DE4017256C2

DE4017256C2 - Steuervorrichtung für eine Radaufhängung

Info

Publication number: DE4017256C2
Application number: DE4017256A
Authority: DE
Inventors: Shunichi Wada; Yoshihiro Tsuda
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1989-05-29
Filing date: 1990-05-29
Publication date: 1995-06-22
Anticipated expiration: 2010-05-30
Also published as: US5101355A; GB2234210A; KR930009382B1; GB2234210B; DE4017256A1; JP2616141B2; JPH0374214A; GB9011952D0; KR900017821A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine solche Steuervorrichtung ist aus der DE 37 05 508 A1 bekannt.

In der DE 36 32 919 A1 wird ein Verfahren zur Dämpfkraftverstellung von Kraftfahr zeugen in Abhängigkeit von Ausgangssignalen eines mit dem Fahrzeugaufbau ver bundenen Beschleunigungsgebers beschrieben. Die Ausgangssignale werden mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen, wobei ein Ausgangssignal über eine erste und zweite Meßzeit gleitend gemittelt, die Differenz der beiden Mittelwerte voneinander subtrahiert und mit dem Schwellenwert verglichen wird. Die Meß zeiten sind dabei kleiner bzw. größer als die Eigenzeit (reziproke Eigenfrequenz) des Fahrzeugaufbaus. Bei Über-/Unterschreiten des Schwellenwertes wird ein Si gnal zum Ändern der Dämpf- bzw. Federkraft ausgelöst.

Die ältere Anmeldung DE 39 41 909 A1 beschreibt eine Aufhängungssteuereinrich tung für die Radaufhängung von Kraftfahrzeugen zur Verbesserung des Fahrkom forts und der Antriebsstabilität des Fahrzeugs. Dabei wird eine Änderung der Sei tenbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie überwacht, um zwischen einem Einfe derungszustand, einem Rollzustand und einem stetigen Fahrzustand zu unterschei den und um auf der Grundlage dieser Bewertung ein Steuersignal an die Aufhän gungseinrichtung zur Auswahl der Aufhängungscharakteristik zu geben.

In der EP 0246 772 A1 wird ein Aufhängungssystem beschrieben, das ein Feder element zwischen dem Fahrzeugaufbau und jedem Rad, jeweils einen jedem Fe derelement zugeordneten Stoßdämpfer, der elektromagnetisch zwischen weich und hart einstellbar ist, und wenigstens einen Beschleunigungsmesser für die Vertikal beschleunigung des Fahrzeugaufbaus aufweist. Die Signale des Beschleunigungs messers werden gefiltert, um Frequenzen in der Nähe der Resonanzfrequenz des Fahrzeugaufbaus (zwischen 0,8 und 4 Hz) auszuwählen. Die Stoßdämpfer werden zwischen weich und hart umgeschaltet, wenn ein vorgegebenes Niveau der Vertikal beschleunigung überschritten wird.

Eine Steuervorrichtung, die automatisch die Dämpfungskraft oder die Federkonstante der Radaufhängung entsprechend der Vertikalschwingung des Fahrzeugaufbaus auf einen optimalen Wert steuert, ist in der JP 61-18351 A beschrieben. Die bekannte Steuervorrichtung erfaßt Vertikalschwingungen derart, daß, wenn die detektierte Ver tikalschwingung eine vorgegebene Amplitude überschreitet und wenn sie eine vorge gebene Frequenz hat, beurteilt wird, ob die Vertikalschwingungen andauern, wobei die Dämpfungskraft oder die Federkonstante der Radaufhängung umgeschaltet bzw. umgestellt wird, so daß sie größer wird, um eine fortdauernde Schwingung während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer gewellten Straße zu unterdrücken bzw. zu begren zen.

