DE4216374C2 - Aufhängungs-Steuervorrichtung - Google Patents
Aufhängungs-SteuervorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Aufhängungs-Steuervorrichtung gemäß
Patentanspruch 1. Eine derartige Aufhängungs-Steuervorrichtung
wird in einem Fahrzeug eingesetzt und unterdrückt Stöße, die
intermittierend einem auf einer Straße fahrenden Fahrzeug durch
die Unebenheiten der Straße erteilt werden, sowie die
Schwingung des Fahrzeuges, die den Stößen folgt.
Eine Aufhängungs-Steuervorrichtung wurde beispielsweise durch
die japanische Offenlegungsschrift JP 61-166715 A angegeben.
Die bekannte
Aufhängungs-Steuervorrichtung umfaßt gemäss Fig. 8: eine
Vorderradbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (M2) zur
Erfassung einer Beschleunigung senkrecht zur
Straßenoberfläche, die den Vorderrädern (M1) des Fahrzeuges
erteilt wird; eine Entscheidungsvorrichtung (M3) zur
Entscheidung, ob eine von der Vorderradbeschleunigungs-
Erfassungsvorrichtung (M2) ermittelte Beschleunigung außerhalb
eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht; und eine
Vorrichtung (M5) zur Änderung des Verhaltens der Aufhängung der
Hinterräder (M4), wenn die Entscheidungsvorrichtung (M3)
entschieden hat, daß die Beschleunigung außerhalb des
vorgegebenen Bereiches liegt.
In der in dieser Weise aufgebauten Aufhängung-
Regulierungsvorrichtung ermittelt die Vorderradbeschleunigungs-
Erfassungsvorrichtung (M2) eine Beschleunigung in einer
Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche, und die
Entscheidungsvorrichtung (M3) bestimmt ein Ausmaß einer
Unebenheit der Straßenoberfläche entsprechend der erfaßten
Beschleunigung. Das Ergebnis der Entscheidung wird der
Vorrichtung (M5) zur Änderung des Verhaltens der
Hinterradaufhängung zugeführt.
Ist das Ausmaß der
Ungleichmäßigkeit der Straßenoberfläche größer als ein
vorgegebener Wert, so wird die Vorrichtung (M5) zur Änderung
des Verhaltens der Hinterradaufhängung tätig, um die Schwingung
der Hinterräder (M4) zu unterdrücken oder die Regulierbarkeit
und Stabilität des Fahrzeugkörpers zu gewährleisten.
Die vorstehend beschriebene, bekannte Aufhängungs-
Regulierungsvorrichtung verwendet ein System, wonach die
Änderung des Aufhängungsverhaltens der Hinterräder abhängig von einer Bewegung
der Vorderräder und deren Vertikalbeschleunigung durchgeführt
wird.
Die Änderung des Verhaltens tritt dabei unabhängig davon
ein, ob eine Schwingung des Fahrzeugkörpers überhaupt angeregt wird,
was eine Unzuverlässigkeit der Regulierung bedeutet.
Wenn eine Fahrbahn-Unebenheit periodisch auftritt, wie die Fugen
einer Straßenoberfläche einer Autobahn, müssen die Aufhängungen
häufig synchron mit dem Auftreten der Fugen der
Straßenoberfläche jedesmal reguliert werden, ungeachtet einer tatsächlichen
Schwingung des Fahrzeugkörpers. Falls andererseits die Fugen der
Straßenoberfläche nicht sicher erfaßt werden, kann es schwierig werden,
eine Resonanz des Fahrzeugkörpers wirksam zu unterdrücken und
die Stöße zu verringern, die dem Fahrzeugkörper durch die
Straßenoberfläche erteilt werden.
Aus der DE 40 17 254 A1 ist eine Aufhängungs-Steuervorrichtung
bekannt, bei der die Dämpfungscharakteristik eines Fahrzeugs in
Abhängigkeit von einem Schwellenwert für eine vorgegebene
Zeitspanne auf "hart" gesetzt wird.
Aus der DE 40 17 255 A1 ist eine Aufhängungs-Steuervorrichtung
bekannt, bei der die Dämpfungscharakteristik eines Fahrzeugs in
Abhängigkeit von einem Schwellenwert für eine vorgegebene
Zeitspanne auf "mittel" gesetzt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend
aufgeführten Schwierigkeiten zu eliminieren, die bei der
bekannten Aufhängungs-Steuervorrichtung auftreten, und eine
Aufhängungs-Steuervorrichtung zu schaffen, die wirksam die
Resonanz eines Fahrzeugkörpers unterdrückt und die die Stöße
verringert, die dem Fahrzeug durch die Straßenoberflächen
erteilt werden.
