DE4139690C2 - Dämpfungskraftsteuer- bzw. regelsystem für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Steuern bzw. Regeln der Dämpfungskraft eines Schwingungsdämpfers (nachfolgend Dämpfer genannt), nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die japanische Gebrauchsmusteranmeldung JP 60-47 612 U sowie die Gebrauchsmusteranmeldung JP 61-1 10 412 U beschreiben bei­ spielhaft einen Vorausschausensor sowie ein System zum Steuern der Dämpfungskraftkoeffizien­ ten von Dämpfern. Das bisher bekannte Steuersystem für die Dämpfungskraftcharakteristik bestimmt einen Straßenoberflächen­ zustand auf der Basis von Daten eines Abstandes des Fahrzeug­ aufbaus zum Grund, d. h. der Straßenoberfläche, was von ei­ nem Abstandssensor ermittelt wird, und steuert die Dämp­ fungskraft entsprechend dem Straßenoberflächenzustand.

Dieses Steuersystem für die Dämpfungskraftcharakteristik ermittelt Spitzenstellungswerte des Kolbens des Dämp­ fers in der Zug- und Druckstufe des Dämpfers auf der Basis einer Verschiebung der Dämpfer­ position und steuert die Dämpfungskraft, so daß sie geringer wird, wenn die Spitzenstellungswerte in einen neutralen Be­ reich einer vorbestimmten Breite mit einer Neutralposition als Mittelpunkt fallen. Dann wird bei dem bekannten Steuersystem die Breite des neutralen Bereiches gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, so daß eine Verzögerung beim Ändern der Dämpfungskraftcharakteristik nahezu elimi­ niert wird.

Jedoch erfordert das zuvor beschriebene Steuersystem für die Dämpfungskraft einen Abstandssensor, so daß das System in seinem Aufbau entsprechend umfangreich wird und die Kosten für die Herstellung des Systems erhöht werden.

Zusätzlich wird bei dem beschriebenen bekannten Steuersystem die Verzögerung im Steuerzeitpunkt während des Fahrzeugbe­ triebes bei hohen Geschwindigkeiten durch die Änderung in der Breite des Neutralbereiches gemäß der Fahrzeuggeschwin­ digkeit reduziert. Jedoch erzeugt das bekannte Steuersystem eine ansteigende Verzögerung bei der Benutzung der geänderten Dämpfungskraft, so daß die dem System eigene Steuerverzögerung nicht vollständig eli­ miniert werden kann.

Die DE 40 15 221 A1 beschreibt eine gattungsgemäße Dämpfersteuerung für eine Fahrzeugkarosserie. Diese Dämpfersteuerung umfaßt jeweils einen Mechanismus zum Unterdrücken von Fahrzeugschwingungen an der Vorderseite und an der Hinterseite des Fahrzeuges. Dabei besteht die Aufgabe darin, Nickbewegungen zu unterdrücken, welche sich dann ergeben, wenn die im Bereich der Vorderräder und im Bereich der Hinterräder übertragenen vertikalen Schwingungen nicht gleichgerichtet sind, sondern Phasenverschiebungen aufweisen, welche im Extremfall 180° betragen können. Die Dämpfersteuerung umfaßt weiterhin Zeitverzöge­ rungsmittel, welche die Fahrgeschwindigkeit und damit Zeitverzögerungen zwischen den Vorderrädern und den Hinter­ rädern berücksichtigen. Mittels dieser Dämpfersteuerung werden somit die Nickbewegungen des Fahrzeuges in Bewegungen umgewandelt, welche einem gleichmäßigen Senken oder Heben der gesamten Karosserie entsprechen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zum Steuern bzw. Regeln der Dämpfungskraft für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art zu schaffen, welche gleichzeitig eine Vereinfachung des Systemaufbaus und eine Optimierung des Steuerzeitpunktes des Systems ermöglichen.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Aus­ gestaltungen der Erfindung.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungs­ beispielen anhand der Zeichnung. Es zeigt:

Fig. 1 ein Gesamtschaltkreisblockdiagramm eines Dämpfungs­ kraftsteuer- bzw. Regelsystems (nachfolgend Regel­ system genannt) gemäß einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltkreisblockdiagramm eines wesentlichen Teiles des Dämpfungskraftregelsystems gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine beispielhafte Darstellung von Daten, die bei der bevorzugten Ausführungsform des Dämpfungskraft­ regelsystems (Regelvorrichtung) gespeichert und be­ nutzt werden und;

Fig. 4 ein Betriebsflußdiagramm, das in einem Steuergerät (Steuereinrichtung) des Dämpfungskraftregelsystems der bevorzugten Ausführungsform ausgeführt wird; und

Fig. 5, 6 und 7 charakteristische Graphen der gesteuerten bzw. ge­ regelten Dämpfungskraft.