Für die Verbesserung des Fahrkomforts während der Fahrt eines Fahrzeugs ist es allgemein von Vorteil, die Charakteristik bzw. das Verhalten der Radaufhängung eines Fahrzeugs so anzupassen, daß sie WEICH ist, d. h. eine Dämpfungskraft der Radauf hängung ist klein, eine Federkonstante der Radaufhängung ist klein, eine Federkon stante der Radaufhängung ist klein, und ein Torsionswert eines Stabilisators ist klein. Für die Verbesserung der Lenkstabilität ist es jedoch günstiger, die Charakteristik der Radaufhängung des Fahrzeugs auf HART einzustellen, d. h. die Dämpfungskraft der Radaufhängung zu erhöhen, die Federkonstante der Radaufhängung groß zu machen und weiterhin den Torsionswert bzw. die Torsionsgröße des Stabilisators zu erhöhen.

Die Vertikalschwingung des Fahrzeugaufbaus, die von einem Beschleunigungssen sor während der Fahrt detektiert wird, ändert sich, wie es z. B. in der Fig. 5 gezeigt wird. Im allgemeinen entspricht ein Verlauf mit einer niedrigen Frequenz und einer hohen Amplitude einer Schwingung des Aufbaus und ein Verlauf mit hoher Frequenz und niedriger Amplitude einer Schwingung des Rades. Das Ausgangssignal des Be schleunigungssensors wird periodisch überprüft bzw. ermittelt, um eine Änderung der Lage des Fahrzeugaufbaus auf der Basis des Detektionsergebnisses zu unterdrüc ken.

Wenn die erfaßte Schwingung in einem niedrigen Frequenzbereich vorliegt, ist jedoch die Entscheidungszeit länger, was problematisch ist, da eine geeignete Unterdrüc kung bezüglich der Änderung in der Lage des Fahrzeugaufbaus verzögert wird. Wenn eine Abtastzeit für das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors festgesetzt ist (z. B. auf 8 ms) und die erfaßte Schwingung in einem hohen Frequenzbereich ist, ist, wenn die Entscheidungszeit mit einer halben Zyklusperiode angenommen wird, die Abtastauflösung gering, so daß ein Fehler bei der Entscheidung bezüglich der Fre quenz häufiger erzeugt wird, als wenn die Schwingung in einem niedrigeren Fre quenzbereich liegt. Des weiteren ist die nur periodische Entscheidung bezüglich des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors problematisch, da es schwierig ist, die Schwingung des Aufbaus von der Schwingung des Rades zu unterscheiden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, schnell und genau, ohne Verschlechterung der Abtastauflösung zu beurteilen, ob die Schwingungen des Fahrzeugaufbaus in ei nem Resonanzbereich liegen, um die Radaufhängung zweckentsprechend einstellen zu können.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Steuervorrichtung nach Anspruch 1 ge löst.

Die Charakteristik der Radaufhängung kann einer Dämpfungskraft oder einer Feder konstante der Radaufhängung oder einem Torsionswert eines Stabilisators der Radaufhängung zugeordnet sein. Die erfaßte Schwingung des Fahrzeugaufbaus kann dessen Vertikal- und/oder Querbeschleunigung sein.

Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den grundlegenden Aufbau einer Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit mehreren Einrichtungen zeigt;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, in dem die verwende ten Einrichtungen befestigt sind, wenn die vorliegende Erfindung angewendet wird, um die Dämpfungskraft der Radaufhängung umzustellen;

