分高圧となり、こ
れが受圧面（ピストンの断面積に相当）に作用して、圧
側減衰力として作用する。この下側液室15の圧力は圧力
孔95からキャップ94の下面に導入されるので前記の如
く、第２の圧電素子90が圧力に応じて歪み、歪みに応じ
た電圧を圧側検出信号S_Sとしてコントロールユニット10
0に出力する。

このとき、バルブボディ73は大径凹部45の肩部に係止
しているので、下方から押圧されても上方の第１の圧電
素子60に力を伝えることはない。従って、このとき第１
の圧電素子60は、一応アクチュエータとして作動できる
状態にある。また、コントロールユニット100に入力さ
れた圧側検出信号S_Sが演算され、その変化率ΔS_Sが極大
で圧側検出信号S_Sが零であれば、圧行程にあったピスト
ンロッド６が最下点に達したこと、即ち最圧縮状態を意
味し、次の瞬間ピストンロッド６は伸行程に移る。同時
に、圧側検出信号S_Sが零ということは第２の圧電素子90
も下側液室15からの押圧力が解除され歪みがなくなった
状態になっている。このとき、減衰力をハードにする必
要があると判断した場合には、第２の圧電素子90に伸側
制御信号S_Aを出力して第２の圧電素子90に印加電圧に応
じた伸び歪みを生じさせ、バルブコア72を上方に押圧し
て伸側ディスクバルブ75のセット荷重を大きくして、開
弁抵抗を大きくする。かくして、前記した圧行程とは逆
に、上側液室14から下側液室15へ流れる作動液が伸側デ
ィスクバルブ75の前後でより高い差圧を発生することと
なり、伸側減衰力がハードになる。このとき空間79の圧
力によってスライダ71が上方に付勢され第１の圧電素子
60が歪んで圧力に応じた電圧を伸側検出信号S_Pとしてコ
ントロールユニット100に出力する。

以上は、変化率ΔS_Sが極大で圧側検出信号S_Sが零の場
合であったが、変化率ΔS_Sが極大でも、圧側検出信号が
零でない場合もある。これは緩衝装置が圧行程にあると
きに、車輪が更なる突起に乗り上げたときなどのような
複合入力の場合である。このようなときに、減衰力をハ
ードにする必要があるとコントロールユニット100が判
断すると、第１の圧電素子60に圧側制御信号S_Bを出力す
る。ここで、前記した如く、圧行程にあるときには第１
の圧電素子60は伸縮の歪みを生じていないので、圧側制
御信号S_Bに対応する印加電圧に応じた伸び歪みを生じ、
これによってスライダ71を押圧してバルブボディ73との
間で圧側ディスクバルブ74をより強く挟持してセット荷
重を大きくし、ハードにする。

なおこのとき、バルブボディ73は、ピストン本体に螺
着されたスリーブ43の上端に支持されているので、検出
手段として作用している第２の圧電素子90に影響を与え
ることはない。

以上のようにして、第１、第２の圧電素子60、90によ
って単一入力の場合も、複合入力の場合も、検出手段又
はアクチュエータとして常時作用させることが可能とな
る。

また、ハードに制御する場合には極値を基準にしてい
るが、これは変化率が極値のときに速度は変曲点にある
ことに対応する。速度が変曲点であることは、振動が制
振域から加振域になることを意味し、ここから減衰力を
ハードに制御することによって、より効果的に振動を減
衰させて、走行安定性を重視する。そして、変化率が零
まで低下するとソフトに戻され、次の加振域になるまで
ソフトが維持されて、乗心地を重視することとなる。

以上のような構成と基本的な作用を有する減衰力可変
型液圧緩衝装置の減衰力の制御について第５図に基づい
て説明する。

図（ａ）は制御された減衰力を表し、中心線から上方
が伸側、即ちピストンロッドが最圧縮の位置から最伸長
位置まで変化する伸行程の減衰力であり、下方が圧側、
即ちピストンロッドが最伸長位置から最圧縮位置まで変
位する圧行程の減衰力である。

図（ｂ）は図（ａ）で表される減衰力を第１、第２の
圧電素子60、90にて検出した検出信号で一点鎖線で表さ
れている。

図（ｃ）は図（ｂ）の検出信号を時間微分したもの
で、検出信号が、減衰力を表す圧力であることから、速
度に関係し、この速度を時間微分すると、加速度を表す
こととなる。

図（ｄ）は図（ｃ）の変化率に基づき制御手段が操作
手段に発信する制御信号を表している。

そして変化率の極値から零までは振動の加振域で、零
から極値までは振動の制振域である。そこで加振域であ
るAB、CD,EF,GI、JKにて、その時検出していない方の圧
電素子をアクチュエータとして駆動し、ハードＨにして
効果的に振動を減衰するようにしている。

