JPH0586502B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、減衰力検知機能を備えた車両用の減
衰力可変型のシヨツクアブソーバ、および該シヨ
ツクアブソーバを用いた車両用のシヨツクアブソ
ーバ制御装置に関する。

本発明の車両用のシヨツクアブソーバおよびシ
ヨツクアブソーバ制御装置は、路面状態あるいは
車両の運動状態に応じてシヨツクアブソーバの減
衰力を可変制御し、自動車の乗心地等を向上させ
るために用いられる。なおここに路面状態とは、
路面が平らであるから凹凸があるか等の状態であ
る。また車両の運動状態とは、車両の急発進時の
スクオトウ現象すなわち車両の尻下がり状態、急
制動時に現れるノーズダイブ現象すなわち車両の
前のめり状態、あるいは車両旋回時のロール現象
すなわち車両の左右方向への傾き状態などであ
る。

〔従来の技術〕

自動車の乗心地を一層向上させるためには、シ
ヨツクアブソーバの減衰力を路面状態や車両の運
動状態に応じて変化させることが好ましい。この
ような減衰力可変機能を持つ車両用のシヨツクア
ブソーバとしては例えば特開昭58−194609号公報
に記載のものが知られている。このシヨツクアブ
ソーバは、シリンダ内に嵌入したピストンによつ
て２つの油圧室を区画形成するとともに、該２つ
の油圧室を連通する通路を設け、この通路の面積
を回転バルブによつて変化させることをよりシヨ
ツクアブソーバの減衰力を変えている。

路面状態あるいは車両の運動状態に応じてシヨ
ツクアブソーバの減衰力を調整する従来の方法
は、車体各部に取り付けた多くの種類のセンサ、
例えばハンドル角センサ、スロツトルセンサ、ブ
レーキセンサ、あるいは超音波を用いた路面凹凸
検知センサ等の検知出力に基づいて間接的に路面
状態や車両の運動状態を推測し、減衰力調整を行
つている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の方法は、車両運動状態や路面状態の検知
に多数の種類のセンサを必要とするためコスト高
となること、これらの状態を推測により求めるも
のであるから正確さに欠けること、さに超音波セ
ンサ等による路面の凹凸検知は泥はねにより検知
機能が低下しコスト的にも不利であること等の問
題点がある。

これらの問題点を解決する方法として、車両の
前輪および後輪に装着された計４個のシヨツクア
ブソーバの動きによつて路面状態と車両運動状態
を検知する方法が提案される。この方法は４個の
シヨツクアブソーバが路面状態または車両運動状
態に応じて以下に述べるような特徴的な動きを示
すことに着目し、各々の状態を区別するものであ
る。

すなわち、車両急発進時のスクオトウ現象時に
は前２個のシヨツクアブソーバは伸長し、後２個
のシヨツクアブソーバは圧縮する。急制動時のノ
ーズダイブ現象時にはこの逆となる。またロール
現象時には左右のシヨツクアブソーバの伸縮が逆
になる。さらに凹凸の著しい路面を走行する時に
は４個のシヨツクアブソーバは各々ランダムに伸
縮する。したがつて、４個のシヨツクアブソーバ
の伸縮および相互の関係を知ることにより、車両
運動状態と路面状態を知ることができ、さらにこ
れらの情報に基づきその時の車両の運動状態と路
面状態に対して最適な状態となるように４個のシ
ヨツクアブソーバの減衰力をそれぞれ別個に調整
することができる。

減衰力制御を行う場合、例えば大きなスクオト
ウ、ノーズダイブ、あるいはロール等の現象を検
知して減衰力を制御するには、これらの現象の始
まつた初期の段階にそれを検知して制御しなけれ
ば十分な効果は期待できない。シヨツクアブソー
バの伸縮を検知する方法としては、シヨツクアブ
ソーバの伸縮長を伸縮センサで直接に測定する方
法が考えられる。しかしながら、従来形の伸縮セ
ンサによつてシヨツクアブソーバの伸縮を検知し
てスクオトウ、ノーズダイブ、あるいはロール等
の現象を検知しようとする場合、その現象が減衰
力制御が必要なほどに大きなものであるか、ある
いはその必要がないような軽微なものであるのか
の判断は、現象がかなり進行した時点でないと行
えず、したがつてかかる伸縮センサを用いたので
は有効な減衰力制御を行うことが困難である。こ
の問題点を解決する方法として、伸縮量の大きな
現象は短時間で進行することに着目し、シヨツク
アブソーバの伸縮量の時間微分値を計算してその
伸縮速度を求め、これを情報として利用すること
が考えられ、この方法を用いれば、スクオトウ、
ノーズダイブ等の現象の初期段階にその現象が大
きなものか否かの判断を下すことができる。しか
しながら、この方法では伸縮センサの出力を時間
微分するというプロセスが必要であつてそのため
の処理回路が必要であること、および、この目的
を達成するに適した伸縮センサは例えば実開昭60
−23334号公報に開示されるような複雑な構造の
ものとなることが問題点となる。

