DE3722049A1 - Verfahren zum erfassen des schlupfzustandes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen des Schlupf­ zustandes von angetriebenen Kraftfahrzeugrädern gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist bekannt, den Schlupf von angetriebenen Kraftfahr­ zeugrädern zu regeln, um damit Instabilitäten im Fahrver­ halten abzuwenden. Kraftfahrzeuge, die über nicht angetrie­ bene, also mitlaufende Räder verfügen, ermöglichen ein ein­ faches Erkennen des Schlupfes der angetriebenen Räder durch Auswerten der Differenzgeschwindigkeit zwischen angetrie­ benem und nicht angetriebenem Rad.

Bei allradangetriebenen Fahrzeugen ist eine derartige Aus­ wertung nicht möglich, da bei gleichzeitigem Schlupf aller vier angetriebener Räder kein Signal der Geschwindigkeit des Fahrzeuges über Grund aufgrund eines mitlaufenden Rades zur Verfügung steht.

Als Lösungsmöglichkeiten, die Geschwindigkeit eines allrad­ getriebenen Fahrzeuges zu ermitteln, bieten sich folgende Prinzipien an:

• 1) Messung der Geschwindigkeit über Grund, beispielsweise mit einem Dopplerradar. Das Dopplerradar registriert allerdings nur die Bewegungen des Fahrzeuges in Längs­ achse, im Falle der Kurvenfahrt mit Drift ist die Mes­ sung fehlerhaft. Hierzu wäre eine Messung der Fahrzeug­ geschwindigkeit in Längs- und in Querachse notwendig, was allerdings einen erheblichen Aufwand bedeutet.
• 2) Weiterhin ist es möglich, das Beschleunigen der Räder einerseits zu messen, und andererseits ein Rechenmodell aufzustellen, in das das Motordrehmoment, die Trägheits­ massen und das Fahrwiderstandsdiagramm eingeben werden. Übersteigt die Winkelbeschleunigung der Räder den berech­ neten Wert, wird das Übersteigen als Schlupf ausgewer­ tet.
• Dieses Verfahren liefert im allgemeinen gute Ergebnisse, beim Fahren auf Eis kann es jedoch vorkommen, daß die Drehzahlen aller vier Räder langsam hochgezogen werden, ohne daß der Unterschied zwischen berechneten und tatsäch­ lichen Radbeschleunigungen so groß wird, daß die Ansprech­ schwelle erreicht wird.
• 3) Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugbeschleunigung ständig zu messen und auf diese Weise die Geschwindig­ keit zu errechnen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird da­ bei durch Integration der Fahrzeugbeschleunigung errech­ net, wobei der Messung und Berechnung eine gewisse Feh­ lerquote anhaftet, die sich über längeren Betrieb hin soweit erhöht, daß ein aussagekräftiger Wert nicht mehr vorhanden ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches Verfahren zur Schlupferkennung vorzuschlagen.

Die Aufgabe wird gelöst durch den Hauptanspruch.

Bei der Erfindung wird ein von den vorgezeichneten Ideen abweichender Weg eingeschlagen. Es wird darauf verzichtet, die Realgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu messen, und diese Geschwindigkeit mit der Raddrehzahl zu vergleichen, um auf diese Weise den Schlupf zu ermitteln. Vielmehr ist erkannt worden, daß mit dem Auftreten von Schlupf stets Schwingun­ gen des Antriebsstranges verbunden sind, und zwar zum einen mechanische Schwingungen, also ein Vibrieren der Antriebs­ wellen und der angetriebenen Räder, und andererseits Dreh­ zahlschwankungen des angetriebenen Rades, die vermutlich mit den mechanischen Schwingungen in Verbindung stehen.

Diese Schwingungen lassen sich auswerten, und mit Auftre­ ten dieser Schwingungen wird ein Schlupfsignal abgegeben, das durch entsprechende Eingriffe die Drehzahl des die Schwin­ gungen aufweisenden Rades herabsetzt und somit den Schlupf abbaut.

Zur Erfassung der Schwingungen ist es möglich, die mechani­ schen Schwingungen des Antriebsstranges zu erfassen. Dies kann beispielsweise durch Piezoelemente oder andere Sensoren, die auf mechanische Schwingungen ansprechen, geschehen.

