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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung eines Radsensorfehlers und einer Feststellbremsenbetätigung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
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Aus vielerlei Gründen ist es wichtig, Radsensorfehler in modernen Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, schnell zu erfassen. Einer der Gründe hierfür ist folgender: Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, also diejenige Geschwindigkeit, die von dem Kfz-Regelungssystem als Referenzgröße angesehen wird, wird bezugnehmend auf die Radsensorsignale mehrerer und insbesondere aller Räder ermittelt. Fällt ein Sensor aus, wird die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit unrichtig ermittelt, wenn dieser Sensor bzw. dessen Signal weiter zur Referenzgeschwindigkeitsermittlung herangezogen wird. Da Sensorausfall in der Regel ein Signal entsprechend Radgeschwindigkeit gleich Null bedeutet, hat dies in der Regel die Konsequenz, daß bei Ausfall eines Radsensors die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die tatsächliche Geschwindigkeit ermittelt wird. Bei Fahrzeugen, die über nur eine Achse angetrieben werden, kann davon ausgegangen werden, daß, solange keine Fahrzeugbremsung vorliegt, zumindest die nicht angetriebenen Räder frei abrollen, so daß deren Radgeschwindigkeiten ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit zuverlässig bilden können. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen muß jedoch auch der Fall berücksichtigt werden, daß (beispielsweise auf Niedrigreibwert – Glatteis) drei oder alle Räder überdrehen, d. h. Antriebsschlupf aufweisen. Eine Antriebsschlupfregelung würde dann entweder eine Antriebsmomentenreduzierung bewirken und/oder den Antriebsschlupf über Bremsdruckerhöhung verringern. Für eine Antriebsschlupfregelung eines allradgetriebenen Fahrzeugs sieht eine (beispielsweise aufgrund eines Radsensorfehlers) zu niedrig abgebildete Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit aus wie Antriebsschlupf an den noch richtig arbeitenden Radsen soren/Rädern. Es würde dann die Antriebsschlupfregelung eingreifen, was die Konsequenz hätte, daß insbesondere beim Anfahren das Fahrzeug bestenfalls sehr langsam anfährt oder eventuell eine bestimmte Geschwindigkeit überhaupt nicht überschreiten kann. Es ist deshalb wichtig, bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten fehlerhafte Radsensoren sicher und schnell erfassen zu können.
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Herkömmliche Radsensorfehlererkennungen arbeiten erst bei vergleichsweise hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten (> 20 km/h), da sie zur Störunterdrückung vergleichsweise große Toleranzen in vorgenommenen Abfragen zulassen. Sie sind deshalb ungeeignet, das oben beschriebene Problem insbesondere beim Anfahren zu vermeiden.
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Die Betätigung der Feststellbremse beeinflußt bei Regelungssystemen, die die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bezugnehmend auf die Signale mehrerer bzw. aller Radsensoren ermitteln, die Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit. Es wird Antriebsschlupf vorgetäuscht. Das System ”sieht” lediglich zwei langsamer laufende Räder und kann deshalb zu der Meinung kommen, daß die anderen zwei schneller laufenden Räder Antriebsschlupf aufweisen. Auch hier würde fälschlicherweise die Antriebsschlupfregelung eingreifen.
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Die
DE 196 22 462 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fehlererkennung von Radsensorfehlern durch Plausibilitätsüberprüfung. Die Möglichkeit, auf Basis der Erkennung eines Radsensorfehlers auf eine Betätigung der Feststellbremse zu schließen, geht aus der besagten Schrift allerdings nicht hervor.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Radsensorfehlererkennung sowie zur Feststellbremsenbetätigungserkennung anzugeben, die schnell und zuverlässig sind und den gesamten Geschwindigkeitsbereich erfassen.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
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Unter anderem gibt es folgende Fehlermechanismen:
- – Während der Fahrt kann ein Radsensor versagen, beispielsweise wenn er aus seiner Halterung rutscht. Er gibt dann kein Signal mehr ab. In gewisser Weise kann auch die Feststellbremsbetätigung als ein solcher ”Fehler” behandelt werden.
- – Der Sensor kann von Anfang an defekt sein.
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Zur Erkennung des während der Fahrt auftretenden Fehlers wird aus dem Ausgangssignal des überwachten Radsensors des allradgetriebenen Fahrzeugs eine Radbeschleunigung ermittelt. Wenn diese Radbeschleunigung (bei Vorzeichen richtiger Betrachtung) einen negativen Beschleunigungsschwellenwert unterschreitet, kann dies zu einer Fehlererkennung führen.