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungs­ gemäßen Dämpfungskraftregelsystems.

Die mit dem Bezugszeichen 1 bezeichneten Dämpfer sind Dämp­ fer mit variabler Dämpfungskraft, deren Dämpfungskraftcha­ rakteristiken auf eine Mehrzahl von Stufen der Dämpfungs­ kraftcharakteristikstellungen variiert werden können.

Ferner können die Dämpfer 1 gemäß der Fig. 1 bzw. deren Dämpfungskraftcharakteristik auf eine unbegrenzte Zahl von Stufen bzw. stufenlos variiert werden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, weist jeder Dämpfer 1 folgende Teile auf: Eine Kolbenstange 1a (ungefedertes Massenteil), die an der Fahrzeugkarosserieseite befestigt ist; einen Zylinder 1b (gefedertes Massenteil), der an der Fahrzeug­ achse befestigt ist, so daß jeder Dämpfer zwischen den Vor­ der- bzw. Hinterrädern und der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist; und eine Dämpfungskraftkoeffizient-Einstelleinrichtung 7 (Mechanismus), die eine Hydraulikflußeinstelleinrichtung aufweist, die in der Kolbenstange 1a angeordnet ist. Die Dämpfungskraftkoeffizient-Einstelleinrichtung 7 wird in Abhängigkeit von einem Antriebssignal gedreht, das von einem Schrittschaltmotor 2 stammt, so daß ein Dämpfungskraft­ bereich bei einem Expansionshub und einem Kompressionshub auf acht Stufen von einer weichen Einstellung bis zu einer harten Einstellung variiert werden kann.

Der Schrittschaltmotor 2 treibt die Dämpfungskraft-Einstell­ einrichtung 7 des Dämpfers 1 an, um die Stellung der Dämp­ fungskraft-Einstelleinrichtung 7 auf die Mehrzahl von Stufen einzustellen, so daß die Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung 7 den Dämpfungskraftbereich auf eine der acht Stufen ändern kann.

Ein Vertikalbeschleunigungssensor 3 erfaßt eine Beschleuni­ gung in einer vertikalen Richtung einer gefederten Masse, d. h. der Fahrzeugkarosserie, und gibt ein elektrisches Sig­ nal gemäß der Größe der Vertikalbeschleunigung aus.

Ein Gewichtssensor 4 ist als Relativgeschwindigkeits-Erfas­ sungseinrichtung vorgesehen, die eine Relativgeschwindigkeit zwischen der ungefederten Masse und der gefederten Masse er­ faßt und ist an einem Fahrzeuglagerbereich des Dämpfers 1 angeordnet, beispielsweise um ein Eingangsgewicht zu erfas­ sen, das von dem Dämpfer 1 auf die Fahrzeugkarosserie aus­ geübt wird, und um ein elektrisches Signal gemäß dem Gewicht auszugeben.

Eine Steuereinrichtung (Steuergerät bzw. Steuereinheit) 6 gibt das Antriebssignal an den Schrittschaltmotor 2 auf der Basis der Eingangssignale aus, die vom Vertikalbeschleuni­ gungssensor 3 und vom Gewichtssensor 4 erzeugt werden, so daß der Dämpfer 1 eine optimale Dämpfungskraftcharakteristik annimmt.

