DE19705948A1

DE19705948A1 - Verfahren zum Dämpfen von Antriebsstrangschwingungen

Info

Publication number: DE19705948A1
Application number: DE1997105948
Authority: DE
Inventors: Gunnar Janssen; Dieter Burkhard; Robert Schmidt; Thomas Bauer
Original assignee: ITT Manufacturing Enterprises LLC
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1997-02-17
Filing date: 1997-02-17
Publication date: 1998-08-20
Also published as: WO1998035865A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Dämpfen von Radschwingungen oder Antriebsstrangschwingungen, die während eines geregelten Bremsmanövers, inbesondere während eines ABS-geregelten Bremsvorgangs, vorgerufen werden.

Aus der WO 90/06250 ist bereits ein Antiblockierregelsystem bekannt, das Schaltmittel zur Erkennung von Rad- und Achsschwingungen und Beeinflussungsmittel zum Einleiten von Maßnahmen zur Dämpfung solcher Schwingungen enthält. Das Drehverhalten der Räder wird mit Radsensoren gemessen. Nach dieser Schrift wird als Kriterium zur Schwingungserkennung ausgewertet, daß bei Vorliegen einer Schwingung die Zyklus zeiten etwa gleich groß sind.

Des weiteren ist in der GB 2 289 097 A ein Antiblockiersy stem beschrieben, bei dem aus den Geschwindigkeiten der an getriebenen Räder die Drehgeschwindigkeit am Differential ermittelt und durch Filterung dieses Signals festgestellt wird, ob dieser Drehgeschwindigkeit eine Schwingungskomponente, die im Frequenzbereich der Antriebsstrangschwingungen liegt, überlagert ist. Wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, nämlich wenn die Schwingungsfre quenz im Bereich zwischen 5 und 12 Hz liegt und wenn das gefilterte Signal einen Schwellwert überschreitet, liegen Antriebsstrangschwingungen vor. Es wird eine die Schwingungen dämpfende Korrektur der Bremsdruckmodulation vorgenommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Radschwingungen oder Antriebsstrangschwingungen, die den Fahrkomfort und Regelungskomfort beeinträchtigen und auch, wenn sich die Schwingungen aufschaukeln, die Fahrsicherheit gefährden kön nen, wirkungsvoll zu dämpfen.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch das in Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst wird, dessen Besonderheit darin besteht, daß beim Erkennen von kritischen Schwingungen an einem nach vorgegebenen Kriterien ausgewählten Antriebs rad die Bremsdruckregelung dieses Rades für eine bestimmte Zeitspanne auf eine Sonderregelung, die die Schwingungsdämp fung bewirkt, umgeschaltet wird.

Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, daß nach dem Einsetzen der Sonderregelung ein Bremsdruckabbau an diesem Rad verhindert wird und ein regelungsbedingter Bremsdruckaufbau höchstens verzögert und/oder nur mit flachem, abgeflachtem Gradienten zugelas sen wird. Es kann auch zweckmäßig sein, während der Sonder regelung den Bremsdruck zumindest annähernd kostantzuhalten.

Die Sonderregelung wird erst beendet, wenn der Bremsschlupf des Rades einen vorgegebenen, hohen Grenzwert in der Größen ordnung zwischen 40% und 60%, z. B. von 50%, überschreitet.

Ferner ist es erfindungsgemäß vorgesehen, Radschwingungen, die in einem vorgegebenen, für Antriebsstrangschwingungen typischen Frequenzbereich von z. B. 5 Hz und 23 Hz liegen, die bei einer über einem Grenzwert liegenden Fahrzeug beschleunigung auftreten und die über eine vorgegebene Zeitspanne oder Schwingungszahl hinaus andauern, als kri tisch zu bewerten. Die Schwingungsdämpfung ist vornehmlich im Niedrigreibwertbereich erforderlich, weshalb als Grenz wert für die Fahrzeugbeschleunigung, der überschritten wer den muß, zweckmäßiger Weise ein Wert zwischen -0,6 g und -0,3 g, z. B. -0,5 g, vorgegeben wird.

