DE4137712C2 - Dämpfungssteuerung für semiaktive Fahrzeugschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungssteuerung für semiakti­ ve Fahrzeugschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des An­ spruches 1.

Die nicht geprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 61-163011 A beschreibt beispielhaft ein dem Stand der Technik vorgeschlagenes Dämpfungssteuersystem mit einer Gegen­ maßnahme gegen Geräusch- bzw. Störsignale.

Das beschriebene Dämpfungssteuersystem bzw. die beschriebene Dämpfungssteuerung bestimmt, ob eine Richtung einer Geschwindigkeit der gefederten Masse mit einer Richtung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der ungefederten Masse und der gefederten Masse zusammenfällt. Die Richtung der Geschwindigkeit der gefederten Masse wird mittels eines Detektors zur Erfassung der Richtung der Ge­ schwindigkeit der gefederten Masse ermittelt und die Rich­ tung der Relativgeschwindigkeit wird mittels eines anderen Detektors zum Erfassen der Richtung der Relativgeschwindig­ keit ermittelt.

Das bekannte Dämpfungssteuersystem führt eine Basis­ steuerung derart aus, daß ein Steuersignal ausgegeben wird, um eine Dämpfungskraft des Dämpfers zu reduzieren, wenn be­ stimmt wird, daß die Richtung von Relativgeschwindigkeit und Geschwindigkeit der gefederten Masse nicht übereinstimmen, während das Steuersignal so ausgegeben wird, daß die Dämp­ fungskraft des Dämpfers erhöht wird, wenn bestimmt wird, daß sie miteinander zusammenfallen.

Ferner bestimmt das bekannte Dämpfungssteuersystem, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer relativen Verschiebung zwischen der gefederten Masse und der unge­ federten Masse um einen neutralen Punkt der relativen Ver­ schiebung (ein sich bewegender Durchschnitt in einer langen Spanne der relativen Verschiebung) eine vorbestimmte Totzone überschreitet und schaltet den Dämpfungsfaktor des Dämpfers nur dann in Richtung auf höhere Dämpfung, wenn der neutrale Punkt, d. h. die Einfederung, die Totzone überschreitet.

Bei dem bekannten Dämpfungssteuersystem liegt die Totzone in einem Bereich um den neutralen Punkt (Konstruktionslage). Da die Steuerung jedoch erst eingeleitet wird, wenn der erfaßte Signalwert des neutralen Punktes die Totzone überschreitet, tritt folglicherweise eine Verzögerung der Steuerung ein. Daher liegt der Zeitpunkt, an dem die Dämp­ fungskraft effektiv geändert wird, in ungünstiger Weise später als der systembedingt wünschenswerte Zeitpunkt, so daß die Steuer- bzw. Lenkstabilität des Fahrzeuges verschlechtert wird.

Aus der DE 35 18 503 C1 ist eine Vorrichtung zum Steuern von Dämpfern einer Fahrzeugfederung bekannt, welche basierend auf der Vertikalgeschwindigkeit einer ungefederten Masse ein Steuersignal an eine Dämpfungs-Einstelleinrichtung ab­ gibt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dämpfungs­ steuerung für semiaktive Fahrzeugschwingungsdämpfer zu schaffen, bei der eine Totzone vorgesehen ist, die das Auf­ treten einer Verzögerung bezüglich des Umschaltzeitpunktes eines Dämpfungsfaktors verhindert, wobei Gegenmaßnahmen ge­ gen Störungen durch Geräusch- bzw. Störsignale vorgesehen sind, so daß die Lenkstabilität verbessert wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombina­ tion des Anspruches 1 gelöst; die Unteransprüche zeigen wei­ tere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Die Merkmalskombination des Anspruches 1 schafft in vorteil­ hafter Weise eine semiaktive Dämpfung nach dem "Sky-Hook"- Prinzip, deren Umschalt-Algorithmus die Werte der vertikalen Geschwindigkeiten von Fahrzeugkarosserie und Rad berücksich­ tigt, wie sie beide maßgeblich in dem Term der Relativge­ schwindigkeit (bzw. Einfederungsgeschwindigkeit) eingehen. Hierdurch wird ein Schaltzeitpunkt für ein möglichst stoß- und geräuscharmes Umschalten auf die harte Einstellung allein aufgrund der Relativgeschwindigkeit ermittelt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Schaltkreis-Blockdiagramm eines Dämpfungs­ kraft-Steuer- bzw. Regelsystems gemäß einer Aus­ führungsform vorliegender Erfindung;