Hierzu weist das Steuergerät 6 bei der dargestellten Aus­ führungsform einen Interface-Schaltkreis 61 auf, der ein Signal eingibt, das vom Vertikalbeschleunigungssensor 3 und vom Gewichtssensor 4 stammt. Ferner weist das Steuergerät 6 einen Analog/Digitalumwandler 62 (A/D-Wandler) auf, der ein eingegebenes Analogsignal in ein entsprechendes Digital­ signal umwandelt. Ferner ist eine Zentraleinheit (CPU) 64 vorgesehen, welche Steuerungen bzw. Regelungen des Suchens, Wiedergewinnens, Bestimmens und arithmetische Operationen auf der Basis der Eingangssignale und von Datenplänen DM (siehe Fig. 2) ausführt, die in einem Speicherschaltkreis 63 gespeichert sind. Ferner ist ein Treiberschaltkreis 65 vor­ gesehen, der ein Antriebssignal an den Schrittschaltmotor 2 auf der Basis des Ergebnisses der Steuer- bzw. Regelope­ ration ausgibt, das von der Zentraleinheit 64 ausgeführt wird.

Es ist in diesem Zusammenhang hervorzuheben, daß in Fig. 2 drei weitere Schrittschaltmotoren 2, Dämpfer 1, Vertikalbe­ schleunigungssensoren 3 und Gewichtssensoren 4 zur Verein­ fachung nicht dargestellt sind, die hier natürlich ebenfalls mit dem Steuergerät 6 verbunden sind.

Nachfolgend werden die Datenpläne DM, die im Speicherschalt­ kreis 63 gespeichert sind, unter Bezugnahme auf Fig. 3 im einzelnen erläutert.

Die Datenpläne DM werden von einer Mehrzahl von Seiten bzw. Blättern der Datenpläne DM gebildet. Die Datenpläne DM kön­ nen einen optimalen Dämpfungskraftkoeffizienten gemäß einer Beschleunigung alpha der ungefederten Masse und dem Gewicht D suchen bzw. ermitteln. D.h., daß die Datenpläne DM Werte alpha der ungefederten Massenbeschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 3 für die ungefederte Masse eingegeben werden, in oberen Spalten (Zeilen) anzeigen, während Werte der Gewichtsdaten D, die vom Gewichtssensor 4 eingegeben werden, in linken Spalten angezeigt werden. Jeweilige Schnittpunkte zeigen den optimalen Dämpfungskraftkoeffizien­ ten entsprechend den Beschleunigungsdaten alpha der unge­ federten Masse und den Gewichtsdaten D an. Zusätzlich wird auf eine linke obere Ecke jedes Datenplans DM bei einem vor­ liegenden Dämpfungskraftkoeffizienten Bezug genommen, so daß der optimale Dämpfungskoeffizient auf der Basis der eingege­ benen Daten aufgesucht wird. Daher sind die Datenpläne DM durch die Zahl der Stufen von änderbaren Dämpfungskoeffi­ zienten gespeichert.

Obwohl die Datenpläne DM grundsätzlich auf die vorliegende Stufe des Dämpfungskraftkoeffizienten unter den Datenplänen DM bezogen sind, ist hervorzuheben, daß die Stufe der Dämp­ fungskraft auf eine höhere Seite verschoben wird, wenn die Öltemperatur im Dämpfer 1 angehoben wird. Wenn die Öltem­ peratur abgesenkt wird, wird die Stufe der Dämpfungskraft auf eine niedrigere Seite verschoben.

Der Vertikalbeschleunigungssensor 3 wird Vertikalbeschleu­ nigungsmesser genannt (nachfolgend vereinfacht als G-Sensor bezeichnet), während der Gewichtssensor 4 auch als Last­ sensor bezeichnet wird.

Nachfolgend werden die Inhalte und der Umfang der Steuerung, die vom Steuergerät 6 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

In einem Schritt 101 wird das Steuergerät 6 initialisiert. Hierzu werden Vorzeichen des Gewichtes D und der Beschleu­ nigung alpha als eine Plusseite (+) eingestellt (obere bzw. nach oben gerichtete Richtung bezüglich der Fahrzeugkaros­ serie).

In einem Schritt 102 liest die Zentraleinheit 64 Werte der Vorderradseitengewichtsdaten D_FR, die vom Gewichtssensor 4 eingegeben werden, der an den Vorderradpositionen angeordnet ist.

Im darauffolgenden Schritt 103 liest die Zentraleinheit 64 Werte der Hinterradseitengewichtsdaten D_RR, die vom Ge­ wichtssensor 4 eingegeben werden, der an den Hinterradposi­ tionen angeordnet ist.

