JPH08188026A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH08188026A JPH08188026A JP403295A JP403295A JPH08188026A JP H08188026 A JPH08188026 A JP H08188026A JP 403295 A JP403295 A JP 403295A JP 403295 A JP403295 A JP 403295A JP H08188026 A JPH08188026 A JP H08188026A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のサスペンション装置において、車両の
積載量が変化しても、全車速域でばね上制振および悪路
制振が適切に行え、車体振動の少ない優れた乗心地を確
保できるようにする。 【構成】 サスペンションのばね定数と減衰力を切り替
える手段ａと、車体の上下加速度を検出する手段ｂと、
上下加速度の絶対値からばね上共振域レベルを計算する
手段ｃと、上下加速度の時間的変化の絶対値からばね下
共振域レベルを計算する手段ｄと、これら共振域レベル
を各閾値と比較してばね上共振状態および悪路走行状態
を判別する手段ｅと、その判定に応じてサスペンション
のばね定数と減衰力を制御する手段ｆと、車速を検出す
る手段ｇと、車両の積載量を検出する手段ｉと、これら
検出信号に応じて各閾値を変化させる手段ｈを備える。
積載量が変化しても、全車速域でばね上制振および悪路
制振が適切に行え、車体振動の少ない優れた乗心地を確
保できるようにする。 【構成】 サスペンションのばね定数と減衰力を切り替
える手段ａと、車体の上下加速度を検出する手段ｂと、
上下加速度の絶対値からばね上共振域レベルを計算する
手段ｃと、上下加速度の時間的変化の絶対値からばね下
共振域レベルを計算する手段ｄと、これら共振域レベル
を各閾値と比較してばね上共振状態および悪路走行状態
を判別する手段ｅと、その判定に応じてサスペンション
のばね定数と減衰力を制御する手段ｆと、車速を検出す
る手段ｇと、車両の積載量を検出する手段ｉと、これら
検出信号に応じて各閾値を変化させる手段ｈを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のサスペンション
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の乗心地と操安性を高いレベルで両
立させるため、エアスプリングのばね定数およびショッ
クアブソーバの減衰力を、通常はソフトの状態に保つ一
方で、旋回時など操安性が重視される走行状況でハード
に切り替えるようにした電子制御サスペンションが知ら
れている（三菱自動車・テクニカル レビュー・１９９
３ NO.5『大型バス用電子制御サスペンションの開発』
参照）。
立させるため、エアスプリングのばね定数およびショッ
クアブソーバの減衰力を、通常はソフトの状態に保つ一
方で、旋回時など操安性が重視される走行状況でハード
に切り替えるようにした電子制御サスペンションが知ら
れている（三菱自動車・テクニカル レビュー・１９９
３ NO.5『大型バス用電子制御サスペンションの開発』
参照）。
【０００３】このようなサスペンション制御のひとつと
して、ピッチングやバウンジングなどの低周波数域の車
体振動および悪路走行時の全周波数域の車体振動を、簡
便な演算処理で抑制する技術の提案がなされている（特
願平６ー６１３２２号）。その場合、車体の上下方向の
加速度を検出するセンサを備え、その検出信号の絶対値
からばね上共振レベルを、同じく時間的変化の絶対値か
らばね下共振レベルを計算し、これらをそれぞれの閾値
と比較してばね上共振状態および悪路走行状態を判別
し、その判別結果に応じて各サスペンションのばね定数
と減衰力の切り替えを制御するようになっている。
して、ピッチングやバウンジングなどの低周波数域の車
体振動および悪路走行時の全周波数域の車体振動を、簡
便な演算処理で抑制する技術の提案がなされている（特
願平６ー６１３２２号）。その場合、車体の上下方向の
加速度を検出するセンサを備え、その検出信号の絶対値
からばね上共振レベルを、同じく時間的変化の絶対値か
らばね下共振レベルを計算し、これらをそれぞれの閾値
と比較してばね上共振状態および悪路走行状態を判別
し、その判別結果に応じて各サスペンションのばね定数
と減衰力の切り替えを制御するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車体振動の
周波数は、仮に同じ路面を走行しても、車速や積載量に
応じて変化する。車速が上昇すると車体振動は高くなる
し、積載量が増えれば低くなる。しかし、従来例では各
閾値が一定のため、車両の走行状況によって制御の感度
が異なり、全車速域で安定した制振効果を得られないと
いう不具合があった。
周波数は、仮に同じ路面を走行しても、車速や積載量に
応じて変化する。車速が上昇すると車体振動は高くなる