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer Datenzuordnung bzw. Datenkarte des Dämpfungskraft-Steuer- bzw. Regel­ systems gemäß Fig. 1;

Fig. 3 und 4 zusammengehörige operationelle Flußdiagramme, die von einer Steuereinheit ausgeführt werden, die in Fig. 1 dargestellt ist, und

Fig. 5(A) bis 5(C) Zeit- bzw. Timingdiagramme der Variationen der Geschwindigkeit der gefederten Masse, der Rela­ tivgeschwindigkeit und des Dämpfungsfaktors während eines Fahrzeuglaufs.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines Dämpfungskraft- Steuer- bzw. Regelsystems gemäß vorliegender Erfindung.

Ein Dämpfer 1 ist beispielhaft als ein Dämpfertyp mit varia­ bler Dämpfungskraft dargestellt und seine Dämpfungskraftcha­ rakteristik kann in acht Stufen von Dämpfungspositionen variiert werden. Der Aufbau des Dämpfers ist im einzelnen in der US-A-49 61 483 beschrieben, deren Offenbarungsgehalt hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht wird.

Es sei ferner hervorgehoben, daß der Dämpfer 1 gemäß Fig. 1 in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. Heisei 3-84 237 dargestellt ist, bei welchem die Dämpfungskraft in unbe­ grenzten Stufen bzw. stufenlos variiert werden kann. Der Offenbarungsgehalt dieser japanischen Veröffentlichung wird ebenfalls durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung gemacht.

Der Dämpfer 1 weist eine Kolbenstange auf und eine Dämp­ fungs-Einstelleinrichtung (Mechanismus) 7 weist einen Hydraulikflußeinsteller auf, der in der Kolbenstange ange­ ordnet ist. Die Dämpfungs-Einstelleinrichtung 7 wird gedreht, so daß ein Dämpfungskraftbereich bei einem Expan­ sionshub und bei einem Kompressionshub auf acht Stufen von einer weichen Stellung bis zu einer harten Stellung variiert werden kann.

Ein Schrittschaltmotor 2 treibt die Dämpfungs-Einstell­ einrichtung des Dämpfers 1 an, um die Stellung der Dämp­ fungs-Einstelleinrichtung 7 auf acht Stufen zu vari­ ieren, so daß die Dämpfungs-Einstelleinrichtung 7 den Dämpfungskraftbereich auf eine der acht Stufen einstellt.

Ein Vertikalbeschleunigungssensor 3 erfaßt eine Beschleuni­ gung in einer vertikalen Richtung einer gefederten Masse, d. h. beispielsweise der Fahrzeugkarosserie, und gibt ein elektrisches Signal gemäß einer Größe der Vertikalbeschleu­ nigung aus.

Ein Gewichtssensor 4 ist als Relativgeschwindigkeits-Erfas­ sungseinrichtung vorgesehen, welcher eine Relativgeschwin­ digkeit zwischen der ungefederten Masse und der gefederten Masse erfaßt und ist an einem Fahrzeuglagerbereich des Dämpfers 1 beispielsweise zur Erfassung eines Eingangsge­ wichts vom Dämpfer 1 auf die Fahrzeugkarosserie angeordnet und gibt ein elektrisches Signal gemäß dem Gewicht aus. Der Aufbau des Gewichtssensors 4 ist in der US-Patentanmeldung Nr. 7/6 61 007 vom 26.2.1991 beschrieben, deren Offenbarungs­ gehalt ebenfalls durch Bezugnahme zum Gehalt vorliegender Offenbarung gemacht wird.