したがつて本発明は、上述の技術的諸問題点に
鑑み、シヨツクアブソーバの減衰力は伸縮速度に
ほぼ対応して発生するように設計されているため
伸縮速度に代用することが可能であるという知見
からシヨツクアブソーバ自体に減衰力を検知する
機構を内蔵させるという構想に基づき、車両の運
動状態あるいは路面の状態を迅速かつ正確に検知
してシヨツクアブソーバの減衰力制御を的確に行
える車両用のシヨツクアブソーバ、および該シヨ
ツクアブソーバを用いたシヨツクアブソーバ制御
装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上述の問題点を解決するために、本発明におい
ては、基本的な形態として、シリンダ、該シリン
ダ内に摺動自在に嵌入された該シリンダを実質的
に二つの油圧室に区分するピストン、該ピストン
に取り付けられ、該シリンダの軸方向に延在する
ピストンロツド、該二つの油圧室を相互に連通さ
せるように形成された通路の面積を変化させるこ
とによりシヨツクアブソーバの減衰力を変化させ
る減衰力可変機構、及び、該ピストンロツドの軸
荷重が変化する部位に取り付けられ、シヨツクア
ブソーバの伸縮に応じて発生する減衰力を軸荷重
として直接電荷に変換して出力する圧電素子から
なる減衰センサを具備する車両用のシヨツクアブ
ソーバが提供される。

また本発明においては、他の形態として、シリ
ンダ、該シリンダ内に摺動自在に嵌入されて該シ
リンダを実質的に二つの油圧室に区分するピスト
ン、該ピストンに取り付けられ、該シリンダの軸
方向に延在するピストンロツド、該二つの油圧室
を相互に連通させるように形成された通路の面積
を変化させることによりシヨツクアブソーバの減
衰力を変化させる減衰力可変機構、及び、該ピス
トンロツドの軸荷重が変化する部位に取り付けら
れ、シヨツクアブソーバの伸縮に応じて発生する
減衰力を軸荷重として直接電荷に変換して出力す
る圧電素子からなる減衰力センサを具備する車両
用のシヨツクアブソーバ、該減衰力センサの出力
信号を該減衰力可変機構の減衰力設定状態に応じ
て増幅または減衰させて出力する減衰力センサ信
号処理回路、および、該減衰力センサ信号処理回
路の出力信号に基づき該減衰力可変機構を作動し
てシヨツクアブソーバの減衰力を制御する制御回
路、を具備する車両用のシヨツクアブソーバ制御
装置が提供される。

〔作用〕

シヨツクアブソーバで発生した減衰力は減衰力
センサによつて検知され電気信号に変換されて外
部に取り出される。減衰力センサの出力信号はシ
ヨツクアブソーバの伸縮速度にほぼ比例したもの
であるため、この信号に基づいて路面状態あるい
は車両運動状態を把握することが可能である。

一方、シヨツクアブソーバで発生する減衰力の
大きさは減衰力可変機構の設定状態で異なる。し
たがつてその設定状態が高減衰力あるいは低減衰
力の何れにあたるかにかかわらず減衰力センサに
よつて正確な路面情報等が得られるようにするた
めには、減衰力センサ信号処理回路によつて減衰
力可変機構の設定状態に応じて減衰力センサ出力
信号を増幅あるいは減衰させて検知信号を得るよ
うにする。この検知信号に基づいて減衰力可変機
構を作動制御することによつてシヨツクアブソー
バの減衰力を路面状態や車両運動状態に対応して
的確に制御することが可能となる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。