Die vorstehende Aufgabenstellung wird durch die Schaffung einer
Aufhängungs-Regulierungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1
gelöst.
Um in geeigneter Weise einen großen Stoß oder eine große
Stellungsänderung zu unterdrücken, der oder die einleitend
einem Fahrzeugkörper erteilt werden, wenn dieser sich über eine
große Erhebung bewegt, soll die Regulierung zur
Schwingungsunterdrückung des Fahrzeugkörpers in ihrem
Ansprechverhalten verbessert werden. Zu diesem Zweck werden dann,
wenn der Differenzwert des Ausgangssignals der
Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung höher als
der vorgegebene Pegel ist, die Federkonstanten oder
Dämpfungskräfte sowohl für die Vorderräder als auch die
Hinterräder auf gewünschte Pegel gleichzeitig erhöht und diese Pegel
während einer vorgegebenen Zeitspanne beibehalten.
Andererseits wird die Periode der Vertikalschwingung des
Fahrzeuges gemessen. Wird eine unerwünschte Schwingung des
Fahrzeugkörpers ermittelt, so werden die Federkonstanten oder
Dämpfungskräfte sowohl für die Vorderräder als auch die
Hinterräder gleichzeitig auf die gewünschten Pegel geändert und diese Pegel
während einer vorgegebenen Zeitspanne beibehalten, um die
Vertikalschwingung des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken.
Die Art, die Brauchbarkeit und der Grundgedanke der Erfindung
ergeben sich in größerer Klarheit aus der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung in
Verbindung mit der angefügten Zeichnung.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Anordnung eines
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Aufhängungs-Steuervorrichtung;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht von Bauelementen der
Aufhängungs-Regulierungsvorrichtung, die auf einem
Fahrzeug montiert sind;
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer
Regulierungseinheit in der
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung;
Fig. 4 eine Ablaufdarstellung zur Beschreibung des
Betriebes der
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung;
Fig. 5 eine Wellenformdarstellung der vertikalen
Schwingungen eines Fahrzeugkörpers in
Abhängigkeit von der Zeit, zwecks
Beschreibung des Betriebes der
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung;
Fig. 6 eine grafische Darstellung, die
Differenzwerte der Federkonstante oder
Dämpfungskraft angibt zwecks Beschreibung
des Betriebes der
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung;
Fig. 7 eine Wellenformdarstellung, die
Differenzwerte für eine Beschreibung des
Betriebes der
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung angibt;
und
Fig. 8 eine erläuternde Darstellung der Anordnung
einer bekannten
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird unter
Bezugnahme auf die anliegenen Zeichnungen beschrieben.
Eine erfindungsgemässe Aufhängung-Regulierungsvorrichtung
umfasst gemäss Fig. 1: eine
Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (2) zur Erfassung
einer Beschleunigung eines Fahrzeugkörpers in einer
Vertikalrichtung; eine Vorderrad-Stossdämpfereinheit
(101), die zwischen jedem Vorderrad (102) und dem
Fahrzeugkörper angeordnet ist; eine
Hinterrad-Stossdämpfereinheit (103), die zwischen jedem
Hinterrad (104) und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist; und
eine Regulierungseinheit (10). Die Regulierungseinheit
(10) umfasst: eine Messvorrichtung (3) für einen
Differenzwert einer Vertikalbeschleunigung zwecks Messung
des Differenzwertes einer Beschleunigung in
Vertikalrichtung, die grösser als ein vorgegebener Pegel
ist. Eine erste Einstellvorrichtung (5) für Dämpfungskraft
und Federkonstante zur Einstellung einer Dämpfungskraft
und Federkonstante entsprechend dem Ausgangssignal der
Messvorrichtung (3); eine
Schwingungsperiode-Messvorrichtung (4) zur Messung der
Schwingungsperiode des Fahrzeugkörpers aus einem Signal,
das eine Vertikalbeschleunigung darstellt; eine zweite
Einstellvorrichtung (6) für Dämpfungskraft und
Federkonstante zur Einstellung einer Dämpfungskraft und
Federkonstante, entsprechend dem Ausgangssignal der
Messvorrichtung (4); und eine Entscheidungsvorrichtung (7)
für Dämpfungskraft und Federkonstante. Die
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung umfasst ferner: eine
Änderungsvorrichtung (8) für Vorderrad-Federkonstante und
Dämpfungskraft; und eine Änderungsvorrichtung (9) für
Hinterrad-Federkonstante und Dämpfungskraft.
Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, hat der
Fahrzeugkörper (1) einen Lenksensor zur Erfassung der
Betätigung eines Lenkrades, eine
Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsvorrichtung, nämlich
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (12), einen
Drosselklappenöffnungsgrad-Sensor (13) zur Erfassung des
Beschleunigungs- und Verzögerungsbetriebes des
Fahrzeugkörpers (1), einen Bremsschalter (14), einen
Wählschalter (15), und eine Anzeige (16).
Die Ausgangssignale des Lenksensors (11), des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (12), des
Drosselklappenöffnungsgrad-Sensors (13), des
Bremsschalters (14) und des Wählschalters (15) werden der
Regulierungseinheit (10) zugeführt, die die Anzeige (16)
und die Änderungsvorrichtungen (8, 9) für die
Dämpfungskraft reguliert.
Die Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (2) ist ein
Vertikalbeschleunigungssensor zur Erfassung einer
Beschleunigung des Fahrzeugkörpes in Vertikalrichtung (der
anschliessend als Vertikalbeschleunigungssensor (2)
bezeichnet wird). Der Sensor kann ein mit einem
piezoelektrischen Element arbeitender
Beschleunigungsaufnehmer sein oder ein
Beschleunigungssensor in Differenztransformatorbauart,
oder ein Fahrzeugbeschleunigungssensor, der aus einem
Halbleiter-Verzerrungsmessstreifen besteht.
Bei der Ausführungsform ist der
Vertikalbeschleunigungssensor (2) auf dem Fahrzeugkörper
am Schwerpunkt befestigt; jedoch ist die Erfindung nicht
hierauf begrenzt, das heisst, der Sensor (2) kann an der
Vorderseite des Fahrzeugkörpers montiert sein, oder zwei
Sensoren (2) können jeweils an der Vorderseite und
Hinterseite des Fahrzeugkörpers montiert sein, oder ein
Sensor kann an jeder Radaufhängung angebracht sein.
Der Vertikalbeschleunigungssensor (2) dient dazu, linear
eine Vertikalbeschleunigung auszugeben, mit dem
Ausgangspegel als Bezugswert, der zum Zeitpunkt einer
Nullbeschleunigung vorgesehen ist. Der Ausgang des
Vertikalbeschleunigungssensors wird in ein digitales
Signal umgesetzt, das der Regulierungseinheit (10)
zugeführt wird, die einen Mikrocomputer umfasst, so dass
die Signalpegeländerung des Vertikalsensors (2), der
Beschleunigungsdifferenzwert und die Schwingungsperiode
einer Verarbeitung unterzogen werden. Fig. 6 zeigt
Federkonstanten oder Dämpfungskräfte mit den
Differenzwerten in der Aufhängung-Regulierungsvorrichtung.
Der Differenzwert einer Vertikalbeschleunigung, die
grösser als ein vorgegebener Pegel ist, wie er hier
verwendet wird, soll die Grösse einer geschätzten
Vertikalbeschleunigung angeben. Es kann ausgesagt werden,
dass die erfasste Vertikalbeschleunigung dem Differenzwert
proportional ist, wie in Fig. 7 angegeben wird. Das
heisst, mit ansteigendem Differenzwert wird die
Federkonstante oder Dämpfungskraft erhöht.
Der Betrieb der Regulierungseinheit (10) wird unter
Bezugnahme auf eine Ablaufdarstellung der Fig. 4 und eine
Ausgangswellenform des Vertikalbeschleunigungssensors (2)
gemäss Fig. 5 beschrieben.
Der Teil (a) der Fig. 5 zeigt eine Ausgangswellenform, die
vom Vertikalbeschleunigungssensor (2) geliefert wird, wenn
der Fahrzeug-Körper (1) periodisch in Schwingungen
versetzt wird, nachdem er sich über eine grosse Erhebung
bewegt hat; und der Teil (b) der Fig. 5 zeigt ein
Ausführungsbeispiel der Regulierung der Dämpfungskraft für
den gleichen Fall.
