DE3881663T2

DE3881663T2 - Vorrichtung zum gemeinsamen Messen der Stellung der Radaufhängung und der Aufbaugeschwindigkeit für eine Steuerung einer Fahrzeugradaufhängung.

Info

Publication number: DE3881663T2
Application number: DE88310071T
Authority: DE
Inventors: Robert C Baraszu
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1987-12-14
Filing date: 1988-10-26
Publication date: 1993-10-07
Anticipated expiration: 2008-10-27
Also published as: US4838574A; DE3881663D1; CA1324646C; EP0321078A3; EP0321078A2; EP0321078B1

Description

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einem hybriden Federungs-Stellungs und Aufbau-Geschwindigkeits-Geber sowie mit dem damit verbundenen Kraftfahrzeug-Federungs-Steuersystem.
Kraftfahrzeug-Federungen mit verstellbaren Federungseinheiten verwenden typischerweise einen oder mehrere Geber zur Bestimmung der Lage einer geregelten Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen in vertikaler Richtung entweder gegenüber einem anderen Teil der Federung selbst, oder gegenüber einem Teil des Fahrgestells oder des Fahrzeugaufbaus. Im Falle von Fahrzeugen mit Lastausgleichseinrichtungen oder mit pneumatischen oder hydropneumatischen Federungssystemen ist es erforderlich, die Niveaulage des Fahrzeuges zu kennen um zu bestimmen, ob eine Korrektur der Niveaulage erforderlich ist. Ermittelt der Federungs-Stellungsgeber, daß die Niveaulage unter einer vorgeschriebenen unteren Grenze liegt, wird der verstellbaren Federungseinheit der Befehl erteilt, die Niveaulage anzuheben. Liegt dagegen die ermittelte Niveaulage über einer vorgeschriebenen oberen Grenze, erhält die verstellbare Federungseinheit den Befehl, die Niveaulage abzusenken bzw. zu reduzieren.
Fahrzeug-Niveaulagen-Geber sind nicht nur in Verbindung mit Niveau-Verstellsystemen verwendbar, sondern auch als Meßwertgeber für den Einsatz in Verbindung mit verstellbaren Dämpfern. So ist es z.B. bekannt, Federungsdämpfer auf der Grundlage von Daten über die Geschwindigkeit der Federungsbewegungen beim Ein- und Ausfedern zu steuern.
Bestimmte andere Federungs-Steueralgorithmen verwenden Informationen über die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus. Die US-Patentschriften Nr. 3,807,678 (welche dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 entspricht) und Nr. 4,696,489 offenbaren Steuersysteme, in welchen Beschleunigungsmesser zum Zwecke der Messung der vertikalen Geschwindigkeit eines Fahrzeugaufbaus verwendet werden. Ein zweiter Sensor wird in jedem der Systeme gemäß den '678er und '489er Patenten dazu verwendet, die Vertikalgeschwindigkeit der Federung und der Einheit aus Rad und Reifen gegenüber dem Fahrzeugaufbau zu bestimmen. Diese beiden Vertikalgeschwindigkeiten werden dann miteinander verglichen und anschließend wird als Ergebnis eines solchen Vergleiches die Dämpfereinstellung für eine verstellbare Federungseinheit gewählt. Es sei angemerkt, daß in jedem der Systeme nach dem '678er und dem '489er Patent ein getrennter Beschleunigungsmesser erforderlich ist, um ein Signal zu erstellen, das zur Ermittlung eines die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus darstellenden Signals integriert werden kann. Das Signal der Fahrzeugaufbau-Vertikalgeschwindigkeit wird dann wie oben beschrieben in einem Steueralgorithmus zur Steuerung der verstellbaren Federungseinheiten eingesetzt.
Die US-Patentschrift Nr. 4,625,993 veranschaulicht einen weiteren Typ eines Steuersystems, in welchem ein Beschleunigungsmesser zum Zwecke der Ermittlung der Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus verwendet wird.
US-Patentschrift 4,065,154 beschreibt ein Steuersystem, in welchem die Dämpfung einer verstellbaren Federungseinheit als Funktion eines von dem Dämpfer zugeführten Drucksignals und der Geschwindigkeit des Rades relativ zum Aufbau vorgeschrieben wird.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein hybrides Gebersystem zum Abtasten der Federungsstellung und der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit für ein Kraftfahrzeug-Federungs- Steuersystem zu schaffen, das nur ein Geberelement für Informationen nicht nur über die Federungsstellung, sondern auch über die Vertikalgeschwindigkeit erfordert. Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß ein Gebersystem gemäß dieser Erfindung das Erfordernis eines Beschleunigungsmessers zum Zwecke der Erzeugung eines die Eahrzeugaufbau-Geschwindigkeit darstellenden Signals abwendet.
Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß ein Gebersystem gemäß dieser Erfindung nicht nur in Verbindung mit verstellbaren Federungseinheiten eingesetzt werden kann, die die Niveaulage des Fahrzeuges und die Dämpfung der Federung verstellen können, sondern auch in Verbindung mit verstellbaren Federungseinheiten, in welchen nur die Dämpfung verstellbar ist.
Der vorliegenden Erfindung zufolge wird ein Gebersystem zur Feststellung der Federungslage und der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit für ein Steuersystem einer Kraftfahrzeug-Federung geschaffen, mit einem Stellungsgeber-Mittel zum Abtasten der relativen Vertikalstellung einer Straßenlaufrad- und Reifeneinheit gegenüber besagtem Fahrzeugaufbau, und zum Erzeugen eines Federungs-Stellungssignals, das der Stellung der besagten Straßenlaufrad- und Reifeneinheit gegenüber dem besagten Fahrzeugaufbau entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß Prozessormittel vorgesehen sind, die betriebsmäßig mit besagten Stellungsgeber-Mitteln verbunden sind, zur Integration des besagten Stellungssignals, so daß ein Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeits-Signal erzeugt werden kann, das, wenn es mit einer Konstanten multipliziert wird, die absolute Vertikalgeschwindigkeit des besagten Fahrzeugaufbaus näherungsweise darstellt.