Auf Radschwingungen bzw. Antriebsstrangschwingungen soll sehr schnell reagiert werden, doch ist ein nicht gerecht fertigter Eingriff zu vermeiden. Daher wird erfindungsgemäß nach einen Ausführungsbeispiel eine Mindestzahl von 5 auf einanderfolgenden Halbschwingungen als Kriterium für das Umschalten auf die Sonderregelung bzw. auf das Einleiten von Dämpfungsmaßnahmen bewertet.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefüg ten Abbildungen hervor.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Schwin gungserkennung,

Fig. 2a im Diagramm einen typischen Radgeschwindigkeitsver lauf während eines ABS-geregelten Bremsmanövers,

Fig. 2b in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 2a den Rad geschwindigkeitsverlauf beim Auftreten von Antriebsstrangschwingungen und

Fig. 3 Diagramme zur Veranschaulichung des Verlauf der Radgeschwindigkeiten und der Bremsdrücke während eines ABS-geregelten Bremsvorgangs beim Auftreten von Antriebsstrangschwingungen und das Auslösen von Dämpfungsmaßnahmen.

Das Flußdiagramm nach Fig. 1, das die einzelnen Schritte und den prinzipiellen Entscheidungsablauf in vereinfachter Form wiedergibt, veranschaulicht das erfindungsgemäße Verfahren. Zum Erkennen von Radschwingungen bzw. Antriebsstrangschwin gungen wird zunächst in einem Programmschritt 1 oder Filter 1 festgestellt, ob die Schwingungsfrequenz f in einem für Antriebsschwingungen typischen Frequenzbereich liegt. Als zweckmäßig hat sich ein Frequenzbereich von

f_Min = 5 Hz bis f_Max = 23 Hz

erwiesen. Liegen die Schwingungen in diesem Bereich ("ja") und wird eine bestimmte Mindestdauer des Schwingens bzw. eine bestimmte Mindestzahl von Schwingungen festgestellt, folgt der nächste Schritt im Flußdiagramm in Richtung auf eine Dämpfungsmaßnahme. Im dargestellten Beispiel ist ein Zähler 2 vorgesehen, der bei jeder Halbwelle der Schwingung, insbesondere bei jedem "peak" (siehe Fig. 3) der Antriebs strangschwingung um den Wert "1" inkrementiert wird und der reagiert (Schritt 3), wenn der Zählwert "4" überschritten wird. Beim Überschreiten des Zählerstandes "4" wird in dem Flußdiagramm nach Fig. 1 ein Erkennungssignal

BY_DRIVE_REC = 1

gesetzt, also gewissermaßen eine Vorstufe einer Schwingungs erkennung. Dies geschieht in dem Programmschritt 4.

Als nächstes gilt es im Schritt 5 festzustellen, ob die Fahrzeugbeschleunigung über einem vorgegebenen Mindestwert von z. B. -0,5 g liegt, d. h.

VehAcc < -0,5 g

und ob auch die zweite Bedingung

BY_DRIVE(anderes Rad) = 0 ?

erfüllt ist. Eine relativ hohe Fahrzeugbeschleunigung (< -0,5 g) bzw., in anderen Worten, eine unter -0,5 g liegende Verzögerung beinhaltet eine Aussage über den momentanen Straßenzustand bzw. Reibbeiwert; bei hoher Fahrzeugverzöge rung, die aus physikalischen Gründen nur bei günstigen Straßenbedingungen möglich ist, soll die erfindungsgemäße Dämpfungsmaßnahme nicht durchgeführt werden.

Die zweite Bedingung

BY_DRIVE(anderes Rad) = 0

bzw. die von dieser Bedingung abhängige Entscheidung hat zur Folge, daß die Dämpfungsmaßnahme stets nur auf eines der beiden angetriebenen Räder - es werden hier nur Fahrzeuge mit einer angetriebenen Achse betrachtet - angewendet wird. Dadurch wird es möglich, relativ "drastische" Dämpfungsmaß nahmen zu verwirklichen, bei denen z. B. kurzzeitig ein sehr hoher Bremsschlupf in Kauf genommen wird. In einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens Dämpfungsmaßnahme setzt nach Umschaltung auf die Sonderrege lung der Druckabbau an dem geregelten Rad erst ein, wenn ein relativer Schlupf von 50% überschritten wird.