し、積載量が増えれば低くなる。しかし、従来例では各
閾値が一定のため、車両の走行状況によって制御の感度
が異なり、全車速域で安定した制振効果を得られないと
いう不具合があった。
【０００５】この発明は、このような問題点を解決する
ことを目的とする。
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図１０
においてサスペンションのばね定数と減衰力をそれぞれ
２段階以上に切り替える手段ａと、車体の上下加速度を
検出する手段ｂと、上下加速度の検出信号の絶対値から
ばね上共振域レベルを計算する手段ｃと、上下加速度の
検出信号の時間的変化の絶対値からばね下共振域レベル
を計算する手段ｄと、これらの共振域レベルをそれぞれ
の閾値と比較してばね上共振状態および悪路走行状態を
判別する手段ｅと、その判別結果に応じてサスペンショ
ンのばね定数と減衰力の切り替えを制御する手段ｆと、
車速を検出する手段ｇと、車速の検出信号に応じて前記
の各閾値を変化させる手段ｈを備える。
においてサスペンションのばね定数と減衰力をそれぞれ
２段階以上に切り替える手段ａと、車体の上下加速度を
検出する手段ｂと、上下加速度の検出信号の絶対値から
ばね上共振域レベルを計算する手段ｃと、上下加速度の
検出信号の時間的変化の絶対値からばね下共振域レベル
を計算する手段ｄと、これらの共振域レベルをそれぞれ
の閾値と比較してばね上共振状態および悪路走行状態を
判別する手段ｅと、その判別結果に応じてサスペンショ
ンのばね定数と減衰力の切り替えを制御する手段ｆと、
車速を検出する手段ｇと、車速の検出信号に応じて前記
の各閾値を変化させる手段ｈを備える。
【０００７】第２の発明では、図１０においてサスペン
ションのばね定数と減衰力をそれぞれ２段階以上に切り
替える手段ａと、車体の上下加速度を検出する手段ｂ
と、上下加速度の検出信号の絶対値からばね上共振域レ
ベルを計算する手段ｃと、上下加速度の検出信号の時間
的変化の絶対値からばね下共振域レベルを計算する手段
ｄと、これらの共振域レベルをそれぞれの閾値と比較し
てばね上共振状態および悪路走行状態を判別する手段ｅ
と、その判別結果に応じてサスペンションのばね定数と
減衰力の切り替えを制御する手段ｆと、車両の積載量を
検出する手段ｉと、積載量の検出信号に応じて前記の各
閾値を変化させる手段ｈを備える。
ションのばね定数と減衰力をそれぞれ２段階以上に切り
替える手段ａと、車体の上下加速度を検出する手段ｂ
と、上下加速度の検出信号の絶対値からばね上共振域レ
ベルを計算する手段ｃと、上下加速度の検出信号の時間
的変化の絶対値からばね下共振域レベルを計算する手段
ｄと、これらの共振域レベルをそれぞれの閾値と比較し
てばね上共振状態および悪路走行状態を判別する手段ｅ
と、その判別結果に応じてサスペンションのばね定数と
減衰力の切り替えを制御する手段ｆと、車両の積載量を
検出する手段ｉと、積載量の検出信号に応じて前記の各
閾値を変化させる手段ｈを備える。
【０００８】
【作用】車体（ばね上）が通常走行時のピッチングやバ
ウンジングなどにより振動する場合は低周波数域の振動
レベルのみが大きくなるが、悪路走行時にはタイヤなど
ばね下の上下振動に因る高周波域の振動レベルも大きく
なる。したがって、上下加速度の絶対値とその時間的変
化の絶対値からこれらをそれぞれの閾値と比較すること
で、低周波域の振動のみ制振の必要なばね上共振状態お
よび高周波域の振動レベルも制振の必要な悪路走行状態
を判定できる。
ウンジングなどにより振動する場合は低周波数域の振動
レベルのみが大きくなるが、悪路走行時にはタイヤなど
ばね下の上下振動に因る高周波域の振動レベルも大きく
なる。したがって、上下加速度の絶対値とその時間的変
化の絶対値からこれらをそれぞれの閾値と比較すること
で、低周波域の振動のみ制振の必要なばね上共振状態お
よび高周波域の振動レベルも制振の必要な悪路走行状態
を判定できる。
【０００９】第１の発明によれば、ばね上共振状態の判
定に基づき低周波振動の制振効果を、悪路走行の判定に
基づき全周波数振動の制振効果を高めるようにサスペン
ションのばね定数と減衰力を制御することで、車体振動
を効果的に制振できる。その場合、制御の各閾値は一定
でなく、車速に応じて変化するので、車両の走行状況に
適したばね上制振および悪路制振が行われるため、全車
速域で車体振動の少ない優れた乗心地が確保できる。
定に基づき低周波振動の制振効果を、悪路走行の判定に
基づき全周波数振動の制振効果を高めるようにサスペン
ションのばね定数と減衰力を制御することで、車体振動
を効果的に制振できる。その場合、制御の各閾値は一定
でなく、車速に応じて変化するので、車両の走行状況に
適したばね上制振および悪路制振が行われるため、全車
速域で車体振動の少ない優れた乗心地が確保できる。
【００１０】第２の発明によれば、制御の各閾値が積載
量に応じて変化するから、ばね上制振および悪路制振が
適切に行われるため、車両の積載量が変化しても、車体
振動の少ない優れた乗心地を確保できる。