Der Stellungsgeber kann einen linear variablen Differentialübertrager oder eine Hall-Effekt-Vorrichtung oder wieder andere Arten von geeigneten Meßfühlermitteln enthalten. Die Prozessormittel können einen Digitalfilter aufweisen, vorzugsweise einen digitalen Bandpaß-Filter.
Die Prozessormittel können außerdem Mittel zur Differentialbildung des Federungs-Stellungs-Signals beinhalten, so daß ein Federungs-Geschwindigkeits-Signals ermittelt werden kann, und Mittel zum Vergleichen des Aufbau-Geschwindigkeits- Signals mit dem abgeleiteten Federungs-Geschwindigkeits-Signal, so daß ein Steuersignal erzeugt werden kann, dessen Wert von dem Ergebnis dieses Vergleichs abhängig ist. In der Praxis reagieren die Verstellmittel für die verstellbare Federungseinheit auf dieses Steuersignal.
In einer Steuerstrategie gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine verstellbare Federungseinheit auf eine Einstellung maximaler Dämpfung eingestellt, wenn ein Vergleich von Aufbau-Geschwindigkeit und Federungsgeschwindigkeit zeigt, daß die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die relative Bewegung des Aufbaus gegenüber dem Straßenlaufrad in der gleichen Richtung verlaufen. Um unnötige Korrekturen der Federungseinheit zu vermeiden, kann das Steuersystem einen Schwellenwert für die Aufbau-Geschwindigkeit beinhalten, der so ausgelegt ist, daß ein die Verstellung der Federungseinheit erforderndes Steuersignal nur in dem Falle erzeugt wird, wenn die Größe der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit einen solchen Schwellenwert übersteigt. Zur Erzielung akzeptabler Fahreigenschaften bei Einsatz eines Systems, in welchem eine verstellbare Federungseinheit in dem Falle, daß der Vergleich von Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit und Federungs-Geschwindigkeit zeigt, daß die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die Relativbewegung von Fahrzeugaufbau zu Straßenlaufrad in der gleichen Richtung verlaufen, auf eine maximale Dämpfung bewirkende Stellung eingestellt wird, kann die verstellbare Federungseinheit jeweils dann, wenn die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die Relativbewegung von Fahrzeugaufbau zu Straßenlaufrad in entgegengesetzten Richtungen verläuft, auf eine minimale Dämpfung bewirkende Stellung eingestellt werden.
Ein Gebersystem zum Abtasten der Federungsstellung und der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung ist für die Umsetzung in die Praxis von einer Reihe von weiteren Steueralgorithmen geeignet, zusätzlich zu oben beschriebenen. Dementsprechend sind die Informationen eines erfindungsgemäßen Systems nutzbringend einsetzbar, die Größe der von der Federungseinheit entwickelten Dämpfung einzustellen, so daß die Dämpfung zur Größe der Relativbewegung zwischen Fahrzeugaufbau und einem in die Regelung einbezogenen Rad proportional ist. Andererseits kann die Dämpfung auch so gesteuert werden, daß die von der Federungseinheit entwickelte Dämpfung zur Größe der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit proportional ist. Ein System gemäß der vorliegenden Erfindung ist für noch einen weiteren Steueralgorithmus geeignet, in welchem die verstellbare Federungseinheit so eingestellt wird, daß sie einen hohen Grad an Dämpferkraft jeweils dann entwickelt, wenn die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit einen ersten Schwellenwert übersteigt und (i) entweder die Federungsgeschwindigkeit unter einem zweiten Schwellenwert liegt oder (ii) die Federungseinheit zuvor so eingestellt war, daß sie die besagte hohe Dämpferkraft erzeugte. In noch einem anderen Steueralgorithmus kann die verstellbare Federungseinheit auf die eine maximale Dämpfung bewirkende Stellung eingestellt werden, wenn die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt.
Erfindungsgemäß enthalten eine verstellbare Federungseinheit und ein Federungs-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug die oben beschriebenen Stellungsgeber-Mittel zum Abtasten der relativen Vertikalstellung einer Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen, und Prozessormittel, die betriebsmäßig mit besagtem Geber verbunden sind, zur Erzeugung von die vertikale Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit sowie die Federungs-Geschwindigkeit darstellenden Signalen. Die verstellbare Federungseinheit kann Verstellmittel aufweisen, die betriebsmäßig mit den Prozessormitteln gekoppelt sind und auf Steuersignale von diesen Mitteln die verstellbare Federungseinheit verstellend reagieren. Die Verstellmittel können ein innerhalb eines Kolbens gelagertes Ventil enthalten, welcher Kolben an einer Kolbenstange innerhalb der Federungseinheit befestigt ist, und elektromagnetische Mittel zur Aufnahme von Steuersignalen aus dem Prozessor und zur Betätigung der Ventilmittel. Das Ventil kann einen allgemein rohrförmigen Schieber aufweisen, welcher mit einer um einen Teil des Schiebers gewickelten Spule versehen ist. Dabei wird beabsichtigt, daß die Spule mit einem Permanentmagneten zusammenwirkt, der innerhalb des Kolbens der Federungseinheit derart angeordnet ist, daß eine elektromagnetische Ventilsteuerkraft erzeugt wird, wenn von dem Prozessor kommende Steuersignale an der Spule angelegt werden. Wie zuvor kann der Federungs-Stellungsgeber einen linear variablen Differentialübertrager enthalten, oder eine Hall-Effekt-Vorrichtung oder jede andere geeignete Vorrichtung. Das vorliegende System arbeitet aufgrund eines Vergleiches eines Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeits-Signals mit einem durch Differentialbildung des besagten Federungs-Stellungssignals ermittelten Federungs-Geschwindigkeitssignal, und durch Erzeugung eines Steuersignals, dessen Wert von dem Ergebnis des besagten Vergleiches abhängt.
Die Erfindung wird nun beispielartig näher erläutert, unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen; es zeigen dort:
Figur 1 eine teilweise schematische Darstellung eines mit einem System gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeuges.