Zum Zeitpunkt t0 bewegt sich das Vorderrad gerade über
die Erhebung. In Fig. 4 wird in der Stufe (S1) das
Ausgangssignal des Vertikalbeschleunigungssensors (2)
gelesen, und in der Stufe (S2) wird der Differenzwert des
Ausgangspegels des Vertikalbeschleunigungssensors (2)
mittels der
Vertikalbeschleunigung-Differenzwert-Messvorrichtung (3)
gemessen, der jeden vorgegebenen Wert (LH, LM)
überschreitet. Anschliessend wird in der Stufe (S3) die
Schwingungsperiode des Fahrzeugkörpers (1) mittels der
Schwingungsperiode-Messvorrichtung (4) aus dem
Ausgangssignal des Vertikalbeschleunigungssensors (2)
gemessen.
Zum Zeitpunkt (t0) wird kein Differenzwert erfasst, der
grösser ist als jeder der vorgegebenen Werte (LH, LM) und
grösser als ein gewünschter Differenzwert, und daher
werden die Stufen (S4, S6) in der ersten
Einstellvorrichtung (5) für Dämpfungskraft und
Federkonstante durchgeführt, und die Stufe (S8) wird in
der zweiten Einstellvorrichtung (6) für die Dämpfungskraft
und Federkonstante durchgeführt. Ferner wird zum Zeitpunkt
(t0) keine Amplitude erfasst, die grösser ist als jeder
vorgegebene Wert (LH, LM) und daher wird die Stufe (S10)
in der zweiten Einstellvorrichtung (6) für die
Dämpfungskraft und Federkonstante durchgeführt, und (S12)
wird in der Entscheidungsvorrichtung (7) für
Dämpfungskraft und Federkonstante durchgeführt. In den
Stufen (S12) bis (S16) werden in der
Entscheidungsvorrichtung (7) für Dämpfungskraft und
Federkonstante die Zustände hart, mittel und weich für die
Vorderräder und Hinterräder bestimmt und gleichzeitig die
zugehörigen Dämpfungskräfte eingestellt.
Zum Zeitpunkt (t1) arbeitet die Regulierungseinheit (10)
wie folgt: In der Stufe (S1) wid das Ausgangssignal des
Vertikalbeschleunigungssensors (1) gelesen. In der Stufe
(S2) wird der Differenzwert des Ausgangspegels des
Vertikalbeschleunigungssensors (2) gelesen, der höher als
jeder vorgegebene Wert (LH, LM) ist. In der Stufe (S3)
wird die Schwingungsperiode des Fahrzeugkörpers (1) aus
dem Ausgangssignal des Vertikalbeschleunigungssensors (2)
gemessen.
Anschliessend wird die Stufe (S4) ausgeführt. Zum Zeitpunkt
(t1) wird kein Differenzwert erfasst, der höher als der
vorgegebene Wert (LH) und grösser als der gewünschte Wert
ist, und deshalb wird die Stufe (S6) durchgeführt. In der
Stufe (S6) wird bestimmt, dass der Differenzwert der
Vertikalbeschleunigung, der höher als der vorgegebene Wert
(LM) ist, den gewünschten Wert überschreitet. Daher wird
die Stufe (S7) durchgeführt. In der Stufe (S7) wird ein
Zeitgeber gesetzt, der die Dämpfungskräfte der Vorderräder
und Hinterräder entsprechend "mittel" halten kann.
Anschliessend wird die Stufe (S8) durchgeführt. Zum
Zeitpunkt (t1) wird keine Schwingungsperiode erfasst,
die grösser als ein gewünschter Wert ist. Daher werden die
Stufen (S10) und (S12) duchgeführt. In den Stufen (S12)
bis (S16) werden die Dämpfungskräfte der Vorderräder und
Hinterräder entsprechend "mittel" geändert, wie sie in der
Stufe (S7) gesetzt wurden.
Zum folgenden Zeitpunkt (t2) arbeitet die
Regulierungseinheit (10) wie folgt: Ähnlich wie im Falle
des Zeitpunktes (t1) wird in der Stufe (S1) das Signal
des Vertikalbeschleunigungssensors (2) gelesen, in der
Stufe (S2) wid der Differenzwert des Ausgangspegels des
Vertikalbeschleunigungssensors (2), der grösser als jeder
vorgegebene Wert (LH, LM) ist, gemessen, und in der Stufe
(S3) wird die Schwingungsperiode des Fahrzeugkörpers (1)
aus dem Ausgangssignal des Vertikalbeschleunigungssensors
(2) gemessen. In der nachfolgenden Stufe (S4) wird
bestimmt, dass zum Zeitpunkt (t2) der Differenzwert der
Vertikalbeschleunigung, die grösser als der vorgegebene
Wert (LH) ist, den gewünschten Wert überschreitet.