第１図は本発明の一実施例としての車両用のシ
ヨツクアブソーバの断面図を示すものである。第
１図において、シリンダ（内筒）３にはピストン
１が摺動自在に嵌入されていて、該ピストン１に
よつてシリンダ３を実質的に２つの油圧室３ａ，
３ｂに区分している。このシリンダ３はアウタシ
エル（外筒）４に収容されており、該アウタシエ
ル４は車軸側に固定される。ピストン１には油圧
室３ａ，３ｂを相互に連通する絞り流路１ａが形
成される。

２はピストン１に連結されるロツド２であり、
該ロツド２の先端側にはピストン１に設けられた
開口部１ｂに摺動可能に嵌合される部材５が固定
される。部材５の先端部にはキヤツプナツト６が
コイルスプリング７をピストン１との間に挟んで
ねじ込みによつて取り付けられており、それによ
りピストン１がロツド２方向に押圧されて締めつ
けられた状態に取り付けられる。ピストン１と部
材５との間には環状の減衰力センサ（荷重セン
サ）８が部材５に嵌合された状態でリテーナ９に
より固定されており、したがつてキヤツプナツト
６による締め付け力がピストン１とリテーナ９を
介して減衰力センサ８に印加されるようになつて
いる。

環状の減衰力センサ８は第２図に示されるうな
構造の圧電素子らなる。すなわち、第３図に示す
ような環状の圧電素子８ａの両面に電極８ｂ，８
ｃを蒸着または金属板を接着することにより形成
してセンサ素子を構成し、かかるセンサ素子を２
つ分極方向を逆にしてはり合わせたものである。
圧電素子８ａはその厚さ方向に応力が加わるとそ
の応力に基づいて表面に電荷が発生する素子であ
り、例えばPbZrO1″、PbtiO1″等を主成分とする
PZT（チタンジルコン酸鉛）、あるいはチタン酸
バリウム等の圧電効果を示す素子で構成きる。減
衰力センサ８電極８ｃ，８c′が部材５、ロツド２
を介して接地され、電極８ｂから引き出されたリ
ード線８ｄがロツド２内を通りアブソーバ外部に
導出されて制御装置に接続される。

なお、減衰力センサ８としては第３図に示され
るような１枚のセンサ素子だけのものでも勿論よ
いが、その場合、アブソーバのピストン部に組み
込む時に電極８ｂと８ｃ間の短絡を防止するため
少なくとも片方の電極を絶縁した状態で組み込む
必要がある。これに対し第２図の構造によれば一
方の電極８ｂが圧電素子８ａ，８a′の間に挟み込
まれて自然に絶縁されており、一方、荷重が加わ
つた時には電極８ｃと８c′には電極８ｂに対して
同極性の電位差が生じるため電極８ｃと８c′は電
気的に導通している部材に接触しても不都合はな
く、したがつて特別の絶縁処理は不要となる。さ
らにこの第２図の構造では発生する電荷がセンサ
素子１つの場合に比べて２倍となるため後段での
信号処理が一層容易になるという利点もある。ま
た荷重に対する発生電圧を高くしたい場合には第
３図のセンサ素子を分極方向を同じにして複数枚
積層させればよい。

ロツド２と部材５との間には減衰力可変機構が
設けられており、以下これを説明する。ロツド２
に設けられた空室２ａ内には圧電アクチエータ１
０が収容される。この圧電アクチエータ１０は円
板状の圧電素子を電極板を介しつつ多数枚積層
し、１つ置きの電極板を並列接続して一方の電極
としこれに互い違いの電極板を並列接続して他方
の電極とした構造となつており、電極間に電圧を
印加することにより軸方向に伸縮する。

圧電アクチエータ１０の先端部にはハウジング
１２に摺動可能に嵌合されるプランジヤ１１が固
定される。ハウジング１２は部材１３によつてロ
ツド２に固定される。プランジヤ１１とハウジン
グ１２内にはボール１５およびスプリング１６か
らなる逆止弁機構が収容される。プランジヤ１１
とハウジング１２の間に形成される空隙１６はハ
ウジング１２の反対側に形成された圧力室１９と
連通しており、この圧力室１９内にはボール１７
とスプリング１８からなる逆止弁機構が収容され
る。

圧力室１９の他方の開口部は、部材５に形成さ
れたシリンダ部５ａに摺動可能に嵌合されかつス
プリング２１によりロツド２方向に押圧された小
ピストン２０により閉塞されている。小ピストン
２０の他端部には外周に沿い溝部２０ａが形成さ
れる。部材５には一方が油圧室３ａに他方が油圧
室３ｂに連通する流路５ｂが形成される。したが
つて溝部２０ａと流路５ｂとを介して油圧室３ａ
と３ｂとが連通できるようになつており、小ピス
トン２０がピストン１方向に変位することにより
流路５ｂは閉塞される。