Ein Steuergerät (Steuereinheit) 6 gibt ein Antriebssignal zum Schrittschaltmotor 2 auf der Grundlage des Eingangssig­ nals, das vom Vertikalbeschleunigungssensor 3 und vom Ge­ wichtssensor 4 abgeleitet wurde, aus, so daß der Dämpfer 1 eine optimale Dämpfungskraftcharakteristik einnimmt.

Das Steuergerät 6 weist einen Interface-Schaltkreis 61, welcher ein Signal vom Vertikalbeschleunigungssensor 3 und Gewichtssensor 4 eingibt, einen Analog/Digitalumwandler (A/D-Converter) 62, welcher ein analoges Eingangssignal in ein entsprechendes Digitalsignal umwandelt, und weist ferner eine Zentraleinheit (CPU) 64 auf, welche Steuervorgänge des Suchens, Wiedergewinnens, Bestimmens und arithmetische Operationen auf der Basis der Eingangssignale und der Daten­ pläne DM (siehe Fig. 2) ausführt, die in einem Speicher­ schaltkreis 63 gespeichert sind. Ferner ist ein Treiber­ schaltkreis 65 vorgesehen, welcher das Treibersignal auf der Basis eines Ergebnisses der von der CPU 64 ausgeführten Steuerung ausgibt.

Nachfolgend werden die Datenpläne DM, die im Speicherschalt­ kreis 63 gespeichert sind, erläutert.

Die Datenpläne DM sind von acht Blättern von Datenplänen DM₁ bis DM₈ gebildet, um eine achtstufige Schaltsteuerung für den Dämpfungskraftbereich der Dämpfungs-Einstell­ einrichtung 7 auszuführen, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist.

Die Datenpläne DM enthalten eine Stufennummer der Dämpfungs- Einstelleinrichtung 7 an einer oberen linken Ecke, die ein Schnittpunkt zwischen einer oberen Spalte und einer linken Spalte ist, wobei die obere Spalte Werte vertikaler Beschleunigungsdaten angibt, die vom Vertikalbeschleuni­ gungsdateneingang des Vertikalbeschleunigungssensors her­ rühren. Die linke Spalte zeigt einen Gewichtswert an, wel­ cher vom Gewichtssensor 4 ermittelt wurde, wobei jedes Innere der beiden sich schneidenden Linien einen optimalen Dämpfungskraftbereich angibt (d. h. eine Schaltstellung des Schrittschaltmotors 2) des achtstufigen Dämpfungskraftbe­ reiches gemäß den Vertikalbeschleunigungsdaten und den Ge­ wichtsdaten.

Die inneren der sich schneidenden Linien in einem Bereich, in welchem die Richtungen der Geschwindigkeit der gefeder­ ten Masse und der Relativgeschwindigkeit zwischen der gefe­ derten und der ungefederten Masse miteinander zusammen­ fallen, geben einen hohen Dämpfungskraftbereich und die inneren der sich schneidenden Linien, in welchem sie nicht zusammenfallen, geben einen niedrigen Dämpfungskraftbereich an.

Der Vertikalbeschleunigungssensor 3 wird auch Vertikalbe­ schleunigungsmesser und der Gewichtssensor 4 wird auch als Lastsensor bezeichnet.

Der Aufbau der Steuereinheit 6, die derartige Sensoren umfaßt, ist in der US-Patentanmeldung Nr. 07/682,593 vom 8. April 1991 beschrieben, deren Offenbarungsinhalt hiermit zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht wird.

Nachfolgend werden anhand der Fig. 3 und 4 die Einzelheiten der Steuerung beschrieben, die vom Steuergerät 6 ausgeführt werden.