Anschliessend wird die Stufe (S5) durchgeführt.
In der Stufe (S5) wird ein Zeitgeber zum Beibehalten der
Dämpfungskräfte der Vorderräder und Hinterräder
entsprechend "hart" gesetzt. Anschliessend wird die Stufe
(S8) durchgeführt; es wird jedoch keine Schwingungsperiode
erfasst, die grösser als der gewünschte Wert ist. Daher
wird die Stufe (S10) durchgeführt. In den Stufen (S12) bis
(S16) werden die Dämpfungskräfte der Vorderräder und
Hinterräder entsprechend "hart" geändert, wie es in der
Stufe (S5) eingestellt wurde.
Zum Zeitpunkt (t3) bewegt sich der Fahrzeugkörper (1)
über die Erhebung und wird periodisch in Schwingungen
versetzt. In diesem Fall arbeitet die Regulierungseinheit
(10) wie folgt: In der Stufe (S1) wird das Signal des
Vertikalbeschleunigungssensors (2) gelesen. In der Stufe
(S2) wird der Differenzwert der grösser als jeder
vorgegebene Wert (LH, LM) ist, gemessen. In der Stufe (S3)
wird die Schwingungsperiode gemessen. Zum Zeitpunkt (t3)
wird die Schwingungsperiode als eine Schwingung gemessen,
die grösser als der gewünschte Wert ist. Anschliessend
wird die Stufe (S4) durchgeführt. Jedoch wird zum
Zeitpunkt (t3) kein Differenzwert erfasst, der grösser
als jeder vorgegebene Wert (LH, LM) und grösser als der
gewünschte Wert ist. Daher werden die Stufen (S6) und (S8)
durchgeführt.
Wenn zum Zeitpunkt (t3) aus der Schwingungsamplitude und
Schwingungsperiode des Fahrzeuges (1) bestimmt wird, dass
der Fahrzeugkörper in seiner Stellung reguliert werden
sollte, so wird die Stufe (S9) durchgeführt. In der Stufe
(S9) wird ein Zeitgeber zur Beibehaltung der
Dämpfungskräfte der Vorderräder und Hinterräder
entsprechend auf "hart" gesetzt. Anschliessend wird die
Stufe (S12) durchgeführt. In den Stufen (S1) bis (S16)
werden die Dämpfungskräfte der Vorderräder und Hinterräder
für eine vorgegebene Zeitspanne von (t3) bis (t5)
entsprechend "hart" gehalten, wie es in der Stufe (S9)
eingestellt wurde.
Somit wurde die Aufhängungsregulierung durchgeführt.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die
Dämpfungskraft in drei Stufen geändert; jedoch versteht es
sich, dass die Dämpfungskraft in mehr als drei Stufen
geändert werden kann, oder dass sie zusammen mit der
Federkonstante geändert wird.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ermittelt die
Vertikalbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung die
Schwingung des Fahrzeugkörpers sicher, wenn sich der
Fahrzeugkörper über eine grosse Erhebung bewegt.
Ist der Differenzwert des Ausgangssignals der
Vertikalbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung, das höher
als der vorgegebene Pegel ist, gross genug, so kann er
früher ermittelt werden. Ferner können die Aufhängungen
entsprechend dem (vorgegebenen) Erfassungspegel "hart"
gemacht werden, mit dem Ergebnis, dass der Fahrzeugkörper
bezüglich seiner Regulierbarkeit und seiner Stabilität
verbessert wird. Ferner wird das Fahrzeug in einem
angenehmen Fahrzustand gehalten, indem verhindert wird,
dass die Aufhängungen extrem hart gemacht werden. Das
Vorliegen einer grossen Erhebung kann aus dem vorgegebenen
Pegel vorausgesagt werden, was verhindert, dass der
Fahrzeugkörper dabei beschädigt wird.