この減衰力可変機構の動作を説明する。圧電ア
クチエータ１０の電極間に電圧が印加される圧電
アクチエータ１０が作動されていない場合、小ピ
ストン２０の溝部２０ａは図示の位置にあり、流
路５ｂは溝部２０ａを介して油圧室３ａと３ｂを
連通している。したがつて、シヨツクアブソーバ
が伸縮して車両のボデー側に連結されるロツド２
とシリンダ３とが相対運動をすると、作動油は油
圧室３ａから３ｂへ、あるいはその逆に油圧室３
ｂから３ａへ絞り流路１ａと流路５ｂとの両方を
通つて流れる。この作動油の流れによつて両油圧
室３ａ，３ｂの間に圧力差が生じ、ピストン１に
荷重が加わる。この荷重がシヨツクアブソーバの
減衰力となるが、この場合に発生される減衰力は
作動油が絞り流路１ａと流路５ｂとの双方を通る
ため比較的に小さい。

一方、圧電アクチエータ１０の電極間に交流電
圧または連続パルス電圧が印加されると、圧電ア
クチエータ１０が伸縮を繰り返してプランジヤ１
１が進退し、それにより空隙１６の容積は拡大縮
小を交互に繰り返す。すると、逆止弁としてのボ
ール１４，１７の作用によりこれらの部材はポン
プとして働き、したがつて空隙１６の容積変化に
伴い作動油が油圧室３ｂから流路１１ａ、空隙１
６を通り圧力室１９に圧送される。この作動油の
圧送力により小ピストン２０がピストン１方向に
変位し、部材５の流路５ｂを閉塞する。その結
果、油圧室３ａと３ｂは絞り流路１ａによつての
み連通されるようになり、シヨツクアブソーバの
伸縮速度に応じてピストン１に加わる荷重すなわ
ち減衰力は圧電アクチエータ１０を作動しない場
合よりも大きくなる。このような圧電アクチエー
タ１０に電圧を印加するか否かによりシヨツクア
ブソーバの減衰力を可変することが可能である。

次に減衰力センサ８の作用について説明する。
減衰力センサ８は通常状態ではキヤツプナツト６
およびスプリング７の締めつけによつて一定の押
圧力がバイアスされている。シヨツクアブソーバ
が圧縮してピストン１にロツド２方向の荷重すな
わち減衰力が加わるとその減衰力はリテーナ９を
介して減衰力センサ８に加えられ、減衰力センサ
８に加わつている押圧力を増大せしめる。それに
より減衰力センサ８は正の出力電圧を発生し、こ
の正の出力電圧の値は結局、発生した減衰力の大
きさに比例する。

一方、シヨツクアブソーバが伸長すると、ピス
トン１にはキヤツプナツト６方向の減衰力が働
き、この減衰力は減衰力センサ８に加わつている
押圧力の大きさを減少せしめる。したがつて減衰
力センサ８は発生した減衰力に比例する負の出力
電圧を発生する。このように減衰力センサ８はシ
ヨツクアブソーバで発生した減衰力の変動に応じ
た出力信号を発生する。

第４図は、平坦な良路と凹凸のある悪路とにお
ける本発明の減衰力センサと従来形の伸縮センサ
との出力信号の違いを示す信号波形図であり、(a)
が減衰力センサ、(b)が伸縮センサの出力波形であ
る。ここで減衰力可変機構は減衰力が大あるいは
小の何れか一方の状態に設定されている。図から
も明らかなように、伸縮センサの場合には悪路に
入つてらも出力レベルは良路とそれほど変わらな
いが、減衰力センサの場合には良路と悪路での出
力レベル差が大きく、路面状態を的確に検知でき
ていることが分かる。

本発明に係るシヨツクアブソーバの実施にあた
つては種々の変更態様が可能である。第５図には
かかる変更態様の一例が示される。この変更例は
減衰力センサをシリンダ内のピストンを挟んだ油
圧室３ａと３ｂの双方に備え、シヨツクアブソー
バの伸長と圧縮の何れの場合にも常に正の減衰力
検知出力信号を得られるようにしてある。また減
衰力可変機構の構造も前述の実施例と異なるもの
を用いている。