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das den Aufbau und das Zusammenwirken der Einrich tungen nach Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Ablauf bzw. die Verarbeitung gemäß einem Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein Diagramm der Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugaufbaus zum Er läutern der Verarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin dung, bei der ein Fahrzeugaufbau 1 mit einer Beschleunigungsdetektionseinrichtung 2 zum Detektieren der Vertikalbeschleunigung, der Querbeschleunigung oder der Beschleunigungen in beiden Richtungen des Fahrzeugaufbaus 1 vorgesehen ist, so daß ein Detektionssignal, das von der Beschleunigungsdetektionseinrichtung 2 erhal ten wird bzw. erzeugt wird, an eine Steuereinrichtung 7 ausgegeben wird. Zwischen jedem Rad 3a und 3b des Fahrzeugaufbaus 1 ist eine Radaufhängung angeordnet. Zwischen den Rädern 3a und 3b ist ein Stabilisator angeordnet. Die Dämpfungskraft der Radaufhängung kann auf die drei Abstufungen HART, MEDIUM und WEICH durch eine Änderungseinrichtung 4 für die Dämpfungskraft eingestellt werden. Die Federkonstante der Radaufhängung ist bezüglich dreier Abstufungen HART, MEDIUM und WEICH mittels einer Änderungseinrichtung 5 für die Federkonstante verstellbar bzw. veränderbar. Des weiteren wird der Torsionswert bzw. die Torsions steifigkeit des Stabilisators bezüglich dreier Abstufungen von HART, MEDIUM und WEICH durch eine Änderungseinrichtung 6 für den Torsionswert eingestellt. Die Än derungseinrichtung 4 für die Dämpfungskraft, die Änderungseinrichtung 5 für die Fe derkonstante und die Änderungseinrichtung 6 für den Torsionswert verändern alle die Charakteristik der Radaufhängung entsprechend einem Befehlssignal von der Steu ereinrichtung 7. Die Steuereinrichtung 7 ermittelt den Wert der Beschleunigung und die Schwingungsfrequenz der Beschleunigung auf der Basis des Detektionssignals der Beschleunigungsdetektionseinrichtung 2, und gibt an jede Änderungseinrichtung ein Befehlssignal zum Ändern der Charakteristik aus.

Die Fig. 2 und 3 zeigen ein Beispiel für die Anwendung der Steuervorrichtung ge mäß der vorliegenden Erfindung zum Umstellen bzw. Umschalten der Dämpfungs kraft der Radaufhängung, bei dem der Steuereinrichtung 7, die einen Mikrocomputer aufweist, die Ausgangssignale eines Lenksensors 11 zum Detektieren des Lenk einschlags eines Lenkrades, eines Geschwindigkeitssensors 12 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Beschleunigungssensors 13 zum Detektieren einer Querbeschleunigung oder -verzögerung bezüglich des Fahrzeugaufbaus 1, eines Bremsschalters 14 zum Detektieren der Bremsbetätigung, eines Beschleunigungs sensors 20 als Beschleunigungsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Vertikal beschleunigung des Fahrzeugaufbaus 1 und eines Auswahlschalters 15 zum Festle gen der Dämpfungskraft zugeführt werden. Die Steuereinrichtung 7 steuert vier Ände rungseinrichtungen 4 für die Dämpfungskraft zum Umstellen der Charakteristiken bzw. Eigenschaften der vier Radaufhängungen und einen Anzeiger 16 entsprechend den Ausgängen dieser Sensoren und Schalter.

Der Beschleunigungssensor 20 zum Detektieren der Vertikalbeschleunigung verwen det einen Beschleunigungsaufnehmer, der z. B. aus einem piezoelektrischen Teil, einem Sensor vom Differentialwandlertyp oder einem Beschleunigungssensor vom Halbleiterdehnungsmeßstreifentyp für ein Fahrzeug besteht, und gibt kontinuierlich die Vertikalbeschleunigung als Schwingungsgröße in Form einer Analogspannung auf der Basis des Ausgangswerts während der Null-Beschleunigung aus. Der Ausgang bzw. das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 20 wird analog-digital gewan delt und danach der Steuereinrichtung 7 zugeführt, und dessen Signalwert und Ver änderungszeit werden ermittelt. In dem Beispiel nach Fig. 2 ist ein einziger Be schleunigungssensor 20 im Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 befestigt. Er kann aber auch an dem äußersten Ende des Fahrzeugs 1 befestigt sein, oder es können zwei Sensoren 20 eingesetzt werden, von denen der eine vorne und der andere hinten an geordnet ist, oder es kann ein Sensor pro Aufhängung für jedes Rad eingesetzt wer den.