In einem Schritt 104 liest die Zentraleinheit 64 die Be­ schleunigungsdaten an den Vorderradseiten alpha_FR, die von den G-Sensoren 3 eingegeben werden, die an den Vorderrad­ positionen angeordnet sind.

Im darauffolgenden Schritt 105 liest die Zentraleinheit 64 die Beschleunigungsdaten alpha_RR ein, die von den G-Sensoren 3 eingegeben werden, die an den Hinterradpositionen ange­ ordnet sind.

In einem Schritt 106 berechnet die Zentraleinheit 64 einen Kor­ rekturwert G_h für jedes Hinterrad gemäß dem Gewicht D_FR an den Schwingungs­ dämpfern der Vorderräder und den Vorderradbeschleunigungsdaten alpha_FR ein.

Der Korrekturwert G_h bezieht sich auf die Differenz zwi­ schen einer ermittelten, erforderlichen Dämpfungskraft ng, die auf der Basis der Daten (D_FR, alpha_FR) abgelei­ tet wird, und einer tatsächlich erzeugten Dämpfungskraft f_g und wird für eine vorbestimmte kurze Zeitspanne ermittelt.

In einem Schritt 107 liest die Zentraleinheit 64 ein Fahr­ zeuggeschwindigkeitssignal, das von einem Fahrzeugsgeschwin­ digkeitssensor 5 stammt, ein.

In einem Schritt 108 berechnet die Zentraleinheit 64 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Fahrzeugsgeschwin­ digkeitssignals.

In einem Schritt 109 berechnet die Zentraleinheit 64 eine Eingangsverzögerungszeit T von jedem Vorderrad zu jedem Hin­ terrad gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit. Da eines der Hin­ terräder im wesentlichen über die Straßenoberfläche rollt, über die eines der Vorderräder gerollt ist, kann die Zeit T entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Intervall zwischen den Vorder- und Hinterrädern bestimmt werden.

In einem Schritt 110 ermittelt die Zentraleinheit 64 einen Steuerpunkt von zwei der Schrittschaltmotoren 2, die auf der Vorderradseite angeordnet sind, aus den Datenplänen DM auf der Basis der Vorderradseitengewichtsdaten D_FR und der Vor­ derradseitenbeschleunigungsdaten alpha_FR.

Im darauffolgenden Schritt 111 wird der Steuerpunkt der zwei Schrittschaltmotoren 2, die an den Hinterradseiten ange­ ordnet sind, aus den Hinterradseitengewichtsdaten D_RR, den Hinterradseitenbeschleunigungsdaten alpha_RR und dem Kor­ rekturwert G_h vor T Sekunden ermittelt.

Wie in Fig. 6 dargestellt, wird somit der Steuerpunkt, der eine korrigierte Zieldämpfungskraft t_g darstellt, die ein Ergebnis einer Addition des Korrekturwertes G_h und der Dämp­ fungskraft rg ist, die in einem Falle erzeugt wird, in dem die Dämpfungskraft nur auf der Basis der Daten D_RR, alpha_RR der Hinterradpositionen gesteuert wird, aus den Datenplänen DM ermittelt.

In einem Schritt 112 empfängt jeder Schrittschaltmotor 2 das Antriebssignal vom Treiberschaltkreis 65, wobei das An­ triebssignal auf dem Datenplanwert basiert, der aus den Da­ tenplänen DM gewonnen wird.

In einem Schritt 113 liest die Zentraleinheit 64 den Daten­ plan DM, der einer der Stufen des Dämpfungskraftkoeffizien­ ten der Dämpfungskraftkoeffizient-Einstelleinrichtung 7 ent­ spricht, die durch den Prozeß in Schritt 112 geändert wird (entspricht einer Halteposition des Schrittschaltmotors 2) und führt einen Prozeß für die darauffolgende Dämpfungs­ kraftsteuerung bzw. -regelung aus. Somit wird ein Betriebs­ durchgang beendet.

Das Steuergerät 6 wiederholt den oben genannten Durchgang.

Nachfolgend wird eine Wirkungsweise des Dämpfungskraftsteu­ ersystems gemäß der bevorzugten Ausführungsform beschrieben.