すなわち、第１図のシヨツクアブソーバではピ
ストン１の片側、油圧室３ｂにのみ減衰力センサ
を備えている。このため、ピストン１に加わる荷
重の方向に応じて減衰力センサ８の出力線８ｄに
は正あるいは負の出力電圧が現れる。一方、車載
される減衰力センサ出力信号処理回路は、正極の
信号のみを扱うように構成されている場合が多い
ので、負電圧が発生する方向の荷重は検知しにく
い。第５図の変更例はこの問題点を解決するもの
である。

第５図において、ロツド２′はこの先端側が小
筒部となつており、この小筒部にピストン１とキ
ヤツプナツト６が嵌合されている。ピストン１の
ロツド２′側には減衰力センサ８がリテーナ９に
よつて押圧されつつ保持されており、さらにピス
トン１のキヤツプナツト６側にも減衰力センサ
８′がリテーナ９′とキヤツプナツト６とに挟され
て保持される。減衰力センサ８と８′の出力線は
ロツド２′小筒部とロータリバルブ２５の軸内を
通つてさらにロツド２′軸内を通つて外部の制御
装置に導かれる。

この第５図構造によれば、ピストン１に荷重の
かかる方向が軸方向の何れの方向であつても、減
衰力センサ８と８′の何れかには荷重に対応した
正電圧の出力信号が得られる。またこの例では、
減衰力可変機構として、シヨツクアブソーバの外
部に設置した回転アクチエータによつてロータリ
バルブ２５を回転させることにより流路２a′と２
b′を開閉するようになつている。なお、外部設置
の回転アクチエータの他に例えば小型モータをロ
ツド内に内蔵し、このモータによつて流路を開閉
する形式のものでも良いことは言うまでもない。

第６図には減衰力センサのさらに他の変更例を
示す。この変更例はアブソーバロツド２′端武を
２a″と２b″との２つの部分に分け、この間に減衰
力センサ８を介在させており、これによつてもロ
ツドに加わる減衰力を検知することができる。こ
のように減衰力センサはシヨツクアブソーバの
種々の位置に取り付けることが可能である。

なお、減衰力センサとしては荷重の変動により
電圧を出力する特性を持つ圧電素子を用いること
が好ましい。これは減衰力は周期的に変動するた
め静荷重を検知する必要がないためである。また
PZT等の圧電素子は高荷重に耐え得ること、セ
ンサを小型化できること、装着性が良いことなど
の利点を持つており、この点からも減衰力センサ
として圧電素子を用いることが好ましい。

第７図には第１図のシヨツクアブソーバの減衰
力センサから得られた出力信号を処理する装置が
示される。第１図のシヨツクアブソーバでは減衰
力可変機構が減衰力の高い側にセツトされている
か低い側にセツトされているかにより、同一の路
面状態に対しても減衰力センサから得られる出力
信号の大きさが異なる。このため例えば路面の凹
凸の程度を減衰力センサの出力信号によつて知ろ
うとする場合、減衰力センサ出力信号の大小から
直ちに路面状態を知ることはできない。

第７図の装置はかかる問題点を解決したもので
あり、減衰力可変機構によつて減衰力を高めた分
だけ減衰力センサ出力信号の検出感度を落とす処
理あるいはその逆の処理を行うことにより、すな
わち減衰力可変機構の減衰力の設定に連動して検
出感度を切り換えることにより、設定減衰力に左
右されることなく減衰力センサ出力信号に基づい
て路面状態を検知することを可能にしている。

第７図において、７０は第１図のシヨツクアブ
ソーバであり、該シヨツクアブソーバの減衰力セ
ンサ８からの出力信号は減衰力センサ信号処理回
路７１に導かれる。減衰力センサ信号処理回路７
１の出力信号は減衰力制御回路７２に導かれる。
減衰力制御回路７２の出力信号は減衰力可変機構
駆動回路７３に導かれるとともに、減衰力センサ
信号処理回路７１の感度切換え制御入力端に導さ
れる。減衰力可変機構駆動回路７３の出力信号は
シヨツクアブソーバの圧電アクチエータ１０に導
かれる。