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Zur Unterdrückung von Fehlerkennungen können die Räder insgesamt auf stabiles Laufverhalten mittels geeigneter Kriterien überprüft werden. Es kann auch überprüft werden, ob bestimmte Regelungskomponenten auf die Bremsen einwirken und so zu Radgeschwindigkeits- bzw. -beschleunigungszuständen führen, die kein Hinweis auf Sensorfehler sein müssen.
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Die oben genannten Kriterien müssen nicht unmittelbar die Erkennung (oder Erkennungsrücknahme) bewirken. Vielmehr kann das zeitliche Verhalten eines oder mehrerer der Kriterien bewertet werden und erst beim Vorliegen bestimmter Bedingungen hinsichtlich des zeitlichen Musters auf Sensorfehlererkennung (oder Erkennungsrücknahme) entschieden werden. Beispielsweise kann hierzu nach Maßgabe des Vorliegens der Kriterien ein Zähler angesteuert werden, bei dem die Erkennungskriterien (Radbeschleunigung < negativer Schwellenwert) getaktet eine Inkrementierung bewirken, während Unterbindungskriterien (mangelnder Radsynchronlauf, Regelungseingriff) eine Dekrementierung und/oder Rücksetzen bewirken. Nur dann, wenn der Zähler einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, wird auf Sensorfehler erkannt.
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Es kann ein hysteresebehaftetes Erkennungs/Erkennungs rücknahme-Verhalten implementiert sein. Sofern ein Zählerstand betrachtet wird, kann die Hysterese durch Beeinflussen des Zählerstands oder eines Erkennungsschwellenwertes bewirkt werden. Es kann beispielsweise nach der Erkennung der Zählerstand weiter angehoben werden, so daß ein Zurücklaufen durch Dekrementierungen bis unter den abgefragten Schwellenwert länger dauert.
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Einweiteres Erkennungskriterium für einen Radsensorfehler, das zusätzlich zum oder anstelle des oben genannten Kriteriums überprüft werden kann, ist die Radgeschwindigkeit des dem zu überprüfenden Sensor zugeordneten Rades insbesondere beim Anfahren. Nach Maßgabe des Ausgangssignals des zu überprüfenden Radsensors wird die Radgeschwindigkeit ermittelt, wobei nach Maßgabe der Unterschreitung eines Geschwindigkeitsschwellenwertes auf einen Fehler erkannt werden kann. Auch zu diesem Kriterium gelten die oben genannten, allgemeinen Ausführungen.
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Die beiden genannten Erkennungskriterien (Radbeschleunigung und Radgeschwindigkeit) können auf unterschiedliche Zähler wirken, die insgesamt auf unterschiedliche Erkennungs- bzw. Unterbindungskriterien ansprechen. Das Gesamtsystem kann so ausgelegt sein, daß dann, wenn beide Erkennungskriterien nebeneinander abgefragt und zeitlich bewertet werden, diese unterschiedlichen Zeitkriterien unterworfen werden. Hierzu können, sofern Zählerstände verwendet bzw. abgefragt werden, beispielsweise (bei gleichem Zähltakt) unterschiedliche Schwellenzählerstände implementiert sein. Das Radbeschleunigungskriterium kann auf Zeitschwellen abgefragt werden, die unter 1,5 Sekunden, insbesondere unter 0,3 Sekunden, liegen (bzw. entsprechenden Zählerständen). Das Radgeschwindigkeitskriterium kann auf Zeitschwellen abgefragt werden, die über 0,5 Sekunden, insbesondere über 0,7 Sekunden, liegen.
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Die Auswertungen können bezugnehmend auf gefilterte/geglättete Radsignale erfolgen. Es können alle Radsensoren aller Räder wie oben beschrieben überprüft werden, beispielsweise durch parallel laufende Tasks jeweils für die einzelnen Räder.