Figur 2 eine Frontansicht eines Teils der Vorderradfederung des in Figur 1 dargestellten Fahrzeuges.
Figur 3 ein Diagramm des Ansprechverhaltens eines Digitalfilters gemäß der vorliegenden Erfindung.
Figur 4 ist ein Blockdiagramm, welches mehrere Komponenten eines Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
Figur 5 ist eine teilweise schematische Darstellung eines linear variablen Differentialübertragers.
Figur 6 zeigt die Wellenform des Ausgangssignals des in der Figur 5 dargestellten linear variablen Differentialübertragers.
Figur 7 ist eine Frontansicht einer Fahrzeugfederung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche einen Niveaugebermechanismus der Art eines Rotationsstellungsgebers zeigt.
Figur 8 stellt ein Beispiel einer Wellenform des Ausgangssignals eines Niveaugebers nach Figur 7 dar.
Figur 9 ist eine Schnittansicht eines Stoßdämpferkolbens, der für die Umsetzung der vorliegenden Erfindung in die Praxis geeignet ist.
Die Figuren 10, 11 und 12 zeigen verschiedene Federungs-Steueralgorithmen, die in Verbindung mit einem System gemäß der vorliegenden Erfindung in der Praxis anwendbar sind.
Figur 13 zeigt von einen System gemäß der vorliegenden Erfindung kommende Ausgabedaten, in Form von Federungsstellung und berechneter Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit. Diese Figur beinhaltet außerdem einen Vergleich zwischen berechneter Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus und tatsächlicher vertikaler Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit.
Wie oben erwähnt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf die Steuerung von verstellbaren Fahrzeug-Federungseinheiten auf der Grundlage wenigstens der Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus. Wie ebenfalls oben erwähnt wurde, befreit das vorliegende System von dem Einsatz störanfälliger Beschleunigungsmesser und verwendet statt dessen das Ausgangssignal eines Gebers, der normalerweise zum Zwecke der Feststellung der Lage eines Straßenlaufrades gegenüber dem Fahrzeugaufbau betrieben wird, um ein Signal zu erzeugen, aus welchem die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus abgeleitet werden kann. Es hat sich gezeigt, daß die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus eng angenähert werden kann, indem das Integral des Ausgangssignals eines Stellungsgebers gebildet wird, welcher die vertikale Relativstellung einer Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen gegenüber dem Fahrzeugaufbau abtastet. Diese Berechnung beruht auf den folgenden Überlegungen.
Die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus läßt sich für jede Rad- und Reifen-Aufhängung modellhaft gemäß der folgenden Gleichung darstellen:
BA = -(K/BM) (BD-WD) - FS/BM (1)
worin:
BA = absolute Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus
BD = absolute Vertikalbewegung des Fahrzeugaufbaus
WD = absolute Vertikalbewegung des Rades
K = Federkonstante
BM = Massenäquivalent des Fahrzeugaufbaus (je eine Ecke)
FS = vom Stoßdämpfer entwickelte Dämpferkraft
(BD-WD) = gemessene Bewegung des Stoßdämpfers
Die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung ist das Integral der absoluten Fahrzeugaufbau-Beschleunigung:
BV = BA
Es hat sich gezeigt, daß bei vielen Fahrzeugen die Eigenfrequenz des Fahrzeugaufbaus im Bereich von 1 bis 2 Hz liegt, während die Eigenfrequenz der Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen sowie der zugehörigen Radaufhängung 10-13 Hz beträgt. Es hat sich außerdem gezeigt, daß die 2-Hz-Komponente der Fahrzeugaufbau-Beschleunigung und demzufolge der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit in erster Linie von der Federkonstante bestimmt wird. Die Kraft der Federn trägt zu etwa 75% der 2-Hz- Komponente der Fahrzeugaufbau-Beschleunigung bei. Daraus ergibt sich, daß durch die Messung der Bewegung des Straßenlaufrades unter Vernachlässigung des geringen Beitrages der Dämpferkraft des Stoßdämpfers (FS/BM) der Absolutwert der Fahrzeugaufbau- Geschwindigkeit näherungsweise durch die folgende Gleichung bestimmt werden kann:
BV [-(K/BM) (BD-WD)]
Betrachtet man diese letzte Gleichung, wie sie oben dargestellt ist, wird man bemerken, daß der Wert einer der beiden in Klammern stehenden Termini feststehend ist, nämlich K/BM, während der Wert des anderen Terminus in Klammern, nämlich BD-WD, einfach dem von einem Stellungsgeber gemessenen Wert gleich ist, welcher Stellungsgeber die vertikale Relativlage einer Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen in bezug auf den Fahrzeugaufbau abtastet. Dementsprechend kann durch Integration des Ausgangssignals des Stellungsgebers und durch Multiplikation des Ergebnisses mit einer Konstanten die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus in guter Annäherung ermittelt werden. Die hierbei erforderliche Integration kann leicht mit Hilfe eines in einem Mikroprozessor enthaltenen Digitalfilters ausgeführt werden. Eine solche digitale Filterung beruht auf den folgenden Überlegungen. Erstens weisen die Signale des Federungs-Stellungsgebers und die mit dem Geber verbundene Peripherieelektronik in dem Mikroprozessor typischerweise "DC"- Sprünge auf. Diese Sprünge müssen gefiltert werdend um die Berechnung der Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus nicht zu beeinträchtigen. Demzufolge wird ein Pseudo-Integrator oder Bandpaßfilter benötigt, um die "DC"-Komponente im Signal des Federungs-Stellungsgebers abzuschwächen. Dieser Bandpaßfilter dient außerdem zur Integration der über etwa 1 Hz liegenden Frequenzen (Tiefpaßfilter). Ein Diagramm, welches die Verstärkung gegenüber der Frequenz für einen solchen Filter abträgt, zeigt Figur 3. Die Frequenzen in den Punkten a und b sind so gewählt, daß sie eine Dämpfung von etwa 3 Dezibel bewirken. In der Praxis werden die Punkte a und b so gewählt, daß Punkt a knapp über 0,2 Hz liegt, während Punkt b unter 0,2 Hz liegt. Auf diese Weise werden durch den Filter "DC"-Sprünge aus dem von den Stellungsgebern 25 und 10 jeweils in Figur 2 und 7 gesendeten Signal entfernt, während gleichzeitig Signale bei Frequenzen über 1 Hz integriert werden.