この装置において、減衰力制御回路７２は信号
処理回路７１からの出力信号を検知してそのレベ
ルを判定し、その判定結果と車速センサからの車
速情報等とに啓基づいて出力信号を高レベルまた
は低レベルの何れにするかを判断する。いま減衰
力制御回路７２からの出力信号が低レベル信号で
あるときは駆動回路７３が作動されて減衰力可変
機構が高減衰力位置に設定されるとともに、信号
処理回路７１が低感度モードに切り換えられる。
一方、減衰力制御回路７２からの出力信号が高レ
ベル信号であるときは、減衰力可変機構が低減衰
力位置に設定されるとともに信号処理回路７１が
高感度モードに切り換えられる。これにより減衰
力制御回路７２に入力される減衰力センサ８から
の検知信号は減衰力可変機構の設定状態に依存す
ることなく、路面状態を常に反映した大きさとな
る。

第８図は第７図ブロツク図の具体的な回路を示
した図である。第８図中、減衰力センサ信号処理
回路７１は、減衰力センサ８からの出力信号を増
幅し減衰力制御回路７２に出力する演算増幅器Ｑ
１、並列接続されてＱ１の帰還回路に接続された
帰還抵抗器Ｒ１およびＲ２，Ｒ２に直列接続され
たアナログスイツチＱ２、減衰力制御回路７２か
らの出力信号を反転してアナログスイツチＱ２の
切換え入力端に印加するインバータＱ３を含み構
成される。

減衰力制御回路７２は、入力信号を正電圧信号
に変換する全波整流回路７２ａ、該正電圧信号の
レベルを調整する増幅回路７２ｂ、該増幅回路７
２ｂの出力を比較するコンパレータ７３ｃ、およ
び、該コンパレータ７３Ｃの出力信号と、減衰力
センサによる制御とは無関係な他の制御信号、例
えば高速走行時に減衰力を高減衰力にセツトする
ための車速信号等とが入力されるOR素子Ｑ１９
を含み構成される。

全波整流回路７２ａは演算増幅器Ｑ１５，Ｑ１
６、ダイオードＤ３，Ｄ４、抵抗器Ｒ１５〜Ｒ２
１からなり増幅回路７２ｂは演算増幅器Ｑ１７、
抵抗器Ｒ２２，２３、キヤパシタＣ５からなり、
該コンパレータ７３Ｃは演算増幅器Ｑ１８、抵抗
器Ｒ２４，Ｒ２５からなる。この減衰力制御回路
７２では、減衰力信号が抵抗器Ｒ２４，Ｒ２５で
予め設定された電圧よりも高くなると、コンパレ
ータ７３Ｃの出力信号が高レベルとなり、OR素
子Ｑ１９を通して駆動回路７３に高レベル信号が
出力される。

減衰力可変機構駆動回路７３は、NOR回路Ｑ
４およびインバータＱ５からなる発振器７３ａ、
演算増幅器Ｑ６とトランジスタＱ７，Ｑ８とダイ
オードＤ１，Ｄ２とパルストランスＴ１等を含む
サイリスタＳ１用の点弧回路７３ｂ、および、イ
ンバータＱ９と演算増幅器Ｑ１０とトランジスタ
Ｑ１１，Ｑ１２等を含むサイリスタＳ２用の点弧
回路７３ｃによつて構成される。駆動回路７３か
らの出力信号は圧電アクチエータ１０の一方の電
極に印加され、その他方の電極は接地されてい
る。

第８図回路の動作を説明すると、減衰力センサ
８からの検知出力信号が出力処理回路７１に入力
されると、該信号は演算増幅器Ｑ１によつて増幅
された後に減衰力制御回路７２に送られる。減衰
力制御回路７２は減衰力センサ８の出力信号レベ
ルおよび車速等からシヨツクアブソーバの減衰力
を高く設定するか低く設定するかを判断する。そ
してこの例では高減衰力に設定する場合は出力信
号を低レベルにし、一方、低減衰力に設定する場
合は出力信号を高レベルにする。

減衰力制御回路７２の出力信号が低レベルであ
る場合、駆動回路７３の発振器７３ａが発振して
短波発振出力を送出する。この発振出力によつて
点弧回路７３ｂ，７３ｃが作動されてサイリスタ
Ｓ１とＳ２が交互に導通される。この結果、圧電
アクチエータ１０には連続パルス高電圧が印加さ
れ、圧電アクチエータ１０は伸縮を繰り返して減
衰力可変機構は前述したようにシヨツクアブソー
バを高減衰力状態に設定する。これとともに減衰
力制御回路７２の低レベル出力信号は信号処理回
路７１の感度切換え入力端に入力され、インバー
タＱ３で高レベルに反転された後にアナログスイ
ツチＱ２の制御入力端に入力されてアナログスイ
ツチＱ２を導通させる。このため演算増幅器Ｑ１
の帰還抵抗はＲ１とＲ２の並列抵抗となり、演算
増幅器Ｑ１の増幅度は低下する。