また、AG区間、JL区間は伸行程であり、検出は第１の
圧電素子60で行われるので、AB区間,CD区間、EF区間、J
K区間は第２の圧電素子90がアクチュエータとして作用
し、逆に圧行程のGJ区間は第２の圧電素子90にて検出さ
れるので、GJ区間では第１の圧電素子60をアクチュエー
タとして駆動する。

そして更に、本実施例では、図（ａ）に示す減衰力が
立上がりのときは（Ａ地点、Ｃ地点、Ｅ地点、Ｇ地点、
Ｊ地点）、圧側制御信号S_Bの立上がりが所定の速度で変
化し、図（ｄ）に示す区間ｕのようなスロープで変化す
る。このため、減衰力の増加時におけるシリンダ３内の
液圧（検出電圧）は、従来と異なり、スムーズに変化
し、その後ハードが維持され、制御信号の線形は、図
（ｄ）に示すように略台形状になるのである。この結
果、液圧の急激な変化によって従来生じていたような車
体の揺動が未然に防止され、切り換え時の乗心地が向上
する。

そして、上記ハードの状態から、変化率が零まで低下
すると、ソフトに切り換えるのであるが、このような減
衰力が立下がりのときは（図（ａ）のＢ地点、Ｄ地点、
Ｆ地点、Ｉ地点、Ｋ地点）、圧側制御信号S_Bの立下がり
が所定の速度で変化し、図（ｄ）に示す区間ｄのような
スロープで変化する。この結果、制御信号の立下がり時
における液圧の急激な変化によって従来生じていたよう
な油圧変化の衝撃による車体の揺動が未然に防止され、
切り換え時の乗心地が向上する。

このように、本実施例では、制御信号の立上がり及び
立下がりを所定の変化速度で変化させているので、減衰
力の切り換え時において減衰力をスムーズに変化させる
ことができ、乗心地と走行安定性を両立できる。また同
様の理由により、区間ｕ及び区間ｄにおいて変化率はほ
ぼ極値を維持するので、極値判定を正確に行うことがで
き、誤作動を防止することができる。

（効果）本考案によれば、圧側および伸側の液圧が別々の検出
手段で検出されて液圧の変化率を求められ、その変化率
が極値となるとその極値以降の行程に対応する側の操作
手段がハードに選択され、変化率が零まで低下するとソ
フトに切り換えられるような制御値が演算されて出力さ
れるとともに、該制御信号の立上がりあるいは立下がり
のうち少なくとも一つを所定の変化速度で変化する。変
化率は連続的な振動の加速度に対応し、振動速度の変曲
点すなわち、制振域から加振域の変異点で極大となり、
速度が極値に達すると零になることから、変化率を振動
情報として利用すれば、ハードへの切り換えは変化率の
極値に行われ、変化率が零まで低下するとソフトに戻さ
れ、次の加振域までソフトが維持されて、加振域のみ効
果的に減衰して走行安定性を満たし、制振域ではソフト
に設定されて乗心地が満たされ、連続的な振動入力に対
して乗心地と走行安定性を両立できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の基本概念図、第２図〜第５図は本考案
に係る減衰力可変型液ある緩衝装置の一実施例を示す図
であり、第２図はそのショックアブソーバの全体構成を
示す断面図、第３図はその要部断面図、第４図はシステ
ム構成図の一部分を示す回路図、第５図はその作用を示
すための図である。１…ショックアブソーバ、３…シリンダ、４…ピスト
ン、60…第１の圧電素子（第１の検出手段、第２の操作
手段）、71…スライダ、72…バルブコア、73…バルブボ
ディ、74…圧側ディスクバルブ、75…伸側ディスクバル
ブ、76,77…オリフィス、90…第２の圧電素子（第２の
検出手段、第１の操作手段）、100…コントロールユニ
ット（制御手段）、101…I/Oポート、110…入力回路、1
20…演算回路、130…駆動回路、140…駆動用電源回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者江村順一神奈川県厚木市恩名1370番地厚木自動車部品株式会社内 (56)参考文献特開昭62−198513（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−85210（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−135810（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ａ）減衰力可変型ショックアブソーバの圧
側の液圧を検出する第１の検出手段と、ｂ）減衰力可変型ショックアブソーバの伸側の液圧を検
出する第２の検出手段と、ｃ）第１の検出手段および第２の検出手段の出力から液
圧の変化率を求め、該変化率が極値となったとき、ショ
ックアブソーバを所定の高減衰力とし、変化率が零まで
低下すると、所定の低減衰力とするような制御値を演算
して制御信号を出力するとともに、該制御信号の立上が
りあるいは立下がりのうち少なくとも一つを所定の変化
速度で変化させる制御手段と、ｄ）制御手段の出力に基づいて圧側の減衰力を変える第
１の操作手段と、ｅ）制御手段の出力に基づいて伸側の減衰力を変える第
２の操作手段と、を備えたことを特徴とする減衰力可変型液圧緩衝装置。