Jeder der Vorderradseitendämpfer 1 der Fahrzeugaufhängung wird gesteuert bzw. geregelt, um die optimale Dämpfungskraft auszuüben, wobei die Datenpläne DM auf der Basis der Vorder­ radseitenbeschleunigungsdaten alpha_FR und der Vorderradsei­ tengewichtsdaten D_FR abgesucht werden, die von den G-Sen­ soren 3 und den Gewichtssensoren 4 stammen, die in Fig. 1 gezeigt sind.

Andererseits wird jeder Hinterradseitendämpfer 1 so ge­ steuert bzw. geregelt, daß die optimale Dämpfungskraft nicht nur auf der Basis der Hinterradseitenbeschleunigungsdaten alpha_RR und der Hinterradseitengewichtsdaten D_RR von den G-Sensoren 3 und den Gewichtssensoren 4 der Hinterradposi­ tionen erhalten wird, sondern auch durch Absuchen der Da­ tenpläne DM unter Hinzuziehung des Korrekturwertes G_h, der T Sekunden vor dem Zeitpunkt ermittelt wird, vor dem die Hin­ terräder vorbeigelaufen sind (mit anderen Worten, er wird ermittelt, wenn eines der Vorderräder vorbei läuft).

Fig. 7 zeigt einen Graphen einer Dämpfungskraftcharakter­ istik, die einen derartigen Steuer- bzw. Regelprozeß angibt.

In Fig. 7 bezeichnet die durchgezogene Linie ng eine gefor­ derte Dämpfungskraft, die nötig ist, um einen optimalen Kom­ fort entsprechend einem nachfolgend beschriebenen Eingang bzw. Input zu erhalten.

In Fig. 7 bezeichnet tg eine korrigierte Zieldämpfungskraft, d. h. eine Dämpfungskraft, die ein Ziel der Steuerung bzw. Regelung ist, um die erforderliche Dämpfungskraft ng zu erzeugen. Die korrigierte Zieldämpfungskraft tg muß derart eingestellt werden, daß die korrigierte Zieldämpfungskraft tg höher als die erforderliche Dämpfungskraft ng bei einer steigenden Verzögerung der Dämpfungskraft ist, die aufgrund des Vorliegens der ansteigenden Verzögerung in Betracht ge­ zogen wird.

Zusätzlich bezeichnet die Linie kg eine nicht korrigierte erzeugte Dämpfungskraft, welche die erzeugte Dämpfungskraft ist, wenn kein korrigierter Wert G_h addiert wird. Mit an­ deren Worten entspricht die nicht korrigierte erzeugte Dämp­ fungskraft kg der Dämpfungskraft, die in einem Fall erzeugt wird, wenn die Dämpfungskraftkoeffizient-Änderungssteuerung nur auf der Basis der Hinterradseitendaten D_RR, alpha_RR aus­ geführt wird. Aufgrund der Ansprechverzögerung und/oder der ansteigenden Verzögerung ist die Dämpfungskraft gegenüber der erforderlichen Dämpfungskraft bei der vorherigen Hälfte der Steuerung nicht zufriedenstellend. Die Linie hg bezeich­ net eine korrigierte erzeugte Dämpfungskraft, welche die Dämpfungskraft ist, die tatsächlich erzeugt wird, wenn die Dämpfungskraftsteuerung in Richtung auf die korrigierte Zieldämpfungskraft tg ausgeführt wird, so daß die Dämpfungs­ kraftcharakteristik der erforderlichen Dämpfungskraft ng angenähert ist.

Da bei dem zuvor beschriebenen Dämpfungskraftsteuersystem der bevorzugten Ausführungsform der Korrekturwert G_h, der vor T Sekunden auf der Basis der Vorderradseitendaten (D_FR, alpha_FR) eingestellt wird, die vor dem Vorbeilaufen der Hin­ terräder erfaßt werden, einer Steuerbedingung in der Hinter­ radseitendämpfungskraftkoeffizient-Änderungssteuerung hinzu addiert wird, kann die Optimierung der Steuerzeit bzw. des Steuerzeitpunktes in der Hinterradseitendämpfungskoeffi­ zient-Änderungssteuerung und die Optimierung der Dämpfungs­ kraft möglich gemacht werden. Daher kann wiederum der Fahr­ zeugkomfort verbessert werden.