一方、減衰力制御回路７２の出力信号が高レベ
ルである場合には、発振器７３ａは発振せず、し
たがつて圧電アクチエータ１０に連続パルス高電
圧が印加されず、シヨツクアブソーバは低減衰力
状態に設定される。この場合、信号処理回路７１
におけるアナログスイツチＱ２は遮断されてお
り、演算増幅器Ｑ１の増幅度は帰還抵抗器Ｒ１の
みで決まるので高くなる。

第９図には、本発明にかかるシヨツクアブソー
バを用いた可変減衰力形シヨツクアブソーバ装置
の他の実施例を示す。第９図において、７０Ｒと
７０Ｌは車両前輪の右と左にそれぞれ取り付けら
れた本発明にかかるシヨツクアブソーバであり、
７５Ｒと７５Ｌは車両後輪の右と左にそれぞれ取
り付けられた、減衰力センサを持たない減衰力可
変機構のみのシヨツクアブソーバである。アブソ
ーバ７０Ｒと７０Ｌの検知出力信号はそれぞれ信
号処理回路７１Ｒと７１Ｌに導かれる。信号処理
化７１Ｒの出力信号は制御回路７２′に導かれる
とともにレベル判定回路９１Ｒ、信号遅延回路９
２Ｒ、タイマ回路９３Ｒを経て制御回路７２′に
導かれる。制御回路７２′からは駆動回路７３Ｒ
と信号処理回路７１Ｒの感度切換え入力端とに駆
動指令信号が送出され、駆動回路７３′の駆動信
号はアブソーバ７０Ｒの圧電アクチエータ１０に
印加される。

左側の前輪アブソーバ７０Ｌについても同様の
回路、すなわち信号処理回路７２Ｌ、レベル判定
回路９１Ｌ、信号遅延回路９２Ｌ、タイマ回路９
３Ｌ、駆動回路７３Ｌが備えられる。制御回路７
２′には車速信号、ブレーキ信号、操航角信号等
が車両各部に取り付けられた各種センサから入力
される。後輪アブソーバ７５Ｒと７５Ｌには、制
御回路７２′の指令信号により作動される駆動回
路７３(r)と７３(1)からそれぞれ駆動信号が入力さ
れて減衰力可変機構が作動されるようになつてい
る。

この第９図装置の動作を以下に説明する。車両
が路面の凸部あるいは凹部を通過する場合、シヨ
ツクアブソーバの減衰力は凹凸部を通過する瞬間
は弱めに設定され、その後は車両の動揺を抑える
ため高めに設定されることが好ましい。第９図装
置は前輪アブソーバの減衰力センサによつて凸部
あるいは凹部の通過を検知し、その検知信号に基
づき後輪がその凹凸部を通過する直前と直後で後
輪アブソーバの減衰力を最適なものに切り換える
ことのできるようにしたものである。

すなわち、前輪アブソーバ７０Ｒ，７０Ｌに内
蔵した減衰力センサの出力信号を信号処理回路７
１Ｒ，７１Ｌで検知しレベル判定回路９１Ｒ，９
１Ｌでレベル判定するとこによつて路面凹凸部の
通過が検知されると、その検知信号は車速によつ
て遅延時間が変化する信号遅延回路９２Ｒ，９２
Ｌとタイマ回路９３Ｒ，９３Ｌを通つた後に制御
回路７２′に入力される。制御回路７２′は後輪ア
ブソーバの減衰力が後輪の凹凸部通過タイミング
に合わせて切り換わるように、駆動回路７３(r)、
７３(1)に駆動指令信号を出力して駆動回路を作動
させてアブソーバ７５Ｒ，７５Ｌの減衰力可変機
構を制御する。

後輪アブソーバの減衰力切換えの一態様を以下
に説明する。後輪アブソーバが初期状態として高
減衰力に設定されている場合、前輪が凹凸部を通
過したことを示す検知信号が前輪アブソーバから
出力されると、信号遅延回路で車速で定まる遅延
時間を経過した後、後輪アブソーバは低減衰力に
切り換えられ、路面凹凸部の通過に備える。この
低減衰力状態は同時に車速で決められる一定時間
保たれ、その時に後輪が凹凸部を通過する。その
後、後輪アブソーバは初期の高減衰力状態に復帰
する。