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Ein bei sportlicher Fahrweise gelegentlich angewendetes Fahrmanöver ist das Wenden mit Feststellbremse. Hierzu wird während des Fahrens eingelenkt und dann die auf die Hinterräder wirkende Feststellbremse gezogen. Dies bewirkt ein Blockieren der Hinterräder. Das Fahrzeugheck bricht dadurch kontrolliert aus, und das Fahrzeug wendet. Sensorisch stellt sich dies wie ein plötzlicher Sensorfehler an den Radsensoren der beiden Hinterräder dar. Zur Erkennung des Feststellbremsmanövers kann deshalb auf Sensorfehlererkennungsverfahren Bezug genommen werden. Dann, wenn beispielsweise für beide Räder an der Hinterachse Sensorfehler gemeldet werden, kann dies als Hinweis auf ein Feststellbremsmanöver aufgefaßt werden (da der gleichzeitige Ausfall beider Sensoren an einer Achse außerordentlich unwahrscheinlich ist).
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Sofern auf Sensorfehlererkennungsverfahren Bezug genommen wird, kann auf das Verfahren oder Komponenten davon, wie es oben beschrieben wurde, Bezug genommen werden. Es können auch zusätzlich eigene Kriterien abgefragt werden.
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Wenn ein Sensorfehler erkannt wurde, kann das entsprechende Signal zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgeblendet werden. Das Signal kann auch zumindest zeitweise durch ein anderes (beispielsweise extrapoliertes) Signal ersetzt werden.
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Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
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1 schematisch ein Blockdiagramm eines Regelungssystems, in dem die Erfindung angewendet werden kann,
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2 ein Blockdiagramm einer Sensorfehlererkennungsvorrichtung,
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3 ein Blockdiagramm einer Erkennungsvorrichtung für die Feststellbremsenbetätigung.
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1 ist die schematische Darstellung eines Regelungssystems, wie es in einem, modernen Fahrzeug eingesetzt sein kann. 110 ist der Regler in allgemeiner Weise. Er weist unter anderem die Radsensoren 100 bis 103 auf sowie weitere, durch 104 symbolisierte Sensoren. Jedem Rad ist ein Radsensor zugeordnet. Der Regler 110 erzeugt Ausgangssignale für Stellglieder, beispielsweise Ventile 140 bis 143 für die einzelnen Radbremsen, und ggf. für eine Motorschnittstelle 144, um das Antriebsmoment zu beeinflussen. Der Regler 110 weist unter anderem eine Regelungskomponente 120 auf, in der die verschiedensten Strategien zur Beeinflussung der Fahrzeugbremsen und/oder des Fahrzeugmoments implementiert sein können. Darüber hinaus ist eine Komponente 130 zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vorgesehen, die ebenfalls die Ausgangssignale der Radsensoren 100 bis 103 empfängt. Sie ermittelt die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und gibt diese über Leitung 131 in die Regelungskomponente 120 ein. 150 ist die Vorrichtung zur Überprüfung der Radsensoren bzw. zur Erkennung von Radsensorfehlern. Sie empfängt über Leitungen 170 bis 173 die Ausgangssignale der einzelnen Radsensoren sowie ggf. weitere Signale 160 aus anderen Teilen des Reglers 110. Über Signale/Leitungen 180 bis 183 gibt die Vorrichtung 150 die die Fehlererkennung betreffenden Signale aus. Diese können unter anderem der Einrichtung 130 zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs zugeführt werden. Darüber hinaus kann (in 1 nicht gezeigt) vorgesehen sein, diese Signale einer Vorrichtung 190 zur Erkennung der Betätigung der Feststellbremse des Fahrzeugs zuzuführen. Diese kann ihrerseits Ausgangssignale 191 erzeugen, das der Regelungskomponente 120 und der Einrichtung 130 zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zugeführt werden kann.
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2 zeigt als Blockdiagramm schematisch eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Erkennung eines Radsensorfehlers. Gezeigt ist eine Implementierung 150c für ein einzelnes Sensorsignal 172. Für die anderen Signale 170, 171 und 173 können funktional parallele Implementierungen 150a, b und d vorgesehen sein. Das Sensorsignal 172 kann ein Rohsignal sein (Impulsfolge vom Radsensor), oder es kann bereits aufbereitet vorliegen, beispielsweise als (gefiltertes oder ungefiltertes) Radgeschwindigkeitssignal. Bahn- und Winkelgeschwindigkeiten v und w werden über v = w·r umgerechnet. 201 ist eine Einrichtung zur Bildung der Radbeschleunigung. 202 ist eine Schwellenwertvorgabe, beispielsweise in Form eines Registers. Sie kann einen Schwellenwert halten, beispielsweise entsprechend –2g (1g = 9,81 m/s2). 203 ist ein Vergleicher, der die Radbeschleunigung aus 201 mit dem Schwellenwert 202 vorzeichenbehaftet vergleicht. Ein Indiz für einen Sensorfehler wird angenommen, wenn der Wert aus 201 den aus 202 unterschreitet (Bedingung (a)). 205 ist ein Zähler mit dem Zählausgang Z, dem Inkrementeingang I, dem Dekrementeingang D, dem Reset-Eingang R, dem Preset-Eingang P und dem Takteingang C. Der Zähler kann so ausgelegt sein, daß mit jedem Takt der Zählerstand hoch gezählt wird, wenn an seinem I-Eingang ein bestimmter Pegel anliegt und daß sinngemäß der Zählerstand dekrementiert oder zurückgesetzt wird, wenn an den entsprechenden Eingängen D bzw. R zu einem Taktsignal ein bestimmter Pegel anliegt.