Da somit ein teurer Vorausschausensor wie bei dem bekannten Dämpfungskraftsteuersystem, das in der japanischen Ge­ brauchsmusteranmeldung JP 60-47 612 U beschrieben ist, nicht nötig ist, werden die Kosten der Herstellung des erfindungsgemäßen Dämpfungskraftsteuersystems niedriger und das System kann vereinfacht werden.

Da es bei der bevorzugten Ausführungsform zusätzlich möglich ist, die optimale Dämpfungskraft durch das Absuchen der Da­ tenpläne DM, die im Speicherschaltkreis 63 gespeichert sind, einzustellen, kann der Aufbau des Steuergerätes 6 verein­ facht werden. Die Kosten können reduziert werden und die Steueransprechcharakteristik kann aufgrund des bloßen Ab­ suchens der Datenpläne verbessert werden.

Obwohl bei der bevorzugten Ausführungsform die Dämpfer 1 bei einer Fahrzeugaufhängung verwendet werden, kann die Fahr­ zeugaufhängung eine Betätigungseinrichtung aufweisen, die die Dämpfungskraft in einer Richtung erzeugt, um das unge­ federte Massenteil und das gefederte Massenteil relativ zu verschieben oder sie kann alternativ eine Einrichtung zur gleichzeitigen Erzeugung sowohl der Dämpfungskraft als auch der Antriebskraft aufweisen (= Steuerkraft).

Die Anzahl von Stufen des Dämpfungskraftkoeffizienten wird durch die Dämpfungskraftkoeffizient-Änderungseinrichtung 7 geändert und kann willkürlich sein.

Obwohl bei der bevorzugten Ausführungsform die Datenplan- Suchmethode verwendet wird, kann die optimale Dämpfungs­ kraftcharakteristik auch durch eine Berechnung mittels der Zentraleinheit 64 ermittelt werden.

Obwohl weiterhin bei der bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als Fahrzeuggeschwindig­ keits-Erfassungseinrichtung verwendet wird, kann ein anderer Sensor, beispielsweise ein Längsbeschleunigungssensor be­ nutzt werden, bei welchem die Längsbeschleunigung bezüglich der Fahrzeugkarosserie, die vom Horizontalbeschleunigungs­ sensor ermittelt wird, berechnet wird, um die Fahrzeugge­ schwindigkeit abzuleiten.

Da, wie zuvor beschrieben, bei dem Dämpfungskraftregelsystem gemäß vorliegender Erfindung das Steuer­ gerät den Zeiteinstellblock zum Ableiten der Zeitdifferenz des Vorbeirollens auf der gleichen Straßenoberfläche zwi­ schen den Vorderrädern und den Hinterrädern aufweist, kann ein Korrekturblock vorgesehen sein, der den Korrekturwert ableitet, welcher der Differenz zwischen der erforderlichen Dämpfungskraft, die zur Erhaltung einer optimalen Dämp­ fungskraft in den Vorderradaufhängungseinheiten und einer tatsächlichen erzeugten Dämpfungskraft entspricht. Es kann ferner ein hinterer Radsteuerblock vorgesehen sein, welcher die optimale Dämpfungskraft in den Hinterradaufhän­ gungseinheiten auf der Basis des vorliegenden Eingangssig­ nales von den Hinterradseiteneingangs-Einrichtungen (Er­ fassungseinrichtungen) und dem Korrekturwert durch die Zeitdifferenz ermittelt, und das Änderungssteuersignal an die Dämpfungskraftänderungseinrichtung an den Hinterrad­ positionen ausgibt, wobei die optimale Dämpfungskraft zum optimalen Zeitpunkt durch den addierten Korrekturwert nach der Zeitdifferenz zur Dämpfungskraftsteuerzeit für die an den Hinterradpositionen angeordneten Aufhängungseinheiten erhalten werden kann. Daher kann der Fahrzeugkomfort ver­ bessert werden. Zusätzlich ist kein Distanzsensor erfor­ derlich, so daß eine Kostenreduktion möglich ist.