Die folgende Formel hat sich als nützlich erwiesen, den vorstehend beschriebenen Digitalfilter zur Anwendung zu bringen.
Y(K) = α[(U(K) - U(K-2)] + βY(K-1) - γY(K-2)
wobei:
Y(K) die geschätzte Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t=K ist
Y(K-1) die geschätzte Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t=K-1 ist
Y(K-2) die geschätzte Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t=K-2 ist
U(K) die Bewegung der Federungseinheit zum Zeitpunkt t=K ist
U(K-1) die Bewegung der Federungseinheit zum Zeitpunkt t=K-1 ist
U(K-2) die Bewegung der Federungseinheit zum Zeitpunkt t=K-2 ist
In der obenste henden Gleichung sind α, β und γ Konstanten, welche die Filtercharakteristik bestimmen:
wobei:
T = Abtastperiode (6 ms)
a = Tiefpaß-Grenzfrequenz in Radianten
b = Hochpaß-Grenzfrequenz in Radianten
Figur 1 zeigt ein mit einem System nach der vorliegenden Erfindung ausgestattetes Fahrzeug. An jeder der Ecken des Fahrzeuges unterliegt eine Einheit 12 aus Straßenlaufrad und Reifen einer Vertikalbewegung, welche von einer Feder 16 und einer verstellbaren Federungseinheit 14 unter Kontrolle gehalten wird. Jede Federung umfaßt außerdem noch einen Fedeungs-Stellungsgeber 25 zum Abtasten der vertikalen Relativlage der Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen gegenüber dem Fahrzeugaufbau oder dem Fahrgestell des Fahrzeuges. Der Federungs- Stellungsgeber erzeugt ein Federungs-Stellungssignal, welches der Vertikallage des Straßenlaufrades mit Reifen entspricht. Die von den Stellungsgebern abgegebenen Informationen werden einem Steuermodul 40 zugeführt.
In den Figuren 2 und 7 sind nur zwei Typen von für den Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung geeigneten Federungssystemen dargestellt. Wie in jeder dieser Figuren dargestellt, ist die Einheit 12 aus Straßenlaufrad und Reifen drehbar auf einem Radträger 13 gelagert. In beiden Fällen ist ein unterer Lenker 18 mit seinem äußeren Ende schwenkbar mit dem Radträger verbunden und mit seinem inneren Ende am Fahrzeugaufbau oder am Fahrgestell 20 des Fahrzeuges angelenkt. In Figur 2 vervollständigen ein oberer Lenker und eine Schraubenfeder 16 die Geometrie der Radaufhängung. Der obere Lenker 19 ist mit seinem äußeren Ende schwenkbar mit dem Radträger verbunden und mit seinem inneren Ende am Fahrgestell 20 angebracht. Die in Figur 2 dargestellte Federung weist außerdem eine verstellbare Federungseinheit 14 auf, welche ein verstellbares Dämpfungsvermögen oder verstellbares Laststützvermögen oder beides aufweisen kann. Figur 2 stellt weiterhin die Verwendung des Stellungsgebers 25 dar. Der Geber kann einen linear variablen Differentialübertrager enthalten (nachfolgend "LVDT" - linear variable differential transformer - genannt), eine Hall-Effekt-Vorrichtung oder eine andere einer Reihe von für den Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung geeigneten Einrichtungen. Unbesehen der Art des gewählten Federungs-Stellungsgebers besteht die Funktion des Gebers darin, die vertikale Lage der Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen anzuzeigen, wenn die Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen Bewegungen in der Richtung des Einfederns und des Ausfederns durchführt.
Die Figuren 5 und 6 stellen Bausteine und Ausgangscharakteristik eines typischen LVDT dar. In der Praxis treibt ein Oszillator 30 einen Wechselstrom durch eine Primärwicklung 32. Zwei Sekundärwicklungen 36 sind mit einer Demodulatoreinheit 34 verbunden. Die Koppelung von Primär- und Sekundärwicklung hängt von der Lage des Läufers 38 ab. Dieser Läufer, der aus einem Material mit hoher Permeabilität besteht, verursacht ein Ungleichgewicht im Kupplungseffekt zwischen der Primärwicklung und den beiden Sekundärwicklungen, so daß die Differenz zwischen den Ausgangsspannungen der Sekundärwicklungen 36 die Lage des Läufers darstellt. Die Bewegungsrichtung des Läufers wirkt sich auf die Phase des Signals der beiden Sekundärwicklungen aus, was bedeutet, daß der Demodulator Phasenverschiebungen erkennen muß. Ein typischer Signalausgang für einen LVDT ist in Figur 6 dargestellt, welche zeigt, daß die Spannungsabgabe des LVDT zum Verstellweg des Läufers 38 proportional ist.
Wird der LVDT 25 in einer Stellung montiert, wie sie in Figur 2 dargestellt ist, derart, daß der Läufer so, wie sich die Federung beim Ein- und Ausfedern bewegt, in den Kernbereich des LVDT eintritt und wieder aus ihm austritt, wird so ein Signal erzeugt, das zur Lage des Gebers und daher der Federung und der Einheit aus Rad und Reifen proportional ist. Wie in Figur 4 gezeigt, wird das Ausgangssignal jedes Gebers 25 in ein Steuermodul 40 eingegeben.
Es hat sich gezeigt, daß ein Mikroprozessor der Marke Intel, Modell 8096 und ein LVDT der Marke Trans-Tek, Baureihe 240 geeignet sind, die vorliegende Erfindung in die Praxis umzusetzen. Bevor sie in den Mikroprozessor eingegeben werden, durchlaufen die in Rohform vorliegenden Ausgangssignale der Geber noch einen Signalaufbereiter, welcher einen Verstärker und einen Tiefpaßfilter zweiter Ordnung mit einer Grenzfrequenz von 75 Hz aufweist. Ein solcher Filter ist geeignet, die geeigneten Korrekturen an den Ausgangssignalen des LVDT vorzunehmen, so daß eine einheitliche Geber-Ausgangsspannung erzielt wird. Bevor sie in den Mikroprozessor eingegeben werden, werden die Geber-Ausgangssignale des weiteren noch einer Differentialbildung unterzogen zur Bildung eines Steuersignals, dessen Wert der Vertikalgeschwindigkeit der Federung entspricht. Der Differentiator kann einen Analog-Hardware-Filter aufweisen, oder eine andere Art einer analogen oder digitalen Differentiations- Vorrichtung, die dem Fachmann auf dem Gebiet, auf welches sich die vorliegende Erfindung bezieht, bekannt ist.