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204 symbolisiert Komponenten zur Implementierung von Unterbindungsüberprüfungen bzw. entsprechende Abfragen, mit denen die Erkennung eines Radsensorfehlers anhand der negativen Radbeschleunigung (aus 201) unterbunden werden kann. Die Komponente 204 empfängt (nicht gezeigte) Eingangssignale und erzeugt geeignete Ausgangssignale für den D- und den R-Eingang des Zählers 205.
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Der Z-Ausgang liefert ein (ggf. mehrere bitbreites) Digitalsignal, das mit einem Schwellenzählerstand aus einem Register 206 verglichen wird. Wenn am Z-Ausgang ein den Schwellenwert überschreitender Zählerstand vorliegt, wird im Vergleicher 207 ein Erkennungssignal 217 ausgegeben, das die Erkennung eines Sensorfehlers anzeigt. 241 symbolisiert einen Taktgeber, der hier explizit angedeutet ist. Die Taktung kann sich auch implizit durch Systemzykluszeiten ergeben. Typische Taktzeiten sind kleiner 10 ms, beispielsweise zwischen 5 und 8 ms. Bei einer Zykluszeit von 7 ms und einem Schwellenzählerstand (im Register 206) von 20 ergäbe sich ein Erkennungszeitraum von ca. 140 ms.
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Die in Einrichtung 204 implementierten Bedingungen unterbinden Fehlererkennungen, insbesondere indem sie ein Dekrementieren oder Rücksetzen des Zählers bewirken. Die annähernde Stabilität des Verhaltens der Räder an gegenüberliegenden Achsen kann abgefragt werden, indem überprüft wird (Bedingung(b)), ob die (gefilterten) Radbeschleunigungen der Räder an der Achse, die der des überprüften Rads gegenüberliegt, in einem bestimmten Wertebereich liegen, beispielsweise zwischen –0,9g und +0,9g. Diese Abfrage kann ODER-verknüpft werden mit einer Abfrage dahingehend ob [(das zu untersuchende Rad bereits für mehr als 50 oder 70 ms eine gefilterte Radbeschleunigung von < –2g gezeigt oder die gefilterte Radbeschleunigung momentan < –2g ist) UND die gemittelten Radgeschwindigkeiten beider Räder der dem untersuchten Radsensor gegenüberliegenden Achse in einem Band von ±5 km/h bzw. ±10 km/h um die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit herum liegen)].
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Um verfälschende Einflüsse von Regelungssystemen auszuschließen, kann überprüft werden (Bedingung (c)), ob die Antriebsschlupfregelung mittels Bremseingriff in Funktion ist oder ob sonstige elektronische Stabilitätsprogramme arbeiten. Diese Überprüfung kann anhand bestimmter Statusbits erfolgen. Es kann auch überprüft werden, ob die Radgeschwindigkeiten beider Räder der gegenüberliegenden Achse eine Geschwindigkeit größer 20 km/h (ggf. auch größer 10 km/h) zeigen, ob die Referenzgeschwindigkeit > 20 km/h ist und ob der Bremsdruck am Rad des untersuchten Sensors kleiner als 10 oder kleiner als 5 bar ist.
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Die Ergebnisse der genannten Abfragen können in der Verknüpfung 208 logisch mit einander verknüpft werden, um die Ansteuersignale I, D und R für den Zähler 205 zu erzeugen. Beispielsweise kann dann, wenn alle Bedingungen (a), (b) und (c) erfüllt sind, der Zähler 205 zyklisch hochgezählt werden. Wenn nur (b) und (c), aber nicht (a) erfüllt sind, wird der Zähler dekrementiert, sofern schon ein Fehler erkannt wurde und der Zählerstand noch einen bestimmten Wert über dem Erkennungsrücknahmezählerstand hat. Anderenfalls erfolgt ein Rücksetzen des Zählers. Hiermit wird erreicht, daß ein einmal erkannter Fehler nicht bei Verletzung einer der obigen Bedingungen gleich wieder verlernt wird. Wird der Zähler zurückgesetzt, wird der erkannte Fehler zurückgenommen.