後輪アブソーバの初期状態が低減衰力の場合、
前輪アブソーバが凹凸部を検知してから後輪が凹
凸部を通過するまでの間はそのまま低減衰力状態
に維持されるが、後輪の凹凸部通過後は後輪アブ
ソーバは一定時間にわたり高減衰力状態に設定さ
れて車両の動揺を抑えた後、再び低減衰力状態に
設定される。

以上に説明してきたように、本発明による減衰
力検知機能を有する減衰力可変形シヨツクアブソ
ーバを用い、かつ減衰力の設定状態に応じて減衰
力センサの検出感度を切り換える機能を備えるこ
とにより、正確に路面状態あるいは車両運動状態
を検知でき、その状態に応じてシヨツクアブソー
バを最適な減衰力に的確に設定することができ
る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、減衰力可変機構を有するシヨ
ツクアブソーバに減衰力検知機能を持たせること
が可能となる。また本発明のシヨツクアブソーバ
制御装置によれば、アブソーバ減衰力の設定状態
に応じて減衰力センサの検出感度を切り換えるこ
とができるため、減衰力設定状態に依存すること
なく路面の凹凸状態等を減衰力センサで正確に検
知することが可能となり、したがつて路面状態あ
るいは車両運動状態を迅速かつ正確に検知してそ
の状態に応じてシヨツクアブソーバ減衰力を的確
に設定制御できるシステムを実現することが可能
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例としてのシヨツクア
ブソーバの断面図、第２図、第３図は減衰力セン
サを示す図、第４図は本発明の減衰力センサと従
来形の伸縮センサの路面状態変化に対するセンサ
出力を示す図、第５図、第６図は本発明のシヨツ
クアブソーバの変更例を示す図、第７図は本発明
のシヨツクアブソーバ制御装置の一実施例を示す
図、第８図は第７図の一層詳細な回路図、第９図
は本発明のシヨツクアブソーバ制御装置の他の実
施例を示す図である。 １……ピストン、２……ロツド、３……シリン
ダ、８……減衰力センサ、１０……圧電アクチエ
ータ、１ａ，５ｂ……流路、３ａ，３ｂ……油圧
室、７０……シヨツクアブソーバ、７１……減衰
力センサ信号処理回路、７２……減衰力制御回
路、７２……減衰力可変機構駆動回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 該シリンダ内に摺動自在に嵌入された該シリ
   ンダを実質的に二つの油圧室に区分するピスト
   ン、 該ピストンに取り付けられ、該シリンダの軸方
   向に延在するピストンロツド、 該二つの油圧室を相互に連通させるように形成
   された通路の面積を変化させることによりシヨツ
   クアブソーバの減衰力を変化させる減衰力可変機
   構、及び、 該ピストンロツドの軸荷重が変化する部位に取
   り付けられ、シヨツクアブソーバの伸縮に応じて
   発生する減衰力を軸荷重として直接電荷に変換し
   て出力する圧電素子からなる減衰センサ、 を具備する車両用のシヨツクアブソーバ。 ２ シリンダ、該シリンダ内に摺動自在に嵌入さ
   れて該シリンダを実質的に二つの油圧室に区分す
   るピストン、該ピストンに取り付けられ、該シリ
   ンダの軸方向に延在するピストンロツド、該二つ
   の油圧室を相互に連通させるように形成された通
   路の面積を変化させることによりシヨツクアブソ
   ーバの減衰力を変化させる減衰力可変機構、およ
   び、該ピストンロツドの軸荷重が変化する部位に
   取り付けられ、シヨツクアブソーバの伸縮に応じ
   て発生する減衰力を軸荷重として直接電荷に変換
   して出力する圧電素子からなる減衰力センサを具
   備する車両用のシヨツクアブソーバ、 該減衰力センサの出力信号を該減衰力可変機構
   の減衰力設定状態に応じて増幅または減衰させて
   出力する減衰力センサ信号処理回路、および、 該減衰力センサ信号処理回路の出力信号に基づ
   き該減衰力可変機構を作動してシヨツクアブソー
   バの減衰力を制御する制御回路、 を具備する車両用のシヨツクアブソーバ制御装
   置。