DE19622462A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Fehlererkennung - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur FehlererkennungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine
Vorrichtung zur Erkennung von Fehlern bei Drehzahlfühlern
mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 12.
Es ist bekannt, den Brems- oder Vortriebsvorgang bei einem
Kraftfahrzeug mittels Eingriffe in die Radbremsen zu
beeinflussen. Dies geschieht im allgemeinen bei
Bremsvorgängen zur Vermeidung eines übermäßigen
Bremsschlupfes (Antiblockiersysteme), bei Vortriebssystemen
zur Vermeidung eines übermäßigen Antriebsschlupfes
(Antriebsschlupfsysteme) beziehungsweise allgemein zur
Stabilisierung der Fahrdynamik (Fahrdynamikregelsysteme).
Wesentlich für solche Systeme ist die Kenntnis des
Radschlupfes (Brems- beziehungsweise Antriebsschlupf).
Hierzu werden im allgemeinen die Drehgeschwindigkeiten
beziehungsweise die Drehzahlen der Fahrzeugräder durch
Drehzahlfühler erfaßt.
Wesentlich für solche Systeme ist das Erkennen von Fehlern
bei der Drehzahlerfassung, da solch ein Fehler unter
Umständen zu fahrsicherheitskritischen Bremseingriffen
führen kann. Als Fehler kann beispielsweise ein
Leitungsbruch auftreten, das heißt, die Signalleitung
zwischen dem Drehzahlfühler und dem Steuergerät ist
unterbrochen. Weiterhin kann trotz intakter
Verbindungsleitung ein plötzlicher Signalverlust im Betrieb
des Fahrzeugs vorliegen oder es kann vorkommen, daß bei
Inbetriebnahme des Fahrzeugs kein Drehzahlsignal am
Bremssteuergerät anliegt.
Solche Drehzahlfühlerfehler werden im allgemeinen durch
entsprechende Plausibilitätsprüfungen zu bestimmten
Zeitpunkten vor, nach oder während des Fahrzeugbetriebs
vorgenommen. Bei solchen Plausibilitätsprüfungen werden
beispielsweise einzelne Raddrehzahlsignale mit den jeweils
anderen Drehzahlsignalen der Fahrzeugräder verglichen.
Weicht beispielsweise ein Drehzahlsignal in signifikanter
Weise von den anderen Drehzahlsignalen ab, so kann, unter
Berücksichtigung der momentanen Betriebssituation des
Kraftfahrzeugs (beispielsweise durchdrehende Räder), das
Vorliegen eines Fehlers erkannt werden. Solche
Plausibilitätstests sind in vielfältiger Weise aus dem Stand
der Technik bekannt. Wesentlich für die Durchführung dieser
Tests ist die Bestimmung der Betriebspunkte, bei denen ein
solcher Test durchgeführt wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den
Betriebspunkt, bei dem eine Fehlererkennung bei einem
Drehzahlfühler durchgeführt wird, in einfacher Weise derart
zu bestimmen, daß ein etwaiger Fehler sicher erkannt werden
kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 12
gelöst.
Wie schon erwähnt, geht die Erfindung aus von einer
Fehlererkennung wenigstens eines von mehreren, an der
Drehgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugrades erfassenden
Drehzahlfühlers, bei dem zu bestimmten Betriebspunkten durch
eine Plausibilitätsüberprüfung der erfaßten
Drehgeschwindigkeitssignale auf einen vorliegenden Fehler
erkannt wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß der
Betriebspunkt zur Durchführung der Plausibilitätsüberprüfung
dann bestimmt wird, nachdem ein Beschleunigungsvorgang des
Fahrzeugs erfaßt worden ist.
Hintergrund der Erfindung ist die Prüfung unplausibel
niedriger Geschwindigkeitssignale, die einen Sensorfehler
signalisieren. Dabei müssen Betriebszustände, bei denen
trotz korrekter Funktion der Drehzahlfühler sehr
unterschiedliche Raddrehzahlen auftreten können, ausgenommen
werden. Dies geschieht in vorteilhafter Weise durch die
Erfindung, dadurch, daß eine Testinitialisierung durch die
erfindungsgemäße Bestimmung des Betriebspunktes nur dann
geschieht, wenn ein Drehzahlfühlerfehler vermutet werden
kann und wenn oben beschriebene Falschmessungen zur
Fehlererkennung ausgeschlossen werden können. Darüber hinaus
ist die erfindungsgemäße Testinitialisierung nicht nur auf
einen Anfahrvorgang beschränkt, sondern zeigt die
Möglichkeit auf, auch im Fahrbetrieb des Fahrzeugs einen
Drehzahlfühlertest durchzuführen. Dies bietet insbesondere
den Vorteil einer möglichst schnellen Erkennung von Fehlern
an Drehzahlsensoren, die sich in oben beschriebener Weise in
Form von Signaleinbrüchen oder Signalverlusten vor dem
Anfahren oder während der Fahrt äußern. Die Erfindung
berücksichtigt auch den Fall, daß allein aufgrund eines
Signaleinbruchs (plötzliches, rapides Absinken des
Drehzahlfühlersignals) allein noch nicht auf einen Fehler
geschlossen werden kann, ohne den momentanen Betriebspunkt
des Fahrzeugs zu berücksichtigen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß
zur Bestimmung des Betriebspunktes eine aus den erfaßten
Drehgeschwindigkeiten abgeleitete Referenzgeschwindigkeit
gebildet wird. Durch eine solche Referenzgeschwindigkeit,
die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentiert, kann die
erfindungsgemäße Erfassung des Beschleunigungsvorgangs
sicher getätigt werden. Dazu ist vorgesehen, daß die
Bestimmung des Betriebspunktes dann geschieht, wenn erkannt
wird, daß diese Referenzgeschwindigkeit sich signifikant
ändert. Diese signifikante Änderung kann dadurch erkannt
werden, daß nach einem Unterschreiten der
Referenzgeschwindigkeit unter einen ersten Schwellwert das
Überschreiten der Referenzgeschwindigkeit über einen
zweiten, höheren Schwellwert erfaßt wird. Hierdurch kann in
sicherer Weise ein Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs zur
Bestimmung des Betriebspunktes erfaßt werden. Alternativ ist
selbstverständlich möglich, die Differenzen der
Referenzgeschwindigkeiten zu verschiedenen Zeitpunkten zu
bestimmen und mit einem entsprechenden Schwellwert zu
vergleichen.