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Zur Erreichung eines hystereseartigen Rücknahmeverhaltens kann der Zählerstand und/oder der Schwellenwert bei der Erkennung manipuliert werden. Z. B. kann der Zählerstand vorgesetzt werden, wenn ein Fehler erkannt wird. Wenn beispielsweise die Zykluszeit 7 ms beträgt und der Schwellenzählerstand in 206 20 ist, kann bei Erkennung der Zählerstand Z des Zählers 205 vorgesetzt werden, beispielsweise vom Schwellenzählerstand (20) auf beispielsweise 85. Zu diesem Zweck führt eine Leitung vom Ausgang des Vergleichers 207 auf den P-Eingang des Zählers 205.
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2 zeigt eine Ausführungsform, in der zwei Erkennungskriterien separat abgefragt werden. Der linke Teil (schon beschriebene Teil) nimmt die Erkennung anhand der Radbeschleunigung vor. Der rechte Teil nimmt auf die Radgeschwindigkeit Bezug. Sofern sie nicht schon im einlaufenden Signal 172 enthalten ist, wird sie in Einrichtung 221 ermittelt und im Vergleicher 223 mit einem Schwellenwert 222 verglichen. Der Schwellenwert kann bei einem kleinen Geschwindigkeitswert von beispielsweise 4 oder 2 km/h liegen, wobei überprüft wird, ob dieser Schwellenwert unterschritten wird (Bedingung (d)). Darüber hinaus müssen die Radgeschwindigkeiten der Räder der gegenüberliegenden Achse größer als 5 oder 10 km/h sein und sich annähernd stabil verhalten (beispielsweise in einem Beschleunigungsbereich von etwa –0,9g bis +0,9g liegen).
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Ist Bedingung (d) erfüllt, so, wird der Zähler 225 inkrementiert, beispielsweise um 1 pro Zykluszeit (etwa alle 7 ms). Der Zählerschwellenwert im Register 226 kann beispielsweise 143 sein, dies entspräche bei 7 ms Zykluszeit einer Erkennungszeit von ca. 1 Sekunde. Ist eine oder sind mehrere der obigen Bedingungen nicht mehr erfüllt, wird Zähler 225 um 1 pro Zyklus dekrementiert. Bei beispielsweise Zählerstand < 50 wird der Zähler 225 auf 0 zurückgesetzt, wodurch der erkannte Fehler verlernt wird. Die Verknüpfung 228 kann die geeigneten Signale überprüfen bzw. zur Ansteuerung des Zählers 225 erzeugen.
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Die Erkennung über Zähler 205 kann mit der über Zähler 225 für Übergänge wie folgt kombiniert werden. Ist Bedingung (b) erfüllt, aber Bedingung (c) nicht erfüllt oder Zähler 225 > 0, so wird dann, wenn Zähler 205 > Schwellenwert 206 und Zähler 225 > einem Bruchteil des Schwellenwerts 226 sind, der Zähler 205 nicht verändert. Hierdurch wird verhindert, daß ein erkannter Fehler über Zähler 205 wieder verlernt wird, während die (langsamere) Erkennung über Zähler 225 läuft. Wenn Zähler 205 > Schwellenwert 206 und Zähler 225 < dem Bruchteil des Schwellenwerts 226 sind, wird Zähler 205 um je 1 pro Zyklus (z. B. 7 ms) dekrementiert. Wurde der Zähler 205 dekrementiert und erreicht den Wert von beispielsweise 5 (wenn zuvor kein Fehler erkannt wurde) oder den Wert von 69 (wenn vorher ein Fehler erkannt wurde) wird der Zähler 205 auf 0 zurückgesetzt. Ist Bedingung (b) nicht erfüllt, wird bei Zähler 205 < Schwellenwert 206 der Zähler 205 zurückgesetzt (auf 0).
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Die genannten Kombinationen von Bedingungen können einerseits in der Logik 240 und andererseits in den Verknüpfungen 208 und 228 vorgenommen werden.