Sind die im Entscheidungsschritt 5 überprüften Bedingungen erfüllt ("ja"), wird, wie Programmschritt 6 symbolisiert, Schwingungserkennung, d. h. das Erkennen Antriebsstrang schwingungen signalisiert. Für das betreffende Antriebsrad gilt

BY_DRIVE = 1.

Für dieses Rad wird für eine vorgegebene Zeitspanne die Son derregelung ausgelöst, die die Antriebsstrangschwingungen wirkungsvoll dämpft. Die Standard-Bremsdruckregelung des Rades wird für eine bestimmte Zeitspanne modifiziert; dies wird nachfolgend anhand der Fig. 3 näher erläutert.

In dem Flußdiagramm nach Fig. 1 ist somit

BY_DRIVE_REC

das eigentliche Schwingungs-Erkennungssignal oder Erkennungs-Bit; "BY_DRIVE" läßt sich dagegen als Steuer signal oder Steuer-Bit interpretieren. BY_DRIVE wird nur dann gesetzt (d. h. BY_DRIVE = 1), wenn, wie bereits zuvor beschrieben, die berechnete Fahrzeugverzögerung kleiner ist als -0,5 g ist und wenn das Steuer-Bit (BY_DRIVE) für das andere Antriebsrad nicht oder noch nicht gesetzt ist, d. h.

BY_DRIVE anderes Rad = 0.

Das Steuersignal BY_DRIVE wird folglich nur bei Bremsvorgän gen auf Fahrbahnen mit niedrigem bis mittlerem Reibbeiwert und immer nur für eines der beiden Antriebsräder gesetzt. Sobald die Fahrzeugverzögerung größer wird als der vorgege bene Grenzwert, im vorliegenden Beispiel größer als -0,5 g, wenn die Schwingungen abgeklungen sind oder den Frequenz bereich < f_Min; < f_Max verlassen haben, so daß "BY_DRIVE_REC" von 1 auf 0 wechselt, endet die Schwingungserkennung und damit die durch die Schwingerkennung an dem betreffenden Rad ausgelöste Dämpfungsmaßnahme.

"BY_DRIVE" dient beispielsweise als Steuer-Bit für die Um schaltung oder Modifizierung der Druckmodulation an den An triebsrädern.

Das Zurücksetzen des Zählers, wenn die Frequenz außerhalb des vorgegebenen, kritischen Bereichs liegt, der Status des Erkennungssignals (BY_DRIVE_REC = 0) bei zu niedrigem Zähler stand und die Nicht-Erfüllung der UND-Bedingung 5 werden in Fig. 1 durch die Programmschritte 7, 8 und 9 symbolisiert.

Fahrversuche haben gezeigt, daß durch die beschriebene Schwingungserkennung und durch die Dämpfungsmaßnahmen nach der Erfindung die störenden Antriebsstrangschwingungen wirk sam und schnell unterdrückt werden können. Bei einer Erken nungsbandbreite von 5 Hz bis 23 Hz und bei einer Reaktion nach fünf Halbschwingungen (Zählerstand < 4 gemäß Programm schritt 3 in Fig. 1) werden in der Praxis die Antriebs strangschwingungen nach etwa 250 ms erkannt. Durch die vor genannten drastischen Dämpfungsmaßnahmen vergehen in der Praxis vom Zeitpunkt des Schwingungsbeginns bis zum Ausklin gen der Schwingungen ca. 700 bis 800 ms.

Fig. 2a veranschaulicht den Geschwindigkeitsverlauf eines Rades während eines normalen geregelten Bremsvorgangs. Wenn man den Regelungsvorgang und die Regelungsreaktion, wie in Fig. 2a angedeutet, in aufeinanderfolgende Phasen Ph2, Ph4, Ph3 unterscheidet, findet in der Phase Ph2 der Druckabbau, in der Phase Ph3 der Druckaufbau und in der Phase Ph4 im wesentlichen ein Druckhalten, ggf. ein vorzeitiger Druck aufbau, statt.