Nachfolgend wird eine Erläuterung bezüglich des Ablaufs bzw. der Verarbeitung in nerhalb der Steuervorrichtung 7 mit Bezug auf das Flußdiagramm in der Fig. 4 und den Ausgangssignalen des Beschleunigungssensors 20 in Fig. 5 gegeben. Die Fig. 5(a) zeigt den Schwingungsverlauf der Schwingungsgröße, wenn der Fahrzeug aufbau mit hoher Frequenz schwingt, und Fig. 5(b) zeigt den Schwingungsverlauf, wenn der Fahrzeugaufbau mit niedriger Frequenz schwingt.

In Fig. 5 wird eine Beschleunigung, die kleiner als ein vorgegebener Wert ist, vor einem Zeitpunkt t₁ nicht detektiert, wobei eine Zyklusperiodenmessung nicht ausge führt wird. Zu einem Zeitpunkt t₂, nachdem das Ausgangssignal des Beschleuni gungssensors 20 beim Schritt S1 eingelesen worden ist, wird bei einem Schritt S2 beurteilt, ob das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 20 größer/gleich als ein erster vorgegebener (Schwellen-)Wert (+g) ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß eine Beschleunigung, die größer/gleich als der vorgegebene Wert ist, detektiert wird (JA beim Schritt S2), schreitet die Verarbeitung zum Schritt S3 fort. Beim Schritt S3 wird, wenn der frühere Ausgangswert (in diesem Fall beim Zeitpunkt t₁) des Be schleunigungssensors 20 kleiner/gleich als ein vorgegebener Wert (+g) ist, ein Zeit geber Fc zum Messen der Zyklusperiode gesetzt, um die Zyklusperiodenmessung zu starten bzw. auszulösen.

Als nächstes schreitet die Verarbeitung zum Schritt S1-S2-S8-S9 beim Zeitpunkt t₄ fort, da der Ausgangswert des Beschleunigungssensors kleiner ist als ein zweiter vor gegebener (Schwellen-)Wert (-g). Beim Schritt S9 wird beurteilt, ob der frühere Aus gangswert des Beschleunigungssensors 20 größer/gleich als (-g) ist oder nicht. In Fig. 5(a) schreitet die Verarbeitung zum Schritt S10 fort, da der frühere Ausgangs wert (beim Zeitpunkt t₃) des Beschleunigungssensors 20 größer/gleich als (-g) ist. Beim Schritt S10, nachdem die Zyklusperiodenmessung gestartet worden ist, wird beurteilt, ob der Ausgangswert größer/gleich als (+g) erhalten wird oder nicht. In der Fig. 5(a) überschreitet der Ausgangswert des Beschleunigungssensors 20 (+g) zum Zeitpunkt t₂, wodurch die Verarbeitung zum Schritt S11 fortschreitet. Beim Schritt S11 wird eine halbe Zyklusperiode T gemessen, die mit einer vorgegebenen Zeitdauer T₀ verglichen wird. Wenn T₀ kleiner T (JA beim Schritt S11) ist, schreitet die Verarbei tung zum Schritt S12 fort, und die Frequenz wird mittels der gemessenen halben Zy klusperiode T bzw. halben Schwingungsperiode ermittelt. In Fig. 5(a) nimmt die hal be Zyklusperiode T den Wert T₁₁ nach dem Ablauf einer Zeit vom Zeitpunkt t₂ bis zum Zeitpunkt t₄ an und T₀ ist größer als T₁₁ (NEIN beim Schritt S11), wodurch die Verar beitung zum Schritt S1 zurückkehrt.