Wird der Fahrzeugkörper periodisch in Schwingungen
versetzt, nachdem er sich über eine Erhebung bewegt hat,
so ermittelt die
Vertikalbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung die
Vertikalschwingung des Fahrzeugkörpers um die Aufhängungen
der Vorderräder und Hinterräder "hart" zu machen, wodurch
die Schwingung des Fahrzeugkörpers unterdrückt wird. Somit
wird mit der erfindungsgemässen
Aufhängung-Regulierungsvorrichtung der Fahrzeugkörper
bezüglich seiner Regulierbarkeit und Stabilität verbessert.
Während die Erfindung in Verbindung mit einer bevorzugten
Ausführungsform derselben beschrieben wurde, ist es für
den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Änderungen
und Modifizierungen möglich sind und diese werden im
Rahmen der anliegenen Ansprüche von der Erfindung
mitumfasst.
Claims (4)
1. Aufhängungs-Steuervorrichtung, umfassend
- a) eine Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (2) zum Erfassen einer Vertikalbeschleunigung (G) eines Fahrzeugkörpers (1),
- b) eine Änderungsvorrichtung (8; 9) zum Ausgeben von Stellsignalen zum Ändern von zumindest einer Größe aus Federkonstante und Dämpfung einer jeden Radaufhängung (101; 103) des Fahrzeugkörpers (1) in zumindest drei Stufen, und zwar gleichzeitig sowohl für die Vorderräder (102) als auch die Hinterräder (104) des Fahrzeugs,
- c) eine Steuereinheit (10) zur Bestimmung der
Stellsignale der Änderungsvorrichtung (8; 9), wobei
die Steuereinheit umfaßt:
- a) eine erste Vorrichtung (3) zur Bestimmung eines zeitlichen Differenzwertes (ΔG1, ΔG2, ΔG3) der Vertikalbeschleunigung (G) und Zuordnung des Differenzwertes (ΔG) entsprechend seiner Größe zu Schaltwerten (groß [LH], mittel [LM], klein [LS]), zur Bildung eines entsprechenden ersten Ausgangssignals,
- b) eine zweite Vorrichtung (4) zur Bestimmung von Amplitude und Schwingungsperiode der Vertikalbeschleunigung (G) und Bildung eines entsprechenden zweiten Ausgangssignals, wenn der Differenzwert (ΔG1, ΔG2) größer als vorgegebene Werte (G1) ist,
- c) eine erste Einrichtung (5) zur Vorgabe einer Einstellung von Dämpfung und/oder Federkonstante entsprechend dem ersten Ausgangssignal der Vorrichtung (3) über ein erstes Steuersignal,
- d) eine zweite Einrichtung (6) zur Vorgabe einer Einstellung von Dämpfung und/oder Federkonstante entsprechend dem zweiten Ausgangssignal der Vorrichtung (4) über ein zweites Steuersignal,
- e) eine Entscheidungsvorrichtung (7), die ermittelt, ob die ersten und zweiten Steuersignale jeweils einer vorbestimmten Einstellung (weich, mittel, hart) entsprechen, und ein Signal für die jeweils härtere zur Wahl stehende Einstellung an die Änderungsvorrichtung (8; 9) ausgibt,
- d) wobei die Änderungsvorrichtung (8; 9) Stellsignale für Federkonstante und/oder Dämpfungskraft auf vorzugsweise gleiche gewünschte Pegel gleichzeitig für die Vorderräder und Hinterräder ausgibt und die Stellsignale während einer vorgegebenen Zeitspanne beibehält.
2. Aufhängungs-Regulierungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- 1. daß die Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (2) auf zumindest einem Abschnitt des Fahrzeugkörpers (mittlerer Teil, vorderer Teil und hinterer Teil) montiert ist.
3. Aufhängungs-Regulierungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- 1. daß an jeder der Radaufhängungen eine Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung (2) angeordnet ist.
4. Aufhängungs-Regulierungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- 1. daß die Steuereinheit (10) zur Änderung von Federkonstante und Dämpfung Zeitgeber für die vorgegebene Zeitspanne umfaßt, die den Pegeln für zumindest eine Größe aus Federkonstante und Dämpfung entspricht, wobei jeder Zeitgeber gestartet wird, wenn die jeweiligen Pegel ausgewählt sind.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3112703A JP2560564B2 (ja) | 1991-05-17 | 1991-05-17 | サスペンション制御装置 |
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| DE4216374A1 DE4216374A1 (de) | 1992-11-19 |
| DE4216374C2 true DE4216374C2 (de) | 1999-03-18 |
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Country Status (4)
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