Treten bei dem ABS-geregelten Bremsmanöver Antriebsstrangschwingungen auf, führt dies zu dem in Fig. 2b dargestellten Verlauf der Radgeschwindigkeit. Ohne Dämpfungsmaßnahmen stellt sich ein schneller Wechsel zwi schen Druckabbau- und Druckaufbauphasen ein, die Regelfre quenz wird hoch. Dies hat die zuvor genannten Komfortein bußen und störenden Geräusche, erhöhten Verschleiß und auch sicherheitskritische Regelvorgänge zur Folge.

In dem Meßschrieb nach Fig. 3 ist als Ausschnitt aus einem ABS-geregelten Bremsmanöver der Geschwindigkeitsverlauf

v₁, v₂

der beiden Antriebsräder eines Fahrzeugs in einer durch Antriebsstrangschwingungen belasteten Bremsphase wiederge geben. Außerdem sind die Erkennungs- und Steuerungssignale

BY_DRIVE_REC 1, 2

(d. h. am Rad "1", Rad "2") und

BY_DRIVE 1, 2

dargestellt. Die durchgehenden Kennlinien gelten für das Antriebsrad 1, die gestrichelten Linien für das Antriebsrad 2.

Es sind der Geschwindigkeitsverlauf der beiden Räder und der Bremsdruck

p1, p2

in den zugehörigen Radbremsen dargestellt.

Die Antriebsräder mit den Radgeschwindigkeiten v₁, v₂ geraten nach dem Einsetzen der Blockierschutzregelung zum Zeitpunkt t₀ in Schwingungen. Die Schwingungsfrequenz f (vgl. Fig. 1) liegt in dem für Antriebsstrangschwingungen typischen Be reich und in dem durch das Filter 1 vorgegebenen Frequenz bereichs. Die Schwingungshalbwellen werden durch den Zähler 2 gezählt. Der Zählerstand erreicht zum Zeitpunkt t₁ den Wert "5", überschreitet also zu diesem Zeitpunkt t₁ den Grenzwert "4" und löst dadurch ein Erkennungssignal BY_DRIVE_REC 1 aus (siehe oberste Kennlinie in Fig. 3). Zu diesem Zeitpunkt t₁ liegt die Fahrzeugbeschleunigung über -0,5 g (dies ist in Fig. 3 nicht dargestellt); außerdem ist zum Zeitpunkt t₁ das Signal BY_DRIVE 2, also der Steuer-Bit des "anderen" Rades, noch nicht gesetzt, so daß nunmehr für dieses Antriebsrad 1 ein Erkennungs- oder Steuersignal

BY DRIVE 1 = 1

abgegeben und dadurch an diesem Rad eine Dämpfungsmaßnahme ausgelöst wird. Wie dem Verlauf des Bremsdruckes p1 am Antriebsrad 1 zu entnehmen ist, wird der Bremsdruck im An schluß an t₁ konstantgehalten, obwohl bei "normaler" Brems druckregelung die starke Verzögerung oder der ansteigende Schlupf am Rad 1 einen Druckabbau zur Folge haben müßte.

Der Schlupf am Antriebsrad 1 erreicht schließlich zum Zeit punkt t₃ einen bestimmten Grenzwert, z. B. einen relativen Schlupfwert von 50%, so daß nun unabhängig von den Schwingungs-Erkennungssignalen ein regelungsbedingter Abbau des Bremsdruckes p1 erfolgt. Dieser Druckabbau hat dann, wie die Geschwindigkeitskurve v₁ erkennen läßt, sehr bald eine Erholung des Rades 1 und Annäherung der Radgeschwindigkeit v₁ an die (nicht dargestellte) Fahrzeuggeschwindigkeit zur Fol ge.