Claims (7)

1. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radauf­ hängung eines Kraftfahrzeugs mit

• a) mehreren Schwingungsdämpfern (1), von denen jeder zwischen den Vorder- bzw. Hinterrädern und der Fahr­ zeugkarosserie angeordnet ist,
• b) einer Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung (7), welche die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers (1) in Ab­ hängigkeit eines Steuersignals auf eine von mehreren Stufen einstellt,
• c) Einrichtungen zur Erfassung des Fahrzeugzustandes an jedem der Vorderräder und an jedem der Hinterräder,
• d) einem Sensor (5) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit,
• e) einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung, welcher die Signale zur Erfassung des Fahrzeugzustandes und der -ge­ schwindigkeit zugeführt werden und welche in Abhängig­ keit der Signale die Dämpfungskraft der Schwingungs­ dämpfer (1) getrennt für Vorder- und Hinterräder ein­ stellt,

dadurch gekennzeichnet, daß

• f) die Einrichtungen zur Erfassung des Fahrzeugzustands Sensoren (3 und 4) zur Erfassung der Vertikalbe­ schleunigung (alpha) der Fahrzeugkarosserie und des Gewichts (D) sind,
• g) eine Zeitdifferenz-Einstelleinrichtung in Abhängig­ keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Zeit­ differenz (T) errechnet, nach welcher die Hinterräder die Stelle der Straßenoberfläche erreichen über welche die Vorderräder gefahren sind,
• h) eine Korrektureinrichtung einen Korrekturwert (G_h) für die Dämpfungskraft an den Schwingungsdämpfern der Hinterräder berechnet, welcher die Differenz zwischen der in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung (alpha_FR) der Fahrzeugkarosserie und dem Gewicht (D_FR) an den Schwingungsdämpfern der Vorderräder er­ mittelten, erforderlichen Dämpfungskraft (ng) und der an den Schwingungsdämpfern der Vorderräder tatsäch­ lich erzeugten Dämpfungskraft (fg) entspricht, und
• i) eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung, welche für die Schwingungsdämpfer der Hinterräder das Steuersignal für die Dämpfungskraft an den Schwingungsdämpfern der Hinterräder in Abhängigkeit von der Vertikalbe­ schleunigung (alpha_RR) der Fahrzeugkarosserie und dem Gewicht (D_RR) an den Schwingungsdämpfern der Hinterräder sowie dem Korrekturwert (G_h) vor der Zeitdifferenz (T) erzeugt.

2. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- bzw. Regelein­ richtung ein Steuergerät (6) aufweist und daß das Steuergerät (6) eine Zeitdifferenz-Einstelleinrichtung, eine Korrektureinrichtung und eine Steuer- bzw. Regel­ einrichtung für die Schwingungsdämpfer der Hinterräder aufweist.

3. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerpunkt des Schritt­ schaltmotors (2), der die Dämpfungskraft-Änderungsein­ richtung bildet, die an jedem Schwingungsdämpfer der Vorderräder angeordnet ist, aus einem von mehreren Datenplänen (DM) auf der Basis der Vorderradgewichts­ daten (D_FR) und der Vorderradvertikalbeschleunigungs­ daten (alpha_FR) gesucht wird.

4. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerpunkt des Schrittschaltmotors (2), der die Dämp­ fungskraft-Änderungseinrichtung bildet, die in jedem Schwingungsdämpfer der Hinterräder angeordnet ist, aus dem aus einem von mehreren Datenplänen (DM) auf der Basis der Hinterradgewichtsdaten (D_RR) und der Hinterradvertikalbeschleunigungsdaten (alpha_RR) gesuchten Wertes und dem Korrekturwert (G_h) vor der Zeit­ differenz (T) gebildet wird.

5. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerpunkt des Schrittschaltmotors (2), der die Dämp­ fungskraft-Änderungseinrichtung in jedem der Schwin­ gungsdämpfer der Hinterräder bildet, aus einem von mehreren Datenplänen (DM) ausgesucht wird, wobei der Steuerpunkt eine Korrekturzieldämpfungskraft (tg) bildet, welche ein addierter Wert zwischen einer erzeugten Dämpfungskraft (rg) die auf den Hinterraddaten (D_RR und alpha_RR) basiert, und dem Korrekturwert (G_h) ist.

6. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die korrigierte Zieldämp­ fungskraft (tg) höher eingestellt ist als die an den Schwingungsdämpfern der Vorderräder ermittelte, erforderliche Dämpfungskraft (ng).