Fig. 3 zeigt eine Hauptroutine 100, die vom Steuergerät 6 ausgeführt wird. In einem Schritt 101 liest die CPU 64 Werte der Gewichtsdaten D und der Vertikalbeschleunigungsdaten A′ ein. Dann geht die Routine zu einem Schritt 200.

Fig. 4 zeigt eine Unterroutine, die im Schritt 200 ausge­ führt wird.

In der Unterroutine des Schritts 200 ist die erste Routine ein Schritt 201, in welchem die CPU 64 bestimmt, ob ein Wert des Gewichtssignals D (n-m) n Anzahlen von Zeiten vor einem neuesten Datenwert größer als ein vorbestimmter Schaltwert L auf einer Plusseite ist. Falls sich in Schritt 201 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 202. Falls sie NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 203.

Die CPU 64 bestimmt im Schritt 202, ob der Wert des neuesten Gewichtssignals D(n) gleich oder niedriger als der vorbe­ stimmte Schaltwert L ist. Wenn sich in Schritt 202 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 204. Falls sich NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 102 der Hauptroutine 100, was die Unterroutine 200 beendet.

In einem Schritt 204 wird eine Totzone a auf eine Plusseite (+) verschoben. Das heißt, die Schritte 201 und 202 können dazu dienen, zu bestimmen, ob der Dämpfer 1 sich in einem Expansionshub befindet und daher die Totzone a in Richtung auf die Kompressionsseite verschoben wird.

Im Schritt 203 bestimmt die CPU 64, ob der Gewichtssignal­ wert D(n-m) m Anzahlen von Zeiten vor dem neuesten Datenwert kleiner als ein vorbestimmter Schaltwert -L auf einer Minus­ seite (-) ist. Falls sich in Schritt 203 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 205. Falls sich NEIN ergibt, ist die Unterroutine 200 beendet und die Routine geht zu einem Schritt 102 der Hauptroutine 100.

Im Schritt 205 bestimmt die CPU 64, ob der Gewichtssignal­ wert D(n) des letzten Datenwertes gleich oder größer als der vorbestimmte Schaltwert -L auf der Minusseite ist. Falls sich in Schritt 205 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 204. Falls sich NEIN ergibt, ist die Unterroutine 200 beendet und geht zum Schritt 102 der Hauptroutine 100.

Im Schritt 204 verschiebt die CPU 64 die Totzone a in Rich­ tung auf die Minusseite (-). Das heißt, die Schritte 203 und 205 können bestimmen, daß sich der Dämpfer 1 im Kompres­ sionshub befindet. Demgemäß wird die Totzone a in Richtung auf den Expansionshub verschoben.

Die Unterroutine 200 entspricht einer regionalen Steuerung der Totzone, in welcher +L und -L als Schaltwerte dienen, wobei ein erster Zeitpunkt, zu welchem der Wert der Relativ­ geschwindigkeit _R von einem Wert über +L zu einem Wert niedriger als +L geht, und einem zweiten Zeitpunkt, zu welchem der Wert der Relativgeschwindigkeit _R von einem Wert niedriger als -L zu einem Wert höher als -L geht, dazu verwendet werden, eine Hubrichtung zu erfassen, so daß die Totzone entsprechend in eine Gegenrichtung zur Hubrichtung verschoben wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Verschiebungsmaß die Hälfte einer Breite der Totzone a.

Danach gewinnt in Schritt 102 die CPU 64 aus den Datenplänen DM einen Steuerpunkt, d. h. einen optimalen Dämpfungsfaktor des Schrittschaltmotors 2 gemäß den Werten der Gewichtsdaten D und der ungefederten Daten A′.

Im Schritt 103 bestimmt die CPU 64, ob der Steuerpunkt im hohen Dämpfungsbereich liegt.