Bevorzugterweise wird man jedoch die Drehzahl des Rades überwachen, denn das Auftreten von Schlupf stellt sich durch periodische Drehzahlschwankungen dar, die mit einer typi­ schen Frequenz auftreten. Die Unterschiede zwischen den Drehzahlen, also der Unterschied zwischen den Maximal- und Minimalwerten in dieser Schwankungen, kann bis zu einem Wert betragen, der einer Geschwindigkeit von 20 km/h ent­ spricht. Die Schwingungsfrequenz, die selbstverständlich vom Fahrzeugtyp und seiner Antriebsart abhängt, beträgt typischerweise 10 bis 15 Hz.

In an sich bekannter Weise wird bei Auftreten des Schlupf­ signales Eingriff genommen auf die Drehzahl des Rades, bei­ spielsweise, indem die Räder durch einen Bremseingriff wie­ der verzögert werden. Auch ein Herabsetzen der Motorlei­ stung durch ein Verstellen der Drosselklappe oder durch eine Verlegung des Zündzeitpunktes ist denkbar. Auch kann die Einspritzmenge des eingespritzten Kraftstoffes verrin­ gert werden. Selbstverständlich können diese verschiedenen Maßnahmen auch miteinander kombiniert werden, um ein mög­ lichst schnelles Abbauen des Schlupfes zu erreichen. Liegt kein Schlupfsignal mehr vor, ist die Bodenhaftung der Rä­ der wieder hergestellt, und die Motorleistung kann wieder erhöht werden.

Mit der Überwachung jedes einzelnen Rades auf Schwingungen hin lassen sich auch Kurvenfahrten erkennen, bei denen das kurveninnere, weniger belastete Rad bei homogenen Fahrbahn­ verhältnissen als erstes durchdreht. Das kurvenäußere Rad behält aufgrund der höheren Belastung noch seine Bodenhaf­ tung, so daß durch eine Reduzierung der Motorleistung bei Durchdrehen des kurveninneren Rades auch dieses Rad wie­ der stabilisiert wird, so daß ein für den Fahrer gefähr­ lich werdender Schlupf gar nicht auftreten kann, da eines der Räder auf der Achse stets die Seitenführung gewährlei­ stet.

Es ist durchaus möglich, das Schlupfregelverhalten in Kur­ ven anders zu gestalten als bei Geradeausfahrt. Während bei Kurvenfahrten in der oben geschilderten Weise der Schlupf vermieden wird, läßt sich bei Geradeausfahrt zur optimalen Traktion und Beschleunigung stets ein leichter Schlupf auf­ rechterhalten. Die Differenzierung zwischen Kurvenfahren einerseits und Geradeausfahrt andererseits ist dabei ent­ weder über die Ermittlung der Differenzdrehzahl zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad möglich, oder aber auch über einen Lenkwinkelsensor.

Das beschriebene Verfahren hat seine besonderen Vorteile im Rahmen eines allradangetriebenen Fahrzeuges, es ist je­ doch selbstverständlich möglich, auf genau die gleiche Wei­ se die angetriebenen Räder eines Fahrzeuges zu überwachen, das auch über nicht angetriebene Räder verfügt. In diesem Falle kann auf den Vergleich der Drehzahl zwischen ange­ triebenen und nicht angetriebenen Rädern verzichtet wer­ den, die Schlupferkennung erfolgt durch die Schwingungsüber­ wachung.

Die zur Durchführung des Verfahrens notwendige Ausrüstung besteht in den Raddrehzahlfühlern, wie sie für Antiblockier­ systeme heutzutage Serienstand sind. Von Flanke zu Flanke des Radsensorsignales berechnet ein Mikroprozessor die Pe­ riodendauer, aus der rechnerisch eine Schwingungsfrequenz und auch eine Schwingungsamplitude berechnet werden kann. Überschreitet die Schwingungsamplitude in der typischen Frequenz einen gewissen oberen Grenzwert, wird von dem Mi­ kroprozessor her ein Schlupfsignal weitergegeben, um die vorne beschriebenen Maßnahmen zu veranlassen.

Claims (3)

1. Verfahren zum Erfassen des Schlupfzustandes von ange­ triebenen Kraftfahrzeugrädern, dadurch gekennzeichnet, daß man

• 1) den Antriebsstrang auf das Auftreten von Schwingungen hin überwacht, und
• 2) das Auftreten von Schwingungen als Schlupfsignal aus­ wertet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man mechanische Schwingungen des Antriebsstranges erfaßt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die Drehzahl des Rades überwacht und das Feststel­ len von periodischen Drehzahlschwingungen als Schlupf­ signal auswertet.