Wenn beim Schritt S3 der frühere Ausgangswert des Beschleunigungssensors 20 kleiner/gleich als (+g) ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S4 fort. Beim Schritt S4 wird, nachdem die Zyklusperiodenmessung ausgelöst worden ist, beurteilt, ob der Ausgang kleiner/gleich als (-g) erhalten wird oder nicht. Da der Ausgangswert des Beschleunigungssensors 20 beim Zeitpunkt t₄ kleiner ist als (-g), schreitet die Verar beitung zum Schritt S5 fort. Beim Schritt S5 wird die halbe Zyklusperiode T gemessen, welche mit einer vorgegebenen Zeitdauer T₀ verglichen wird. Wenn T₀ < T ist (JA beim Schritt S5), schreitet die Verarbeitung zum Schritt S7 fort, und die Frequenz wird mittels der gemessenen halben Zyklusperiode T ermittelt. Wenn dies nicht gegeben ist (NEIN beim Schritt S5), wird die Frequenz mittels des gemessenen Werts einer vollen Zyklusperiode, d. h. der vollen Schwingungsperiode, ermittelt. In Fig. 5(a) ent spricht die halbe Zyklusperiode T einer Zeitdauer T₁₂ vom Zeitpunkt t₄ bis zum Zeit punkt t₆ und, da T₀ < T₁₂ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S6 fort, so daß die Frequenz auf der Basis einer einzigen Zyklusperiode T₁₃ entsprechend einer Zeit dauer von dem Zeitpunkt t₂ bis zum Zeitpunkt t₆ ermittelt wird.

Somit wird im Fall von Schwingungen im hohen Frequenzbereich die Frequenz mittels einer vollen Zyklusperiode ermittelt. Dadurch wird das Problem vermieden, daß die Abtastauflösung verschlechtert wird, was sonst einen Fehler bei der Ermittlung bzw. Entscheidung der Frequenz verursachen würde.

Als nächstes wird eine Erläuterung bezüglich Schwingungen in einem niedrigen Fre quenzbereich nach Fig. 5(b) gegeben. Die Zeitpunkte t₇ und t₈ entsprechen den Zeitpunkten t₁ und t₂ in Fig. 5(a). In diesem Fall startet die Zyklusperiodenmessung beim Zeitpunkt t₈. Zum Zeitpunkt t₁₀ ist der Ausgangswert der gleiche wie beim Zeit punkt t₄ der Fig. 5(a), wodurch die Verarbeitung zum Schritt S11 fortschreitet, um die halbe Zyklusperiode T zu messen. In diesem Fall wird die gemessene halbe Zyklus periode T zu T₂₁. Da T₀ < T₂₁ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S12 fort und die Frequenz wird mittels der gemessenen halben Zyklusperiode T₂₁ ermittelt.

Somit wird in dem Fall von Schwingungen in einem niedrigen Frequenzbereich die Frequenz mittels einer halben Zyklusperiode ermittelt bzw. erhalten. Dadurch kann, wenn die Schwingung über einem vorgegebenen Wert erzeugt wird, die Frequenz der Schwingung in kurzer Zeit ermittelt bzw. entschieden werden.

Nachdem die Frequenz des Schwingungsverlaufs des Beschleunigungssensors 20 so erhalten worden ist, und zwar bei den Schritten S13 und S14, wird eine optimale Charakteristik der Dämpfungskraft der Radaufhängung ermittelt, und bei den Schritten S15, S16 und S17 wird die Dämpfungskraft auf eine optimale Charakteristik gesteuert bzw. eingestellt.

Beim Schritt S13 wird beurteilt bzw. überprüft, ob die Bedingungen zum Setzen der Dämpfungskraft auf HART auf der Basis der ermittelten Frequenz und des Ausgangs werts des Beschleunigungssensors 20 erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bedingungen für das Setzen auf HART erfüllt sind (JA beim Schritt S13), schreitet die Verarbeitung zum Schritt S15 fort, und die Dämpfungskraft der Radaufhängung wird auf HART ge setzt. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind (NEIN beim Schritt S13), schreitet die Verarbeitung zum Schritt S14 fort. Beim Schritt S14 wird beurteilt, ob die Bedingungen zum Setzen der Dämpfungskraft auf MEDIUM erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bedin gungen für das Setzen auf MEDIUM erfüllt sind (JA beim Schritt S14), wird die Dämpfungskraft beim Schritt S16 auf MEDIUM gesetzt. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind (NEIN beim Schritt S14), wird die Dämpfungskraft beim Schritt S17 auf WEICH gesetzt.