量に応じて変化するから、ばね上制振および悪路制振が
適切に行われるため、車両の積載量が変化しても、車体
振動の少ない優れた乗心地を確保できる。
【００１１】
【実施例】図１，図２において、２０は車両のばね上系
としての車体、１ａ〜１ｄは車両の各ばね下系としての
タイヤ、これらにエアスプリング２ａ〜２ｆとショック
アブソーバ７ａ〜７ｆが介装される。ショックアブソー
バ７ａ〜７ｆは図示しないが、ピストンのオリフィスを
開閉することで、ハードとソフトの２段階に切り替わる
減衰力可変機構（アクチュエータを含む）を備える。
としての車体、１ａ〜１ｄは車両の各ばね下系としての
タイヤ、これらにエアスプリング２ａ〜２ｆとショック
アブソーバ７ａ〜７ｆが介装される。ショックアブソー
バ７ａ〜７ｆは図示しないが、ピストンのオリフィスを
開閉することで、ハードとソフトの２段階に切り替わる
減衰力可変機構（アクチュエータを含む）を備える。
【００１２】エアスプリング２ａ〜２ｆはそれぞれ所望
の車高を保つようにエアの給排気を制御するレベリング
バルブ４ａ〜４ｃを介してエアリザーバ３に接続され
る。後輪側はレベリングバルブ４ｃが１つのため、後部
左右のエアスプリング２ｃ，２ｅと２ｄ，２ｆが連通し
ているので、旋回時などにロール剛性を高める上から、
各々の配管に開閉弁８ａ，８ｂが設けられる。
の車高を保つようにエアの給排気を制御するレベリング
バルブ４ａ〜４ｃを介してエアリザーバ３に接続され
る。後輪側はレベリングバルブ４ｃが１つのため、後部
左右のエアスプリング２ｃ，２ｅと２ｄ，２ｆが連通し
ているので、旋回時などにロール剛性を高める上から、
各々の配管に開閉弁８ａ，８ｂが設けられる。
【００１３】各エアスプリング２ａ〜２ｆにそれぞれ切
換弁６ａ〜６ｆを介してサブタンク５ａ〜５ｄが接続さ
れ、弁６ａ〜６ｆの開閉を制御すると、実質的な空気容
積が変化するため、エアスプリング２ａ〜２ｆのばね定
数は２段階（ハードとソフト）に切り替わるようになっ
ている。図１は全体のシステム構成図、図２は車輪１つ
分のサスペンションを代表する前輪側の構成図である。
換弁６ａ〜６ｆを介してサブタンク５ａ〜５ｄが接続さ
れ、弁６ａ〜６ｆの開閉を制御すると、実質的な空気容
積が変化するため、エアスプリング２ａ〜２ｆのばね定
数は２段階（ハードとソフト）に切り替わるようになっ
ている。図１は全体のシステム構成図、図２は車輪１つ
分のサスペンションを代表する前輪側の構成図である。
【００１４】車両の走行状況に応じた各種制御を行うの
に必要な検出手段として、車両の走行速度を検出する車
速センサ１７と、車体の横加速度を検出する横加速度セ
ンサ１４と、車体の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサ１５ａ，１５ｂ（この場合、前輪側の車軸中央を挟
む左右の対称位置に配設される）と、ハンドルの操舵角
を検出する操舵角センサ１１と、車両の制動状態を検出
するフットブレーキスイッチ１２およびバックランプス
イッチ１６とサイドブレーキスイッチ１３と、手動制御
と自動制御を選択するためのモード切り替えスイッチ１
０が設けられる。
に必要な検出手段として、車両の走行速度を検出する車
速センサ１７と、車体の横加速度を検出する横加速度セ
ンサ１４と、車体の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサ１５ａ，１５ｂ（この場合、前輪側の車軸中央を挟
む左右の対称位置に配設される）と、ハンドルの操舵角
を検出する操舵角センサ１１と、車両の制動状態を検出
するフットブレーキスイッチ１２およびバックランプス
イッチ１６とサイドブレーキスイッチ１３と、手動制御
と自動制御を選択するためのモード切り替えスイッチ１
０が設けられる。
【００１５】これらセンサやスイッチからの入力信号に
基づいて、車体のロールやブレーキダイブおよびピッチ
ング・バウンジングなどを制御するのがコントローラ９
で、ばね上制振および悪路制振を行う制御の機能的なブ
ロック構成を表すと、図３のように上下加速度センサ１
５ａ，１５ｂと車速センサ１７の検出信号をそれぞれ入
力処理する入力手段３０，３１と、車速信号に応じてデ
ータマップ（図５参照）からばね上共振状態と悪路走行
状態を判別する制御閾値を決定する手段３２と、上下加
速度信号の絶対値の積および上下加速度信号の時間的変
化の絶対値の積をそれぞれの制御閾値と比較してばね上
共振状態および悪路走行状態を判定する手段３３と、そ
の判定結果に応じて制御信号をそれぞれエアスプリング
２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆとショックアブソーバの
減衰力可変機構に出力する手段３４，３５を備える。
基づいて、車体のロールやブレーキダイブおよびピッチ
ング・バウンジングなどを制御するのがコントローラ９
で、ばね上制振および悪路制振を行う制御の機能的なブ
ロック構成を表すと、図３のように上下加速度センサ１
５ａ，１５ｂと車速センサ１７の検出信号をそれぞれ入