Hat der Mikroprozessor ein der Lage der Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen gegenüber dem Fahrzeugaufbau entsprechendes Signal erhalten, sowie ein der Geschwindigkeit der Einheit aus Straßenlaufrad und Reifen gegenüber dem Fahrzeugaufbau entsprechendes Signal, ist der Mikroprozessor bereit, die Berechnungen auszuführen, die erforderlich sind, die verschiedenen Strategien gemäß der vorliegenden Erfindung zur Anwendung zu bringen.
Der Mikroprozessor kann nach einer Reihe von verschiedenen Architekturen aufgebaut sein, die jedoch alle generell einen Eingabe-Ausgabe-Steuerkreis (I/O) für den Austausch von Daten mit externen Vorrichtungen aufweisen, und einen Schreib- und Lesespeicher (RAM) zur vorübergehenden Speicherung von Daten, während die Daten verarbeitet werden. Einheitsbefehle enthaltende Steuerprogramme werden sequentiell in einem Festwertspeicher abgelesen (ROM). Die Einheitsbefehle werden von einer zentralen Rechnereinheit (CPU) ausgeführt.
Ein erfindungsgemäßes System erzeugt ein Signal, welches die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus darstellt, indem es zunächst mit Hilfe des LVDT 25 die vertikale Relativlage der Einheit 12 aus Straßenlaufrad und Reifen mißt. Das der Lage von Straßenlaufrad und Reifen entsprechende Federungs- Stellungssignal wird im Mikroprozessor mit Hilfe der bereits erwähnten Digitalfilter-Gleichung integriert, wobei die Gleichung in die CPU eingegeben wird. Als Folge der Integration des Stellungssignals wird ein der Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus entsprechendes Signal erzeugt. Der Computer kann dann ein Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeitssignal und ein durch Differentiation des Federungs-Stellungssignals erhaltenes Federungs-Geschwindigkeitssignal dafür verwenden, ein Steuersignal zu erstellen, dessen Wert auf einem Vergleich der beiden Geschwindigkeitssignale beruht -- d.h. des Fahrzeugaufbau- Geschwindigkeitssignals und des Federungs-Geschwindigkeitssignals.
Figur 10 zeigt ein Beispiel einer ersten Art eines Algorithmus, der in Verbindung mit einem System zum Abtasten der Federungs-Stellung und der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung in die Praxis umgesetzt werden kann. Nach dem Start in Block 90 geht der Computer auf Block 92 über, wo das Ausgangssignal des Federungs-Stellungsgebers abgelesen wird. In Block 94 wird das Ausgangssignal des Federungs-Stellungsgebers entsprechend dem vorstehend beschriebenen Differentialverfahren zur Berechnung der vertikalen Federungs- Geschwindigkeit eingesetzt. Das Federungs-Stellungssignal wird auch in Block 96 verwendet, und zwar zur Berechnung der Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus nach dem vorstehend beschriebenen digitalen Filterverfahren. In Block 98 vergleicht der Computer die berechnete Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit der Federungs-Geschwindigkeit Tritt der Fall ein, daß beide Geschwindigkeiten in dieselbe Richtung laufen, stellt der Computer in Block 100 die Federungseinheit so ein, daß eine maximale Dämpfung erzielt wird. Sind jedoch die Fahrzeugaufbau- Geschwindigkeit und die Federungs-Geschwindigkeit nicht in die gleiche Richtung gerichtet, stellt der Computer in Block 102 die Federungseinheit auf eine minimale Dämpfung bewirkende Stellung ein. Danach kehrt der Algorithmus auf Block 92 zurück und fährt mit derselben Schrittfolge fort. Der in Figur 10 dargestellte Algorithmus kann derart geändert werden, daß die Federungseinheit so eingestellt wird, daß sie eine maximale Dämpfung nur dann erzeugt, wenn die Größe der Fahrzeugaufbau- Geschwindigkeit einen Grenzwert überschreitet, während gleichzeitig die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit und die Federungs- Geschwindigkeit in derselben Richtung verlaufen. Dies kann mithelfen, eine verstellbare Federung zu gewährleisten, die nicht unnötig auf eine Stellung maximaler Dämpfung eingestellt wird, wenn die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus auf einem niedrigen Wert liegt.
Es ist möglich, den in Figur 10 dargestellten Algorithmus mittels einer verstellbaren Federungseinheit in die Praxis umzusetzen, deren Dämpfungscharakteristik stufenlos verstellbar ist, statt einfach Minimal- und Maximaleinstellungen zu bieten. Wird diese Art der Anwendung gewählt, kann das vom Steuergerät an die verstellbare Federungseinheit abgegebene Steuersignal so gewählt werden, daß die Stärke der von der Federungseinheit entwickelten Dämpfung zur Größe der Relativbewegung zwischen Fahrzeugaufbau und Straßenlaufrad proportional ist. Ähnlich kann das Steuersignal so gewählt werden, daß die Stärke der von der Federungseinheit erzeugten Dämpfung zur Größe der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit allein proportional ist, oder daß alternativ dazu das Signal nicht nur zur Größe der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit proportional ist, sondern auch zur Relativbewegung zwischen Fahrzeugaufbau und Straßenlaufrad.
Ein zweiter Steueralgorithmus gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Figur 11 dargestellt. Nach dem Ablesen der Federungsstellung und Berechnen der Federungs-Geschwindigkeit sowie der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit wie oben angegeben, vergleicht der Computer in Block 112 die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit einem geeigneten Schwellenwert. Wenn die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit diesen Schwellenwert übersteigt, fragt der Computer in Block 114 abwechselnd nach der Federungsgeschwindigkeit und der Einstellung der Federungseinheit. Die erste Frage fragt nach dem Wert der Federungs-Geschwindigkeit gegenüber einem Schwellenwert. Die zweite Frage fragt, ob die Federungseinheit zuvor, während der unmittelbar vorausgehenden Schleife des Algorithmus, auf eine starke Dämpfung eingestellt war. Werden beide Fragen positiv beantwortet, stellt der Computer die Federungseinheit in Block 116 auf eine starke Dämpfung bewirkende Einstellung ein. Wie zuvor kann die effektiv vom Computer gewählte Dämpfereinstellung eine variable Funktion sein, die von der zuvor gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. des Fahrzeugaufbaus oder der Federungs-Geschwindigkeit abhängig sein kann.