Das zweite Antriebsrad mit der Geschwindigkeit v₂ gerät eben falls etwa ab dem Zeitpunkt t₀ ins Schwingen. Dies wird je doch im dargestellten Beispiel nicht "erkannt" bzw. führt nicht zu Dämpfungsmaßnahmen am Rad 2, weil als erstes, näm lich zum Zeitpunkt t₁, eine Schwingungserkennung am Rad 1 stattfindet. Die geringe zeitliche Differenz zwischen t₁ und t₂, die sich auf eine entsprechende Verzögerung des Signales BY_DRIVE_REC 2 gegenüber dem Signal BY_DRIVE_REC 1 auswirkt, veranschaulicht dies. Durch die Beschränkung der Dämpfungs maßnahmen auf ein bestimmtes Antriebsrad wird es möglich, eine radikale, "drastische" Dämpfungsmaßnahme vorzusehen, die in sehr kurzer Zeit zum Abklingen der Antriebsstrang schwingungen führt. Ein Vergleich des Bremsdruckverlaufs p1 am Rad 1, das der Sonderregelung unterliegt, mit dem Druck p2 am Antriebsrad 2, das normal geregelt wird, veranschaulicht die Unterschiede. Durch die beschriebene Konstanthaltung des Bremsdruckes in der Zeitspanne von t₁ bis t₃ und die Inkaufnahme eines sehr hohen Bremsschlupfes wird die wirkungsvolle Dämpfung erreicht. Der Abbau des Bremsdrucks p2 am Rad 2 setzt dagegen als Folge des Radver laufs v₂ bereits vor dem Zeitpunkt t₂ ein.

Die Erkennungssignale im Anschluß an t₄ führen in dem in Fig. 3 dargestellten Beispiel eines Bremsvorgangs zu keinen wei teren Dämpfungsmaßnahmen, weil offensichtlich der Bremsdruck bereits weitgehend abgebaut ist oder der geregelte Brems vorgang weitgehend beendet ist. Die Amplituden der überla gerten Schwingungen nach t₄ sind relativ gering.

Fig. 3 zeigt also ein Beispiel einer wirkungsvollen Maßnahme zur Schwingungsdämpfung als Folge der Antriebsstrangschwingungserkennung, die auch die Auswahl oder Erkennung eines der beiden Räder nach vorgegebenen Kri terien und damit die Vorbereitung für die erfindungsgemäßen Dämpfungsmaßnahmen umfaßt; da die Radschwingungen durch Antriebsstrangschwingungen hervorgerufen werden, treten sol che Schwingungen natürlich an beiden Antriebsrädern auf, wenn auch ggf. mit unterschiedlicher Intensität und Phasen lage.

Die Wahl der Erkennungsbandbreite von 5 Hz bis 23 Hz, reali siert durch das Filter 1 gemäß Fig. 1, und das Zählen von mindestens fünf aufeinanderfolgenden Halbschwingungen als eine Voraussetzung für die Schwingungserkennung, haben ei nerseits eine sichere Reaktion auf Schwingungen und anderer seits eine schnelle Erkennung und damit Auslösung von Gegen maßnahmen bzw. Dämpfungsmaßnahmen zur Folge. In der Praxis werden auf diese Weise Antriebsstrangschwingungen nach spä testens 250 ms erkannt und können in einem daran anschlie ßenden Zeitraum von 400 ms-600 ms wirksam gedämpft werden.

Antriebsstrangschwingungen treten vor allem bei geregelten Bremsvorgängen im eingekuppelten Zustand auf bestimmten Niedrigreibwertfahrbahnen auf. Besonders stark sind sie auf sogenanntem "Peak-Eis", nämlich bei Straßenbedingungen, bei denen der Reibwert nur innerhalb eines relativ schmalen Schlupfbereichs maximal ist und außerhalb dieses Bereichs schnell abnimmt.