力処理する入力手段３０，３１と、車速信号に応じてデ
ータマップ（図５参照）からばね上共振状態と悪路走行
状態を判別する制御閾値を決定する手段３２と、上下加
速度信号の絶対値の積および上下加速度信号の時間的変
化の絶対値の積をそれぞれの制御閾値と比較してばね上
共振状態および悪路走行状態を判定する手段３３と、そ
の判定結果に応じて制御信号をそれぞれエアスプリング
２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆとショックアブソーバの
減衰力可変機構に出力する手段３４，３５を備える。
【００１６】図４はばね上制振および悪路制振を行う制
御内容を説明するフローチャートで、所定の制御周期で
繰り返し実行される。まず、初期化後に上下加速度セン
サ１５ａ，１５ｂの各検出信号Ｇｚｒ，Ｇｚｌと車速セ
ンサ１７の検出信号Ｖを読み取る（ステップ１，ステッ
プ２）。車速信号Ｖがゼロの場合（停車状態）、エアス
プリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、ショ
ックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソフ
ト』の状態に切り替える（ステップ３→ステップ１２，
ステップ１３）。
御内容を説明するフローチャートで、所定の制御周期で
繰り返し実行される。まず、初期化後に上下加速度セン
サ１５ａ，１５ｂの各検出信号Ｇｚｒ，Ｇｚｌと車速セ
ンサ１７の検出信号Ｖを読み取る（ステップ１，ステッ
プ２）。車速信号Ｖがゼロの場合（停車状態）、エアス
プリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、ショ
ックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソフ
ト』の状態に切り替える（ステップ３→ステップ１２，
ステップ１３）。
【００１７】車速信号がゼロでない場合、制御判定値Ｚ
ｓ（ばね上共振域レベル），制御判定値Ｚｕ（ばね下共
振域レベル）をそれぞれ演算する（ステップ４）。制御
判定値Ｚｓは全周波数域の振動レベルの大きさを表すも
ので、Ｚｓ＝｜Ｇｚｒ｜×｜Ｇｚｌ｜で与えられ、制御
判定値Ｚｕは高周波域の振動レベルの大きさを表すもの
で、Ｚｕ＝｜Ｇｚｒ−Ｇｚｒi-1｜×｜Ｇｚｌ−Ｇｚｌ
i-1｜で与えられる。ただし、Ｇｚｒi-1とＧｚｌi-1は
前回の上下加速度の検出値を示す。
ｓ（ばね上共振域レベル），制御判定値Ｚｕ（ばね下共
振域レベル）をそれぞれ演算する（ステップ４）。制御
判定値Ｚｓは全周波数域の振動レベルの大きさを表すも
ので、Ｚｓ＝｜Ｇｚｒ｜×｜Ｇｚｌ｜で与えられ、制御
判定値Ｚｕは高周波域の振動レベルの大きさを表すもの
で、Ｚｕ＝｜Ｇｚｒ−Ｇｚｒi-1｜×｜Ｇｚｌ−Ｇｚｌ
i-1｜で与えられる。ただし、Ｇｚｒi-1とＧｚｌi-1は
前回の上下加速度の検出値を示す。
【００１８】車体が通常走行時のピッチングやバウンジ
ングなどにより振動する場合は低周波数域の振動レベル
のみが大きくなるが、悪路走行時にはタイヤなどばね下
の上下振動に因る高周波域の振動レベルも大きくなる。
したがって、制御判定値Ｚｓ，Ｚｕからこれらがそれぞ
れの制御閾値を越えると、低周波域の制振が必要なばね
上共振状態と、高周波域の制振も必要な悪路走行状態が
判定できるのである。
ングなどにより振動する場合は低周波数域の振動レベル
のみが大きくなるが、悪路走行時にはタイヤなどばね下
の上下振動に因る高周波域の振動レベルも大きくなる。
したがって、制御判定値Ｚｓ，Ｚｕからこれらがそれぞ
れの制御閾値を越えると、低周波域の制振が必要なばね
上共振状態と、高周波域の制振も必要な悪路走行状態が
判定できるのである。
【００１９】その判定を行うため、制御閾値Ｚａ，Ｚｂ
を図５のデータマップからそれぞれ読み取る（ステップ
５）。この場合、データマップは車速をパラメータにし
て設定されるので、車速信号Ｖに応じた閾値Ｚａ，Ｚｂ
が求められる。
を図５のデータマップからそれぞれ読み取る（ステップ
５）。この場合、データマップは車速をパラメータにし
て設定されるので、車速信号Ｖに応じた閾値Ｚａ，Ｚｂ
が求められる。
【００２０】制御判定値Ｚｓは制御閾値Ｚａと、制御判
定値Ｚｕは制御閾値Ｚｂとそれぞれ順に比較する（ステ
ップ６，ステップ７）。Ｚｓ＞Ｚａでないときは、ばね
上制振および悪路制振の必要ない状態と判定し、エアス
プリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、ショ
ックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソフ
ト』の状態に保つ（ステップ６→ステップ１２，ステッ
プ１３）。
定値Ｚｕは制御閾値Ｚｂとそれぞれ順に比較する（ステ
ップ６，ステップ７）。Ｚｓ＞Ｚａでないときは、ばね
上制振および悪路制振の必要ない状態と判定し、エアス
プリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、ショ
ックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソフ
ト』の状態に保つ（ステップ６→ステップ１２，ステッ
プ１３）。
【００２１】Ｚｓ＞Ｚａであるが、Ｚｕ＞Ｚｂでないの
ときは、低周波域の振動レベルのみが大きく、ばね上制
振の必要な状態と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの
切換弁６ａ〜６ｆは『開』のままにして、ショックアブ
ソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構のみを『ハード』の
状態に切り替える（ステップ８，ステップ９）。
ときは、低周波域の振動レベルのみが大きく、ばね上制
振の必要な状態と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの
切換弁６ａ〜６ｆは『開』のままにして、ショックアブ
ソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構のみを『ハード』の
状態に切り替える（ステップ８，ステップ９）。
【００２２】Ｚｓ＞Ｚａで、かつＺｕ＞Ｚｂのときは、
高周波域の振動レベルも大きく、悪路制振動の必要な状
態と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜
６ｆを『閉』、ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力
可変機構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ１
０，ステップ１１）。
高周波域の振動レベルも大きく、悪路制振動の必要な状
態と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜
６ｆを『閉』、ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力
可変機構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ１
０，ステップ１１）。
【００２３】このような構成により、ばね上制振が必要
なときは、エアスプリング２ａ〜２ｆがソフトでショッ
クアブソーバ７ａ〜７ｂのみがハードに切り替わるの
で、サスペンションの減衰力が高めるため、低周波振動
を効果的に制振できる。また、悪路制振動が必要なとき
は、エアスプリング２ａ〜２ｆとショックアブソーバ７
ａ〜７ｆの両方がハードに切り替わるので、サスペンシ
ョンのストロークが小さく抑えられるため、バウンドス
トッパでボトミング時に生じるショックなどを回避する
ことも可能になる。
なときは、エアスプリング２ａ〜２ｆがソフトでショッ
クアブソーバ７ａ〜７ｂのみがハードに切り替わるの
で、サスペンションの減衰力が高めるため、低周波振動
を効果的に制振できる。また、悪路制振動が必要なとき
は、エアスプリング２ａ〜２ｆとショックアブソーバ７
ａ〜７ｆの両方がハードに切り替わるので、サスペンシ
ョンのストロークが小さく抑えられるため、バウンドス
トッパでボトミング時に生じるショックなどを回避する
ことも可能になる。
【００２４】この場合、各制御閾値Ｚａ，Ｚｂは一定で
なく、車速に応じて変化するので、車両の走行状況に適
したばね上制振および悪路制振が行われるため、全車速
域で車体振動の少ない優れた乗心地を確保できる。
なく、車速に応じて変化するので、車両の走行状況に適
したばね上制振および悪路制振が行われるため、全車速
域で車体振動の少ない優れた乗心地を確保できる。
【００２５】図６は他の実施例としてコントロールユニ
ット９のばね上制振および悪路制振に係る制御の機能的
なブロック構成を表すもので、前記の実施例に車両の積
載量を検出する荷重センサ１８と、その検出信号を入力
処理する手段３６と、荷重信号に応じて制御閾値Ｚａ，
Ｚｂのデータマップを切り替える手段３７が付加され
る。
ット９のばね上制振および悪路制振に係る制御の機能的
なブロック構成を表すもので、前記の実施例に車両の積
載量を検出する荷重センサ１８と、その検出信号を入力
処理する手段３６と、荷重信号に応じて制御閾値Ｚａ，
Ｚｂのデータマップを切り替える手段３７が付加され
る。
【００２６】ここで、データマップを切り替える手段３
７は図８のように荷重範囲（０≦Ｗ＜Ｗ1，・・・，Ｗn
≦Ｗ）毎に設定の異なる複数（ｎ＋１）のデータマップ
を備え、荷重信号Ｗが該当する荷重範囲のデータマップ
をそのときの制御マップとして選択するようになってい
る。なお、図３と同じ手段は同じ符号を付ける。
７は図８のように荷重範囲（０≦Ｗ＜Ｗ1，・・・，Ｗn
≦Ｗ）毎に設定の異なる複数（ｎ＋１）のデータマップ
を備え、荷重信号Ｗが該当する荷重範囲のデータマップ
をそのときの制御マップとして選択するようになってい
る。なお、図３と同じ手段は同じ符号を付ける。
【００２７】図７はばね上制振および悪路制振を行う制