Falls sich in Schritt 103 JA ergibt, geht die Routine zum Schritt 104. Falls sich in Schritt 103 NEIN ergibt, geht die Routine zum Schritt 105.

Im Schritt 104 bestimmt die CPU 64, ob die Relativgeschwin­ digkeit |_R| größer ist als Werte der Totzone a. Falls sich in Schritt 105 JA ergibt, wird ein Befehlssignal entspre­ chend dem Steuerpunkt an den Schrittschaltmotor 2 ausgege­ ben. Das heißt, daß in diesem Fall einer der Datenpläne DM, der in der vordersten Reihe liegt, welche mit der Schalt­ stufe der Dämpfungs-Einstellungseinrichtung 7 zusammen­ fällt, herangezogen wird. Danach wird in dem entsprechenden Datenplan DM der Steuerpunkt (= optimaler Dämpfungsfaktor) entsprechend den beiden Daten D und A′ wiedergewonnen.

Wenn sich andererseits im Schritt 104 NEIN ergibt, ist die Hauptroutine beendet und der zuvor eingestellte Steuerpunkt (niedrige Dämpfungskraft) wird aufrechterhalten. Ein Ar­ beitsdurchgang wird wie oben beschrieben beendet und das Steuergerät 6 wiederholt den oben beschriebenen Arbeits­ durchgang.

Die Fig. 5(A) bis 5(C) zeigen Zeitverlaufsdiagramme, die das Ergebnis des Durchgangs der zuvor beschriebenen Aus­ führungsform gemäß den Flußdiagrammen der Fig. 3 und 4 anzeigen.

Ein Symbol _A gemäß Fig. 5(A) bezeichnet die Geschwindigkeit der gefederten Massen.

Wie in den Fig. 5(A) bis 5(B) gezeigt ist, wird nach Bestim­ mung der Hubrichtung auf der Basis der Relativgeschwindig­ keit _R die Totzone in eine Richtung entgegengesetzt zur Hubrichtung des Dämpfers verschoben, so daß der Rand der Hubrichtung beim Schaltzustand 0 anzeigt. Da der Zeitpunkt, zu welchem der Dämpfungsfaktor von der harten Stellung in die weiche Stellung geändert wird, früher liegt, so daß er mit der Zeit übereinstimmt, zu welcher der Dämpfer 1 neutral wird, kann der Zeitpunkt, zu welchem der Dämpfungsfaktor ge­ ändert wird, auf einen Optimalwert gesteuert werden.

Das Dämpfungssteuersystem gemäß der bevorzugten Aus­ führungsform verhindert eine Verzögerung der Zeit, zu welcher der Dämpfungsfaktor durch die Totzone geschaltet wird, so daß die Steuerstabilität sichergestellt werden kann.

Da bei der bevorzugten Ausführungsform eine optimale Dämpfungskraft eingestellt wird, die aus den Datenplänen DM, die im Speicherschaltkreis 63 gespeichert sind, ohne arith­ metische Operation auf der Basis von Eingangssignalen wiedergewonnen wird, kann der Aufbau des Steuergerätes 6 einfach gemacht werden und die Herstellungskosten können reduziert werden. Zusätzlich können die Steueransprech­ charakteristiken verbessert werden, da die Wirkungsweise des Steuergerätes auf die Wiedergewinnung von Daten aus den Datenplänen beschränkt ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die vorbestimmten Schaltwerte ±L fixiert. Jedoch können die vorbestimmten Grenzwerte gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und Betätigungen des Beschleunigungspedals und des Bremspe­ dals variabel sein.

Der Dämpfer 1 in der bevorzugten Ausführungsform ist in acht Stufen der Dämpfungskraft variabel, kann jedoch auch in einer größeren Mehrzahl von Stufen variabel sein.

Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Steuerverfahren derart ausgestaltet, daß die Steuereinrichtung 6 Daten aus den Datenplänen wiedergewinnt, die in dem Speicherschalt­ kreis 63 gespeichert sind.