Ein dritter Algorithmus zur Steuerung einer Federung unter Einsatz eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Figur 12 dargestellt. Nachdem in den Blöcken 120 und 122 jeweils die Federungs-Stellung abgelesen und die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit berechnet worden ist, vergleicht der Computer in Block 124 die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit einem geeigneten Schwellenwert. In dem Falle, daß die Fahrzeugaufbau- Geschwindigkeit einen solchen Schwellenwert übersteigt, wird die Federung in die eine maximale Dämpfung bewirkende Stellung gebracht. Es sei angemerkt, daß der Algorithmus in Figur 12 nicht die Federungs-Geschwindigkeit als Steuervariable verwendet. Unabhängig von diesem Unterschied zwischen dem in Figur 12 dargestellten Algorithmus und den in den Figuren 10 und 11 dargestellten Algorithmen hat es sich gezeigt, daß bei bestimmten Fahrzeugen eine akzeptable Steuerung der Niveaulage ohne die Verwendung der Federungs-Geschwindigkeit als Eingabewert für den Steueralgorithmus erzielt werden kann.
Wie oben erwähnt veranschaulicht Figur 7 eine alternative Ausführung einer Federung, die über ein System gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert werden kann. Wie zuvor wird eine verstellbare Federungseinheit 14 zur Erzeugung der Dämpfung in einem Federungssystem verwendet. Die in Figur 7 gezeigte Federung ist jedoch fähig, die Höheneinstellung des Fahrzeuges mittels eines Niveauverstellmechanismus 22 zu steuern, der z.B. eine pneumatische oder hydropneumatische oder eine andere Art einer bekannten Niveau-Verstellvorrichtung aufweisen kann. Die Ausführung nach Figur 7 enthält auch einen Rotations- Niveaugeber 10, der unter Verwendung von Hall-Effekt-Schaltern ausgebildet sein kann. Dieser Geber verwendet eine Koppelstange 26 und einen Kurbelarm 24 zum Zwecke der Umformung der Auf- und Abbewegung des Federungslenkers 18 in eine Drehbewegung, die in den Geber eingeleitet werden kann. Ein typisches wellenförmiges Ausgangssignal der zwei in dem Geber 20 enthaltenen Meßfühler ist in Figur 8 dargestellt. Die wellenförmigen Ausgangssignale in Figur 8 zeigen, daß die Höheneinstellung der verstellbaren Federung allgemein in einen mit I bezeichneten Normallage-Bereich und in einen jeweils an den Normallage-Bereich angrenzenden Tief- und einen Hochlage-Bereich unterteilt werden kann. Jeder der beiden Bereiche, der Tief- und der Hochlage-Bereich, weist eine separate Markierungszone auf, die jeweils mit II bzw. III bezeichnet ist, und die von dem Steuermodul dazu eingesetzt werden kann, festzustellen, daß sich die Niveaulage des Fahrzeuges um einen bestimmten Wert von dem Normallage-Bereich entfernt hat, entweder in Richtung der Hochlage oder in Richtung der Tieflage. Zum Zwecke der Bereitstellung von Eingabedaten für den hier beschriebenen Digitalfilter können die Ausgabesignale der in Figur 8 gezeigten Meßfühler A und B wie folgt bestimmten Werten zugeordnet werden. Dem Normallage- Bereich könnte z.B. der Wert 0 zugeordnet werden, während dem zwischen den mit I und II bezeichneten Bereichen liegenden Bereich ein Wert von +1 zugeordnet werden kann. Der Bereich II kann den Wert +2 erhalten. Geht man in Richtung der "Hochlage" nach Figur 8, kann der zwischen den mit I und III bezeichneten Bereichen liegende Bereich einen Wert von -1 erhalten, während dem Bereich III ein Wert von -2 zugeordnet werden kann. Auf diese Weise kann der Computer ein integriertes Signal erzeugen, das die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus darstellt. Ein solches Signal ist in Figur 13 dargestellt.
In Figur 13 ist eine Kurve der Federungsstellung, der tatsächlichen Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus und der berechneten Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus gegenüber der Zeit dargestellt. Wenn es sich auch um das Ergebnis einer Simulation handelt, so stimmen diese Kurven doch mit Versuchsdaten überein, die zeigen, daß die Digitalfiltertechnik gemäß der vorliegenden Erfindung ein Signal für die berechnete Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus erzeugt, das generell gut mit der durch einen Beschleunigungsmesser gemessenen Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus übereinstimmt. Figur 13 zeigt, daß, wenn die Federung zum Zeitpunkt A einem eher starken Stoß ausgesetzt ist, die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit fast sofort eine deutliche Änderung erfährt. Diese Änderung ergibt sich aus der Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus infolge der Krafteinleitung von der Federung in den Fahrzeugaufbau. Mit der Absorption der auf den Fahrzeugaufbau einwirkenden Feder- und Trägheitskräfte durch den Federungsdämpfer, nimmt die effektive Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit allmählich entlang einer Sinusfunktion ab. Ein Digitalfilter gemäß der vorliegenden Erfindung simuliert diese sinusartig abnehmende Geschwindigkeit durch eine in Figur 13 dargestellte exponentiell abklingende Funktion. Es ist interessant anzumerken, daß das Ausmaß der Abweichung von tatsächlichem und berechnetem Fahrzeugaufbau- Geschwindigkeits-Signal nur gering ist. Die Differenz, sofern überhaupt eine solche vorliegt, wird in solchen Algorithmen unbedeutend, die nur den Absolutwert entweder der Federungs- Geschwindigkeit oder der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit oder beider Geschwindigkeiten berücksichtigen.