御内容を説明するフローチャートで、所定の制御周期で
繰り返し実行される。初期化後に上下加速度センサ１５
ａ，１５ｂの各検出信号Ｇｚｒ，Ｇｚｌと車速センサ１
７の検出信号Ｖおよび荷重センサ１８の検出信号Ｗを読
み取る（ステップ１，ステップ２）。
御内容を説明するフローチャートで、所定の制御周期で
繰り返し実行される。初期化後に上下加速度センサ１５
ａ，１５ｂの各検出信号Ｇｚｒ，Ｇｚｌと車速センサ１
７の検出信号Ｖおよび荷重センサ１８の検出信号Ｗを読
み取る（ステップ１，ステップ２）。
【００２８】車速信号Ｖがゼロの場合（停車状態）、エ
アスプリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、
ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソ
フト』の状態に切り替える（ステップ３→ステップ１
３，ステップ１４）。車速信号Ｖがゼロでない場合、前
記の実施例と同じく制御判定値ＺｓをＺｓ＝｜Ｇｚｒ｜
×｜Ｇｚｌ｜で、制御判定値ＺｕをＺｕ＝｜Ｇｚｒ−Ｇ
ｚｒi-1｜×｜Ｇｚｌ−Ｇｚｌi-1｜でそれぞれ求める
（ステップ４）。
アスプリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、
ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソ
フト』の状態に切り替える（ステップ３→ステップ１
３，ステップ１４）。車速信号Ｖがゼロでない場合、前
記の実施例と同じく制御判定値ＺｓをＺｓ＝｜Ｇｚｒ｜
×｜Ｇｚｌ｜で、制御判定値ＺｕをＺｕ＝｜Ｇｚｒ−Ｇ
ｚｒi-1｜×｜Ｇｚｌ−Ｇｚｌi-1｜でそれぞれ求める
（ステップ４）。
【００２９】そして、荷重信号Ｗをもとに該当する荷重
範囲のデータマップを選択し、そのマップから車速信号
Ｖに応じた制御閾値Ｚａ，Ｚｂを読み取ると、制御判定
値Ｚｓを制御閾値Ｚａと、制御判定値Ｚｕを制御閾値Ｚ
ｂとそれぞれ順に比較する（ステップ６〜ステップ
８）。Ｚｓ＞Ｚａでないときは、ばね上制振および悪路
制振の必要ない状態と判定し、エアスプリング２ａ〜２
ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、ショックアブソーバ７
ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソフト』の状態に保つ
（ステップ７→ステップ１３，ステップ１４）。
範囲のデータマップを選択し、そのマップから車速信号
Ｖに応じた制御閾値Ｚａ，Ｚｂを読み取ると、制御判定
値Ｚｓを制御閾値Ｚａと、制御判定値Ｚｕを制御閾値Ｚ
ｂとそれぞれ順に比較する（ステップ６〜ステップ
８）。Ｚｓ＞Ｚａでないときは、ばね上制振および悪路
制振の必要ない状態と判定し、エアスプリング２ａ〜２
ｆの切換弁６ａ〜６ｆを『開』、ショックアブソーバ７
ａ〜７ｆの減衰力可変機構を『ソフト』の状態に保つ
（ステップ７→ステップ１３，ステップ１４）。
【００３０】Ｚｓ＞Ｚａであるが、Ｚｕ＞Ｚｂでないの
ときは、低周波域の振動レベルのみが大きく、ばね上制
振の必要な状態と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの
切換弁６ａ〜６ｆは『開』のままにして、ショックアブ
ソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構のみを『ハード』の
状態に切り替える（ステップ９，ステップ１０）。
ときは、低周波域の振動レベルのみが大きく、ばね上制
振の必要な状態と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの
切換弁６ａ〜６ｆは『開』のままにして、ショックアブ
ソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可変機構のみを『ハード』の
状態に切り替える（ステップ９，ステップ１０）。
【００３１】Ｚｓ＞Ｚａで、かつＺｕ＞Ｚｂのときは、
高周波域の振動レベルも大きく、悪路制振の必要な状態
と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６
ｆを『閉』、ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可
変機構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ１
１，ステップ１２）。
高周波域の振動レベルも大きく、悪路制振の必要な状態
と判定し、エアスプリング２ａ〜２ｆの切換弁６ａ〜６
ｆを『閉』、ショックアブソーバ７ａ〜７ｆの減衰力可
変機構を『ハード』の状態に切り替える（ステップ１
１，ステップ１２）。
【００３２】このような構成によると、ばね上制振およ
び悪路制振を行う制御の各閾値Ｚａ，Ｚｂが車速のほ
か、荷重Ｗに応じて変化するので、車両の積載量が変わ
っても、全車速域で優れた乗心地を確保できる。なお、