Jedoch kann das Steuerverfahren auch ein Steuerverfahren gemäß demjenigen sein, das in der japanischen Patentver­ öffentlichung Heisei 63-6 238 beschrieben ist, deren Offen­ barungsgehalt zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gehört.

Da beim Dämpfungssteuersystem und dem Verfahren vor­ liegender Erfindung der Totzonenbereich-Steuerabschnitt vor­ gesehen ist, welcher den Totzonenbereich in die entgegenge­ setzte Richtung zur Hubrichtung des Dämpfers um ein vorbe­ stimmtes Maß verschiebt, wird die Zeit, zu welcher die Re­ lativgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der unge­ federten Masse die Totzone überschreitet, kürzer, als in dem Fall, in welchem der Totzonenbereich nicht verschoben wird und der Zeitpunkt, zu welchem der Dämpfungsfaktor von der Seite niedriger Dämpfung auf die Seite hoher Dämpfung ver­ schoben wird, liegt früher. Daher wird die Verzögerung des Zeitpunktes, zu welchem der Dämpfungsfaktor aufgrund des Vorsehens des Totzonenbereichs gegenüber der Störsignal- Gegenmaßnahme verschoben wird, verhindert, so daß die Fahr­ zeuglenkstabilität verbessert werden kann.

Claims (11)

1. Dämpfungssteuerung für semiaktive Fahrzeugschwingungs­ dämpfer (1):

• a) mit einer Dämpfungskraft-Einstelleinrichtung (2, 7, 64, 65) zur Einstellung der Dämpfung des Dämpfers (1) auf eine Mehrzahl von Stufen in Abhängigkeit von einem zugeführten Steuersignal;
• b) die nach dem "Sky-Hook"-Prinzip arbeitet und die ver­ tikalen Geschwindigkeiten einer Karosserie und eines Rades, mindestens in Form der Relativgeschwindigkeit zwischen beiden berücksichtigt;
• c) mit einer Steuereinrichtung (6) zum Steuern der Dämpfungscharakteristik des Dämpfers (1) mittels eines darin erzeugten und der Dämpfungs-Einstell­ einrichtung zugeführten Steuersignals,
• d) wobei die Steuereinrichtung (6) das Steuersignal für das Dämpfungs-Einstellelement (2) so liefert, daß die Däm­ pfungscharakteristik zu einer relativ hohen Dämpfung hin verändert wird, wenn zur Stabilisierung der Fahr­ zeugbewegung im Sinne der Einhaltung einer Normallage eine Dämpfung der Bewegung der Fahrzeugkarosserie erforderlich ist und wenn die Relativgeschwindigkeit einen vorbestimmten Schaltwert (+L, -L) übersteigt,
• e) und daß die Steuereinrichtung (6) das Steuersignal dem Dämpfungs-Einstellelement (2) so liefert, daß die Däm­ pfungscharakteristik zu einer relativ niedrigen Däm­ pfung hin verändert wird, wenn die Dämpfungskraft Be­ wegungen der Fahrzeugkarosserie weg von der Normal­ lage des Fahrzeugs anregen oder verstärken würde und wenn die Relativgeschwindigkeit (_R) den vorbestimm­ ten Schaltwert (+L, -L) übersteigt,
  dadurch gekennzeichnet,
  daß dann, wenn die Relativgeschwindigkeit (_R) den Schaltwert (+L, -L) erreicht, eine vorbestimmte Totzone (a) entgegen der aktuellen Richtung von (_R) gebildet wird, bei deren Erreichen die Umschaltung auf die höhere Dämpfung erfolgt.

2. Dämpfungssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) ferner bestimmt, ob die Steuerpunkte von einem in einem Speicher gespei­ cherten Datenplan eine vorbestimmte hohe Dämpfungskraft anzeigen, und dann bestimmt, ob ein Absolutwert der Re­ lativgeschwindigkeit |_R|in die vorbestimmte Totzone (a) fällt.