Figur 9 zeigt einen Teil eines Stoßdämpfers, der geeignet ist, die Algorithmen der vorliegenden Erfindung in der Praxis zur Anwendung zu bringen, die eine verstellbare Federungseinheit 14 entweder auf eine maximale oder auf eine minimale Dämpfungsposition einstellen. In üblicher Weise ist eine Kolbeneinheit gleitend in einem Druckzylinder 48 gelagert und an einer Kolbenstange 50 befestigt. Die Kolbenstange selbst ist hohl und bildet einen Vorratsbehälter für Flüssigkeit in Verbindung mit noch einem weiteren extern angebrachten (nicht dargestellten) Vorratsbehälter. Weiter in üblicher Weise ist das obere Ende der Kolbenstange am Fahrzeugaufbau oder am Fahrgestell des Fahrzeuges befestigt, während das untere Ende des Druckzylinders 48 an der Radaufhängung befestigt ist. Dies ist allgemein in den Figuren 2 und 7 dargestellt. Die Kolbeneinheit steht über ein Dichtband 52 in dichtem Eingriff mit der Innenwand des Druckzylinders 48, wobei das Dichtband am Außenumfang des Kolbens an dessen unterem Ende befestigt ist. Der Kolben weist eine Reihe von Ventilmechanismen auf. Eine Ausfederventilscheibe 54 ist an der unteren Fläche des Kolbens angebracht und wird mit Hilfe einer Ausfederventilfeder 56 mit dieser Fläche in Kontakt gehalten. Die Ausfederventilscheibe besitzt eine Öffnung 58, welche einen Leckweg für Flüssigkeit aufweist, der die Ausfederscheibe selbst dann umgeht, wenn sich diese Scheibe in ihrer Schließstellung befindet. Wie ihr Name schon sagt, ist die Aufgabe der Ausfederventilscheibe, die Steuerung des Flüssigkeitsflusses zu unterstützen, wenn sich der Stoßdämpfer bzw. das Federbein mit dem dargestellten Kolben in Ausfederrichtung bewegt, d.h. in einer Richtung, die bestrebt ist, die Länge des Stoßdämpfers zu dehnen. Eine Einfederventilscheibe 60 ist an einer mittleren Stelle im Kolben eingebaut und trägt, wie ihr Name sagt, dazu bei, den Flüssigkeitsfluß während der Einfederbewegung des Kolbens zu steuern, d.h. bei einer Bewegung, deren Tendenz dahin geht, die Gesamtlänge des Stoßdämpfers bzw. des Federbeins zu reduzieren. Das Einfederventil wird mittels einer Einfederventilfeder 62 in Kontakt mit seinem Ventilsitz gehalten. Diese Ventilscheibe besitzt eine oder mehrere Einfederventilöffnungen 64, die in ihrem Mittelabschnitt ausgebildet sind, so daß Flüssigkeit in eine in dem Einfederventilsitz ausgebildete ringförmige Aussparung strömen kann.
Der in Figur 9 dargestellte Stoßdämpfer kann sowohl in der Einfeder- als auch in der Ausfederrichtung einen hohen und einen niedrigen Dämpfungsgrad erzeugen, und zwar dank einem Hohlschieberventil 66, welches einen rohrförmigen Schieber aufweist, der mit einer um einen Teil des Schiebers gewickelten Spule 70 versehen ist, wobei die Spule in der Nähe eines Permanentmagneten 72 angeordnet ist, in diesem Falle eines Neodym- Magneten. Der Rohrschieber wird von einer Rohrschieberfeder 68 in Richtung seiner Öffnungsstellung gedrückt, d.h. in eine Richtung, in der eine Öffnung 69 definiert wird. Wird an der Spule 70 über den Spulenverbinder 74 und ein Steuerkabel 76 ein Steuersignal angelegt, wirken die Spule und der Permanentmagnet so zusammen, daß sie eine Kraft erzeugen, die bestrebt ist, das Rohrschieberventil 66 gegen seinen Ventilsitz 67 zu schließen, wodurch ein Durchströmen des Rohrschieberventils unterbunden wird. Wenn sich das Rohrschieberventil in seiner Schließstellung befindet, können weder der Einfederstrom noch der Ausfederstrom durch die von dem Rohrschieber und dem Rohrschieberventilsitz 67 definierte Öffnung fließen. Demzufolge muß der über die Einfederventilscheibe 60 fließende Strom einen Überströmkanal 82 und ein Kugelventil 78 passieren, das von einer Kugelventilfeder 80 gegen seinen Sitz gedrückt wird. Nachdem der Strom an dem Kugelventil 78 vorbeigeflossen ist, tritt der Strom in die Kolbenstange ein und wird dann in einen extern montierten Vorratsbehälter geleitet. Beim Betrieb im Ausfederzustand bei geschlossenem Rohrschieberventil muß die von der Einfederventilscheibe 60 über dem Kolben gefangene Flüssigkeit zunächst durch den Überströmkanal 82 und dann durch die Ausfederventilscheibe 54 strömen. Wenn das Rohrschieberventil geöffnet ist, und wenn sich der Kolben in Ausfederrichtung bewegt, strömt die über dem Kolben gefangene Flüssigkeit durch die von dem Rohrschieber und dem Rohrschieberventilsitz definierte Öffnung und schließlich über die Ausfederventilscheibe 54. Da sich in diesem Falle kein Flüssigkeitsdruck aufbauen kann, fließt keine Flüssigkeit durch den Überströmkanal 82 und das Kugelventil 78 ab. In ähnlicher Weise strömt bei Einfederbewegungen, wenn sich das Rohrschieberventil in seiner Öffnungsstellung befindet, Flüssigkeit über die Einfederventilscheibe 60 und durch die von dem Rohrschieberventil und dessen Ventilsitz definierte Öffnung ab. Auch hier strömt wieder keine Flüssigkeit durch den Überströmkanal, da sich kein Flüssigkeitsdruck bis zu einer nennenswerten Höhe in dem Stoßdämpfer aufbauen kann.
Der Fachmann wird angesichts dieser Offenbarung erkennen, daß der dargestellte Stofldämpfer nur ein Beispiel für eine ganze Klasse von Vorrichtungen ist, die ein hohes Maß von Kraftabgabe bei sehr geringen Ansprechzeiten erzielen. Der Fachmann wird außerdem angesichts der vorliegenden Beschreibung erkennen, daß ein der vorliegenden Erfindung entsprechendes System nicht nur in Verbindung mit der dargestellten Parallelogrammfederung mit MacPherson-Federbeinen verwendet werden kann, sondern auch mit anderen Arten von Federungen, wie Hotchkiss- oder Quadralink-Konstruktionen. Ein System gemäß der vorliegenden Erfindung kann ebenso in Verbindung mit aktiven Federungssystemen verwendet werden. Diese und alle anderen Varianten, die grundsätzlich auf den Lehren beruhen, um welche die vorliegende Offenbarungsschrift den Stand der Technik weitergebracht hat, sind im Rahmen der Erfindung zu betrachten, wie er in den beiliegenden Patentansprüchen definiert ist.