In dem oben angegebenen Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitung auf der Basis der Vertikalschwingung (Beschleunigung) des Fahrzeugaufbaus 1 beschrieben worden. Die Dämpfungskraft der Radaufhängung ist jedoch in ähnlicher Weise auf der Basis der Querschwingung des Fahrzeugaufbaus 1 steuerbar.

In dem Ausführungsbeispiel wird die Steuerung der Dämpfungskraft der Radaufhän gung beschrieben. Die Federkonstante der Radaufhängung und der Torsionswert ei nes Stabilisators der Radaufhängung sind aber in ähnlicher Weise steuerbar. Alle diese Größen können natürlich gleichzeitig gesteuert und eingestellt werden.

Ebenfalls ist beschrieben worden, daß die Umstellung bezüglich dreier Abstufungen von WEICH, MEDIUM und HART vorgenommen wird. Aber die Umstellung ist nicht auf diese drei Abstufungen begrenzt. Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls anwend bar, wenn die Charakteristik bezüglich zwei oder vier oder mehr Abstufungen umge stellt wird.

Claims

1. Steuervorrichtung für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs (1), die deren Charakteristik, z. B. die Dämpfung, in vorgegebenen Abstufungen in Abhängigkeit von einer Schwingungsfrequenz und einer Schwingungsgröße ansteuert und die aufweist:

- eine Detektionseinrichtung (2) zum Erfassen der Schwingungsgröße des Fahrzeugaufbaus (1), z. B. der Vertikalschwingung,
- eine Änderungseinrichtung (4, 5, 6) zum Einstellen der Charakteri stik der Radaufhängung zwischen mehreren Abstufungen,
- eine Steuereinrichtung (7), die eingangsseitig mit der Detektionseinrichtung (2) und ausgangsseitig mit der Änderungseinrichtung (4, 5, 6) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwingungsfrequenz aus der Schwingungsgröße auf folgende Weise durch die Steuereinrichtung (7) ermittelt wird:

- wenn die Schwingungsgröße einen vorgegebenen, ersten Schwellenwert (+g) überschreitet, beginnt eine Zeitmessung;
- wenn die Schwingungsgröße nachfolgend einen zweiten vor gegebenen Schwellenwert (-g) mit gegenüber dem ersten Schwel lenwert umgekehrten Vorzeichen überschreitet, wird die gemes sene Zeitdauer (T) zwischen dem Überschreiten des ersten Schwellen werts (+g) und dem Überschreiten des zweiten Schwellenwerts (-g) durch die Schwingungsgröße mit einer vorgegebenen Zeitdauer (T₀) verglichen,
- wenn die gemessene Zeitdauer (T) größer als die vorgegebene Zeit dauer (T₀) ist, wird die Schwingungsfrequenz aus dem zeitlichen Abstand zwischen dem Überschreiten des ersten Schwellenwerts (+g) und dem nachfolgenden Überschreiten des zweiten Schwellenwerts (-g) (entsprechend einer halben Schwingungsperiode) bestimmt; und
- wenn die gemessene Zeitdauer (T) kleiner als die vorgegebene Zeitdauer (T₀) ist, wird die Schwingungsfrequenz aus dem zeitlichen Abstand zwischen dem Überschreiten des ersten Schwellenwerts (+g), dem nachfolgenden Überschreiten des zweiten Schwellenwerts (-g) und einem nachfolgenden erneuten Überschreiten des ersten Schwellenwerts (+g) (entsprechend einer ganzen Schwingungsperiode) bestimmt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detekti onseinrichtung (2) einen Beschleunigungssensor (20) zum Erfassen der Vertikal beschleunigung des Fahrzeugaufbaus (1) aufweist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detekti onseinrichtung (2) einen Beschleunigungssensor (13) zum Erfassen der Querbe schleunigung des Fahrzeugaufbaus (1) aufweist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämp fungskraft und/oder eine Federkonstante der Radaufhängung eingestellt wird.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsion eines Stabilisators eingestellt wird.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Abstufungen WEICH, MEDIUM und HART sind.