Eine Analyse ergab, daß die Druckmodulation, die ein geregelter Bremsvorgang zur Folge hat, im ungünstigsten Fall die Schwingungsneigung der Antriebsräder verstärkt, indem genau dann Druckabbau erfolgt, wenn das Rad in der Wiederbeschleunigungsphase ist und, umgekehrt, genau dann Druck aufgebaut wird, wenn das Rad in den Schlupf läuft. Um diesem Verhalten entgegenzuwirken, wurde das beschriebene Verfahren entwickelt, das das frühzeitige Erkennen von Antriebsstrangsschwingungen, die Bestimmung eines Antriebrades, an dem die Dämpfungsmaßnahme ansetzt, und das Umschalten auf die Sonderregelung, die die Schwingungsdämpfung bewirkt, zum Gegenstand hat.

Durch die Gegenmaßnahmen soll generell eine Schwingungsanregung verhindert werden und bei erkannter Schwingung Druckabbau, Druckaufbau und Druckkonstanthalten derart gesteuert werden, daß ein schwingendes Rad aktiv gedämpft wird.

Zur Vermeidung der Schwingungsanregung wird ein frühzeitiger Druckaufbau, der bei bestimmten Bedingungen schon in der eigentlichen Druck-Konstanthaltephase sinnvoll ist, ausgeschlossen, wenn Druck-Abbauvorgänge und -aufbauvorgänge direkt hintereinander erfolgen.

Gerät der Antriebsstrang trotzdem ins Schwingen oder setzen sich die Schwingungen fort, werden weitere Maßnahmen wirksam.

Als wirkungsvollste Maßnahme hat sich ein Druckabbaustop erwiesen, bei dem das Druckniveau im Radbremszylinder eines der beiden schwingenden Räder bis zum Erreichen von maximal 50% relativem Radschlupf aufrechterhalten wird. Dies führt zu einem tiefen Schlupfeinlauf des Rades, wobei die Schwingung stark abklingt. Die Schwingungsdämpfung wird über das Differential auch auf das zweite Antriebsrad der Achse übertragen, für das kein Druckstop gilt.

Ist ein relativer Radschlupf von mehr als 50% erreicht, wird dem Rad durch gepulsten Druckabbau die Möglichkeit der Wiederbeschleunigung gegeben. Hierdurch und durch die Tatsache, daß diese Maßnahme nur für ein Rad angewendet wird, wird erreicht, daß der Motor nicht ausgeht.

Claims

1. Verfahren zum Dämpfen von Radschwingungen oder Antriebsstrangschwingungen während eines geregelten Bremsmanövers, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen von kritischen Schwingungen an einem nach vorgegebenen Kriterien ausgewählten Antriebsrad die Bremsdruckregelung dieses Rades für eine bestimmte Zeitspanne auf eine Sonderregelung umgeschaltet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einsetzen der Sonderregelung ein Bremsdruckabbau verhindert und ein regelungsbedingter Bremsdruckaufbau verzögert und/oder nur mit flachem Gradienten zugelassen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während der Sonderregelung der Bremsdruck zumindest annähernd kostantgehalten wird.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sonderregelung beendet wird, sobald der Bremsschlupf des Rades einen vorgegebenen Grenzwert, insbesondere einen relativen Schlupfwert in der Größenordnung zwischen 40 und 60%, z. B. 50%, überschreitet.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Radschwingungen, die in einem vorgegebenen, für Antriebsstrangschwingungen typischen Frequenzbereich liegen, die bei einer über einem Grenzwert liegenden Fahrzeugbeschleunigung auftreten und die über eine vorgegebene Zeitspanne oder Schwingungszahl hinaus andauern, als kritisch bewertet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als typischer Frequenzbereich ein Schwingungsbereich zwischen 5 Hz und 23 Hz vorgegeben wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Grenzwert eine Fahrzeugbeschleunigung, die größer ist als -0,6 g bis -0,3 g, insbesondere größer als -0,5 g, vorgegeben wird.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nur Radschwingungen, die über eine vorgegebene Mindestzahl von aufeinanderfolgenden Schwingungen oder Halbschwingungen hinaus andauern, als kritisch bewertet werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Mindestzahl 4 bis 8, z. B. 5, aufeinanderfolgende Halbschwingungen vorgegeben werden.