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Zur Erkennung eines Feststellbremsmanövers kann auf Vorrichtungs- und/oder Verfahrenskomponenten oder ganze Vorrichtungen und/oder Verfahren zur Erkennung von Sensorfehlern Bezug genommen werden. Beispielsweise können einzelne Verfahrensschritte, Verfahrensteile oder Verfahren zur Sensorfehlererkennung wie oben beschrieben verwendet werden.
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3 zeigt eine Ausführungsform, bei der auf die die oben gewonnenen Zählerstände zugegriffen wird. Die Erkennungsvorrichtung 190 empfängt für jedes der Räder, auf die die Feststellbremse wirkt (üblicherweise an der Hinterachse), den Zählerstand 215 des Zählers 205, also beispielsweise die Zählerstände für die Sensoren der Räder an der Hinterachse. Diese Zählerstände werden wie oben beschrieben ermittelt und modifiziert (Inkrementieren, Dekrementieren, Preset und Reset). In Vergleichern 303 und 304 werden die Zählerstände mit Schwellenwerten 301, 302 verglichen. Die Schwellenwerte können so gewählt sein, daß sich die gleiche Erkennungsgeschwindigkeit wie vorher beschrieben ergibt. Beispielsweise können die Schwellenwerte bei den oben genannten Zahlenverhältnissen 64 sein (was aufgrund des Presets von 20 auf 85 die gleiche Erkennungsgeschwindigkeit wie bei einer Abfrage auf 20 ergibt, lediglich beim Rücksetzen aufgrund der Zählerdekrementierung ergeben sich Änderungen). Wenn beide Schwellenwerte überschritten sind (Bedingung e)), spricht die UND-Verknüpfung 306 an, und über die ODER-Verknüpfung 308 wird ein Speicher 309 gesetzt, so daß eine Feststellbremsbetätigung erkannt ist. Ein anderes Erkennungskriterium (Bedingung (f)) kann gewählt werden für den Fall, daß lediglich eines der mit der Feststellbremsenwirkung beaufschlagten Räder die Zählerstandsbedingung erfüllt. Dies wird in ODER-Verknüfpung 305 abgefragt. Eine Feststellbremsbetätigung kann auch dann erkannt werden (über UND-Verknüpfung 307 und ODER-Verknüpfung 308), wenn die Radgeschwindigkeiten beider Vorderräder (z. B. 100 und 101) größer sind als ein Anteil der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (z. B. 90 oder 95% der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit), und wenn die Radgeschwindigkeit des anderen, die Zählerbedingung nicht erfüllenden feststellbremsenbeaufschlagten Rades kleiner als ein Anteil (bzw. 50%) der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist. Dies wird in Logik 314 abgefragt.
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Wurde gezogene Feststellbremse erkannt (Signal 315), wird ein Feststellbrems-Timer 310 über dessen P-Eingang auf einen einer bestimmten Zeitdauer entsprechenden Wert vorgesetzt, von dem aus er dekrementiert wird. Ein Setzwert von 143 entspräche beispielsweise bei einer Zykluszeit von 7 Sekunden einer Zeitdauer von ca. 1 Sekunde. Wenn weder das Kriterium (e) noch das Kriterium (f) erfüllt sind, wird der Zähler zurückgezählt. Ist er bei Null angekommen, wird das Feststellbremsmanöver als beendet erkannt.
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Wurde gezogene Feststellbremse erkannt und mindestens ein Hinterrad zeigt eine ununterbrochene Wiederbeschleunigung mit einer (gefilterten) Radbeschleunigung größer +1,5g oder > 2g über einen bestimmten Zeitraum (> 50 ms oder > 70 ms), so wird der Feststellbrems-Timer unter bestimmten Bedingungen auf einen kurzen Nachlauf von kleiner 100 ms (z. B. Zählerstand 10) gesetzt. Diese Bedingungen sind: Die Radgeschwindigkeiten beider Hinterräder entsprechen bis auf eine geringfügige Differenz (2 km/h oder 1 km/h) der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit.
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Wurde gezogene Feststellbremse erkannt, so werden beide Hinterräder aus der Referenzbildung herausgenommen.
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Die erfindungsgemäßen Vorrichtungen zur Erkennung eines Radsensorfehlers bzw. zur Erkennung der Feststellbremsenbetätigung weisen jeweils entsprechend zu den Merkmalen der genannten bzw. beanspruchten Verfahren Komponenten bzw. Einrichtungen auf, die zur Umsetzung der jeweiligen Verfahrensschritte dienen.