各閾値Ｚａ，Ｚｂを車速Ｖに関係なく、車両の荷重Ｗの
みに応じて変化させるだけでも、積載量が大きく変化す
る商用車の場合、ばね上制振および悪路制振を行う制御
の安定化に大きく貢献できる。
び悪路制振を行う制御の各閾値Ｚａ，Ｚｂが車速のほ
か、荷重Ｗに応じて変化するので、車両の積載量が変わ
っても、全車速域で優れた乗心地を確保できる。なお、
各閾値Ｚａ，Ｚｂを車速Ｖに関係なく、車両の荷重Ｗの
みに応じて変化させるだけでも、積載量が大きく変化す
る商用車の場合、ばね上制振および悪路制振を行う制御
の安定化に大きく貢献できる。
【００３３】制御閾値Ｚａ，Ｚｂの荷重Ｗに応じる変更
は、複数のデータマップに拠らず、図９のように１つの
データマップをもとに車速Ｖの比較範囲をずらすことで
処理するようにしても良い。その場合、荷重Ｗに応じた
比較範囲内で車速Ｖに応じた制御閾値Ｚａ，Ｚｂが求め
られる。バスなどにおいては、荷重センサ１８に代えて
乗降口にフォトセンサを設け、乗客数をカウントするよ
うにしても良い。
は、複数のデータマップに拠らず、図９のように１つの
データマップをもとに車速Ｖの比較範囲をずらすことで
処理するようにしても良い。その場合、荷重Ｗに応じた
比較範囲内で車速Ｖに応じた制御閾値Ｚａ，Ｚｂが求め
られる。バスなどにおいては、荷重センサ１８に代えて
乗降口にフォトセンサを設け、乗客数をカウントするよ
うにしても良い。
【００３４】
【発明の効果】第１の発明によれば、サスペンションの
ばね定数と減衰力をそれぞれ２段階以上に切り替える手
段と、車体の上下加速度を検出する手段と、上下加速度
の検出信号の絶対値からばね上共振域レベルを計算する
手段と、上下加速度の検出信号の時間的変化の絶対値か
らばね下共振域レベルを計算する手段と、これらの共振
域レベルをそれぞれの閾値と比較してばね上共振状態お
よび悪路走行状態を判別する手段と、その判別結果に応
じてサスペンションのばね定数と減衰力の切り替えを制
御する手段と、車速を検出する手段と、車速の検出信号
に応じて前記の各閾値を変化させる手段を備えたので、
制御の各閾値は一定でなく、車速に応じて変化するか
ら、車両の走行状況に適したばね上制振および悪路制振
が行われるため、全車速域で車体振動の少ない優れた乗
心地を確保できる。
ばね定数と減衰力をそれぞれ２段階以上に切り替える手
段と、車体の上下加速度を検出する手段と、上下加速度
の検出信号の絶対値からばね上共振域レベルを計算する
手段と、上下加速度の検出信号の時間的変化の絶対値か
らばね下共振域レベルを計算する手段と、これらの共振
域レベルをそれぞれの閾値と比較してばね上共振状態お
よび悪路走行状態を判別する手段と、その判別結果に応
じてサスペンションのばね定数と減衰力の切り替えを制
御する手段と、車速を検出する手段と、車速の検出信号
に応じて前記の各閾値を変化させる手段を備えたので、
制御の各閾値は一定でなく、車速に応じて変化するか
ら、車両の走行状況に適したばね上制振および悪路制振
が行われるため、全車速域で車体振動の少ない優れた乗
心地を確保できる。
【００３５】第２の発明によれば、サスペンションのば
ね定数と減衰力をそれぞれ２段階以上に切り替える手段
と、車体の上下加速度を検出する手段と、上下加速度の
検出信号の絶対値からばね上共振域レベルを計算する手
段と、上下加速度の検出信号の時間的変化の絶対値から
ばね下共振域レベルを計算する手段と、これらの共振域
レベルをそれぞれの閾値と比較してばね上共振状態およ
び悪路走行状態を判別する手段と、その判別結果に応じ
てサスペンションのばね定数と減衰力の切り替えを制御
する手段と、車両の積載量を検出する手段と、積載量の
検出信号に応じて前記の各閾値を変化させる手段を備え
たので、制御の各閾値が積載量に応じて変化するから、
ばね上制振および悪路制振が適切に行われるため、車両
の積載量が変化しても、車体振動の少ない優れた乗心地
を確保できる。
ね定数と減衰力をそれぞれ２段階以上に切り替える手段
と、車体の上下加速度を検出する手段と、上下加速度の
検出信号の絶対値からばね上共振域レベルを計算する手
段と、上下加速度の検出信号の時間的変化の絶対値から
ばね下共振域レベルを計算する手段と、これらの共振域
レベルをそれぞれの閾値と比較してばね上共振状態およ
び悪路走行状態を判別する手段と、その判別結果に応じ
てサスペンションのばね定数と減衰力の切り替えを制御
する手段と、車両の積載量を検出する手段と、積載量の
検出信号に応じて前記の各閾値を変化させる手段を備え
たので、制御の各閾値が積載量に応じて変化するから、
ばね上制振および悪路制振が適切に行われるため、車両
の積載量が変化しても、車体振動の少ない優れた乗心地
を確保できる。
【図１】この発明の実施例を示すシステム全体の構成図
である。
である。
【図２】車輪１つ分のサスペンションを表す構成図であ
る。
る。
【図３】コントロールユニットの一部分を表す機能的な
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】制御閾値のデータマップである。