3. Dämpfungssteuerung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorbestimmtes Maß für die Ver­ schiebung der Totzone (a) die Hälfte der Breite der vorbestimmten Totzone beträgt.

4. Dämpfungssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung für die Geschwindigkeit der gefederten Masse einen Vertikalbeschleunigungssensor (3) aufweist, der auf der Fahrzeugkarosserie zur Ausgabe eines ersten Signals gemäß einer Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse angeordnet ist, und daß die Relativgeschwindig­ keits-Erfassungseinrichtung einen Kraftsensor (4) aufweist, der auf einem Fahrzeugkarosserie-Lagerbereich des Dämpfers (1) zur Ausgabe eines zweiten Signals gemäß einer Kraft angeordnet ist, die vom Dämpfer (1) auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, wobei die ersten und zweiten Signale zur Steuereinrichtung (6) geleitet werden.

5. Dämpfungssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) Daten auf die ersten und zweiten Signale einliest, die vom Vertikal­ beschleunigungssensor (3) und vom Kraftsensor (4) abgeleitet werden, und die Hubrichtung des Dämpfers (1) bestimmt, in Abhängigkeit davon, ob die eingelesenen Daten D(n-m) auf dem zweiten Signal, das vom Gewichts­ sensor m Anzahlen von Zeitpunkten vor dem letzten einge­ lesenen Datenwert D(n) abgeleitet wurde, unterhalb jedes Grenzwertes der vorbestimmten Totzone liegt, und ob der letzte gelesene Datenwert D(n) auf dem ersten Signal, das vom Gewichtssensor abgeleitet wurde, gleich ist oder kleiner als jeder Grenzwert der vorbestimmten Totzone.

6.Dämpfungssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) bestimmt, daß der Dämpfer (1) sich in der Zugstufe befindet, wenn der gelesene Datenwert D(n-m) unterhalb eines positiven Schaltwertes (+L) liegt, und der gele­ sene letzte Datenwert D(n) gleich oder kleiner als der positive Schaltwert (+L) ist, und daß die Steuereinrichtung (6) die vorbestimmte Totzone in Richtung auf einen Kom­ pressionshub, d. h. für einen zu erweiternden Betrieb in der Druckstufe, um das vorbestimmte Maß (a) verschiebt.

7. Dämpfungssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) bestimmt, daß sich der Dämpfer (1) in der Druckstufe befindet, wenn der gelesene Datenwert D(n-m) unterhalb eines negativen Schaltwertes (-L) liegt, und der gelesene letzte Datenwert D(n) gleich oder kleiner als der negative Schaltwert (-L) ist, und daß die Steuerein­ richtung (6) die vorbestimmte Totzone in Richtung auf einen Expansionshub, d. h. für einen zu erwartenden Betrieb in der Zugstufe, um das vorbestimmte Maß (a) verschiebt.

8. Dämpfungssteuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die positiven und negativen Schalt­ werte (+L, -L) fest vorgegeben sind.

9. Dämpfungssteuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der positive als auch der negative Schaltwert (+L, -L) variabel sind.

10. Dämpfungssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (6) einen Schrittschaltmotor (2) als Antrieb in der Dämpfungs- Einstelleinrichtung (2, 7, 64, 65), des Dämpfers (1) und einen Datenplanspeicher aufweist, der einen optima­ len Dämpfungsfaktor speichert, der für einen Steuerpunkt des Schrittschaltmotors (2) gemäß den Daten, welche dem ersten und zweiten Signalen zugeordnet sind, eingesteuert wird.

11. Dämpfungssteuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (1) einen achtstufigen Dämpfungskraft-Einstellbereich aufweist, und daß der Speicher acht Datenpläne DM mit den Steuerpunkten des Schrittschaltmotors (2) gemäß der jeweiligen Stufe des Dämpfungskraft-Einstellbereiches speichert.