Claims

1. Gebersystem zum Abtasten der Fahrzeugaufbau-Position und -Geschwindigkeit für ein Kraftfahrzeug-Federungs- Steuersystem, mit einem Stellungsgeber-Mittel (25) zum Abtasten der relativen Vertikalstellung einer Straßenlaufrad- und Reifeneinheit (12) gegenüber besagtem Fahrzeugaufbau, und zum Erzeugen eines Federungs-Stellungssignals (BD-WD) , das der Stellung der besagten Straßenlaufrad- und Reifeneinheit gegenüber dem besagten Fahrzeugaufbau entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß Prozessormittel (40) vorgesehen sind, die betriebsmäßig mit besagten Stellungsgeber-Mitteln verbunden sind, zur Integration des besagten Stellungssignals (BD-WD), so daß ein Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeitssignal erzeugt werden kann, das, wenn es mit einer Konstanten (-K/BM) multipliziert wird, die absolute Vertikalgeschwindigkeit (BV) des besagten Fahrzeugaufbaus näherungsweise darstellt.

2. Steuersystem zur Steuerung einer verstellbaren Federungseinheit eines Kraftfahrzeuges, wobei das Steuersystem das besagte Signalerzeugersystem nach Anspruch 1 aufweist, sowie weitere Prozessormittel, die betriebsmäßig mit besagten ersten Prozessormitteln verbunden sind, zur Ausführung eines Vergleichs des besagten Aufbau-Geschwindigkeitssignals mit einem durch Differentialbildung des besagten Federungs-Stellungssignals ermittelten Federungs-Geschwindigkeitssignal, und zur Erzeugung eines Steuersignals, dessen Wert von dem Ergebnis des besagten Vergleiches abhängt, und Einstellmittel, die betriebsmäßig mit besagten zweiten Prozessormitteln verbunden sind und auf besagtes Steuersignal derart reagieren, daß sie die besagte verstellbare Federungseinheit verstellen.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, worin die besagten weiteren Prozessormittel ein Steuersignal erzeugen, das die Einstellung der besagten verstellbaren Federungseinheit in eine Stellung maximaler Dämpfung bewirkt, wenn der besagte Vergleich der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit der Federungs-Geschwindigkeit zeigt, daß die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die Relativbewegung von Fahrzeugaufbau zu Straßenlaufrad in gleicher Richtung verlaufen.

4. Steuersystem nach Anspruch 3, worin das besagte Steuersignal nur in dem Falle erzeugt wird, daß die Höhe der besagten Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit einen Schwellenwert überschreitet.

5. Steuersystem nach Anspruch 2, worin die besagten weiteren Prozessormittel ein Steuersignal erzeugen, das die Einstellung der besagten verstellbaren Federungseinheit in eine Stellung minimaler Dämpfung bewirkt, wenn der besagte Vergleich der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit der Federungs-Geschwindigkeit zeigt, daß die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die Relativbewegung von Fahrzeugaufbau zu Straßenlaufrad in entgegengesetzter Richtung verlaufen.

6. Steuersystem nach Anspruch 2, worin die besagten weiteren Prozessormittel ein Steuersignal erzeugen, das die Einstellung der besagten verstellbaren Federungseinheit zur Schaffung einer Dämpfung bewirkt, wenn der besagte Vergleich der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit der Federungs-Geschwindigkeit zeigt, daß die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die Relativbewegung von Fahrzeugaufbau zu Straßenlaufrad in gleicher Richtung verlaufen, wobei das besagte Steuersignal so gewählt wird, daß die Höhe der von der verstellbaren Federungseinheit geschaffene Dämpfung zur Höhe der Relativbewegung des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Straßenlaufrad proportional ist.

7. Steuersystem nach Anspruch 2, worin die besagten weiteren Prozessormittel ein Steuersignal erzeugen, das die Einstellung der besagten verstellbaren Federungseinheit zur Schaffung einer Dämpfung bewirkt, wenn der besagte Vergleich der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit der Federungs-Geschwindigkeit zeigt, daß die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die Relativbewegung von Fahrzeugaufbau zu Straßenlaufrad in gleicher Richtung verlaufen, wobei das besagte Steuersignal so gewählt wird, daß die Höhe der von der verstellbaren Federungseinheit geschaffene Dämpfung zur Höhe der besagten Aufbaugeschwindigkeit proportional ist.

8. Steuersystem nach Anspruch 2, worin die besagten weiteren Prozessormittel ein Steuersignal erzeugen, das die Einstellung der besagten verstellbaren Federungseinheit zur Schaffung einer Dämpfung bewirkt, wenn der besagte Vergleich der Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit mit der Federungs-Geschwindigkeit zeigt, daß die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und die Relativbewegung von Fahrzeugaufbau zu Straßenlaufrad in gleicher Richtung verlaufen, wobei das besagte Steuersignal so gewählt wird, daß die Höhe der von der verstellbaren Federungseinheit geschaffene Dämpfung nicht nur zur Höhe der Relativbewegung des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Straßenlaufrad, sondern auch zur Höhe der besagten Aufbaugeschwindigkeit proportional ist.

9. Steuersystem nach Anspruch 2, worin die besagten weiteren Prozessormittel ein Steuersignal erzeugen, das die Einstellung der besagten verstellbaren Federungseinheit zur Schaffung einer hohen Dämpferkraft stets dann bewirkt, wenn die Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit einen ersten Schwellenwert übersteigt und (i) entweder die Federungsgeschwindigkeit unter einem zweiten Schwellenwert liegt oder (ii) die Federungseinheit zuvor so eingestellt war, daß sie die besagte hohe Dämpferkraft erzeugte.

10. Steuersystem nach Anspruch 2, worin die besagten weiteren Prozessormittel ein Steuersignal erzeugen, das die Einstellung der besagten verstellbaren Federungseinheit in eine Stellung maximaler Dämpfung in dem Falle bewirkt, daß die besagte Fahrzeugaufbau-Geschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt.

11. Steuersystem nach Anspruch 10, worin besagter Schwellenwert von dem besagten zweiten Prozessor aus einer Vielzahl von Schwellenwerten ausgewählt wird, wobei eine derartige Auswahl von der Vorwärtsgeschwindigkeit des besagten Fahrzeuges abhängt.

12. Steuersystem nach Anspruch 2, worin besagte Stellungsgeber-Mittel einen linear variablen Differentialübertrager aufweisen.

13. Steuersystem nach Anspruch 2, worin besagte Stellungsgeber-Mittel eine Halleffekt-Vorrichtung aufweisen.

14. Steuersystem nach Anspruch 2, worin besagte Einstellmittel ein innerhalb eines Kolbens angeordnetes Ventil aufweist, welcher Kolben an einer innerhalb der besagten Federungseinheit angeordneten Kolbenstange befestigt ist, und elektromagnetische Mittel, die das besagte Steuersignal empfangen und besagtes Ventil betätigen.

15. Steuersystem nach Anspruch 14, worin besagtes Ventil eine allgemein röhrenförmige Hülse aufweist, und worin besagte elektromagnetische Mittel eine um die besagte Hülse gewickelte Spule aufweisen, sowie einen derart in dem besagten Kolben angeordneten Permanentmagneten, daß eine elektromagnetische Ventilsteuerkraft erzeugt wird, wenn das besagte Steuersignal an der besagten Spule angelegt wird.