【図６】他の実施例を示す機能的なブロック図である。
【図７】コントロールユニットの制御内容を説明するフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】データマップの変更処理に関する説明図であ
る。
る。
【図９】データマップの変更処理に関する説明図であ
る。
る。
【図１０】この発明のクレーム対応図である。
１ａ〜１ｄ タイヤ ２ａ〜２ｆ エアスプリング ４ａ〜４ｃ レベリングバルブ ５ａ〜５ｄ サブタンク ６ａ〜６ｆ 切換弁 ７ａ〜７ｆ ショックアブソーバ ９ コントロールユニット １５ａ、１５ｂ 上下加速度センサ １７ 車速センサ １８ 荷重センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 萩原 正美 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 高橋 貞博 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 サスペンションのばね定数と減衰力をそ
れぞれ２段階以上に切り替える手段と、車体の上下加速
度を検出する手段と、上下加速度の検出信号の絶対値か
らばね上共振域レベルを計算する手段と、上下加速度の
検出信号の時間的変化の絶対値からばね下共振域レベル
を計算する手段と、これらの共振域レベルをそれぞれの
閾値と比較してばね上共振状態および悪路走行状態を判
別する手段と、その判別結果に応じてサスペンションの
ばね定数と減衰力の切り替えを制御する手段と、車速を
検出する手段と、車速の検出信号に応じて前記の各閾値
を変化させる手段を備えたことを特徴とする車両のサス
ペンション装置。 - 【請求項２】 サスペンションのばね定数と減衰力をそ
れぞれ２段階以上に切り替える手段と、車体の上下加速
度を検出する手段と、上下加速度の検出信号の絶対値か
らばね上共振域レベルを計算する手段と、上下加速度の
検出信号の時間的変化の絶対値からばね下共振域レベル
を計算する手段と、これらの共振域レベルをそれぞれの
閾値と比較してばね上共振状態および悪路走行状態を判
別する手段と、その判別結果に応じてサスペンションの
ばね定数と減衰力の切り替えを制御する手段と、車両の
積載量を検出する手段と、積載量の検出信号に応じて前
記の各閾値を変化させる手段を備えたことを特徴とする
車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00403295A JP3270647B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00403295A JP3270647B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08188026A true JPH08188026A (ja) | 1996-07-23 |
| JP3270647B2 JP3270647B2 (ja) | 2002-04-02 |
Family
ID=11573629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00403295A Expired - Lifetime JP3270647B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3270647B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7917269B2 (en) | 2005-11-01 | 2011-03-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle vertical acceleration control system |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4591313B2 (ja) * | 2005-11-01 | 2010-12-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御システム |
-
1995
- 1995-01-13 JP JP00403295A patent/JP3270647B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7917269B2 (en) | 2005-11-01 | 2011-03-29 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle vertical acceleration control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3270647B2 (ja) | 2002-04-02 |
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