Alternativ oder in Kombination mit der oben beschriebenen
Auswertung einer Referenzgeschwindigkeit kann der
Betriebspunkt derart bestimmt werden, daß nach einem
Unterschreiten der Referenzgeschwindigkeit unter einen
ersten Schwellwert erkannt wird, daß wenigstens eine der
erfaßten Drehgeschwindigkeiten einen weiteren Schwellwert
unterschreitet. Diese Ausführungsform der Erfindung zielt
insbesondere auf eine Testinitialisierung bei höheren
Fahrzeuggeschwindigkeiten ab. Die Testinitialisierung
geschieht dann, wenn das Absinken einer Drehgeschwindigkeit
bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit das Vorliegen
eines Fehlers vermuten läßt.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist deshalb
vorgesehen, daß der Betriebspunkt dann bestimmt wird, wenn
nach dem Erkennen der Unterschreitung einer
Drehgeschwindigkeit unter den weiteren Schwellwert weiterhin
erkannt wird, daß sich die Referenzgeschwindigkeit
signifikant ändert. Bei dieser Ausführungsform, die, wie
erwähnt, insbesondere auf eine Testinitialisierung bei
höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten abzielt, ist über das
Abfallen einer einzigen Drehgeschwindigkeit unter einer
Schwelle hinaus vorgesehen, daß sich die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit signifikant erhöht. Durch diese
Ausführungsform kann in noch sicherer Weise erkannt werden,
ob ein signifikant von den anderen Drehgeschwindigkeiten
abweichender Drehzahlwert einen Fehler repräsentiert oder
nicht. So ist es beispielsweise denkbar, daß bei einer
Konstantfahrt bei 100 km/h ein Abfallen eines einzigen
Drehzahlwertes auf beispielsweise so km/h erfaßt wird.
Beschleunigt nun der Fahrer das Fahrzeug auf beispielsweise
110 km/h, so wird gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung
ein Plausibilitätstest nach dem Beschleunigungsvorgang
initialisiert. Nach diesem Beschleunigungsvorgang kann in
sehr sicherer Weise erkannt werden, ob die von den anderen
Drehgeschwindigkeiten abweichende Drehgeschwindigkeit einen
Fehler repräsentiert oder nicht.
Die Erfindung geht, wie eingangs beschrieben, insbesondere
davon aus, daß abhängig von den erfaßten
Drehgeschwindigkeiten ein Bremsregelvorgang zur
Beeinflussung des Bremsschlupfes oder des Antriebsschlupfes
wenigstens eines Rades eingeleitet werden kann. Die
erfindungsgemäße Bestimmung des Betriebspunktes zur
Testinitialisierung findet gemäß einer vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung nur dann statt, wenn zu diesem
Zeitpunkt kein Bremsregelvorgang eingeleitet ist. Diese
Ausführungsform bietet eine weitere Absicherung gegen die
ungerechtfertigte Erkennung von Fehlern. Der Hintergrund
hierzu besteht darin, daß während der Bremsregelvorgänge
relativ stark voneinander abweichende Raddrehzahlsignale
auftreten können, obwohl die Raddrehzahlsensoren korrekt
arbeiten. Zur Vermeidung einer solchen ungerechtfertigten
Fehlererkennung ist die Überwachung der anderen Räder
gesperrt, wenn ein beliebiges Rad sich in der
Bremsregelungsphase befindet.
Als Referenzgeschwindigkeit kann die
Referenzgeschwindigkeit, die zur Bremsregelung herangezogen
wird, ausgewertet werden. Verfahren beziehungsweise
Vorrichtungen zur Ermittlung einer die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden
Referenzgeschwindigkeit in Antiblockier- beziehungsweise
Antriebsschlupfregelsystemen sind aus dem Stand der Technik
bekannt. Eine Ausführungsform der Erfindung sieht allerdings
eine bestimmte Ermittlung einer Referenzgeschwindigkeit zur
Testinitialisierung vor.
Die Referenzgeschwindigkeit wird dabei aus den erfaßten
Drehgeschwindigkeiten derart abgeleitet, daß eine zeitliche
Änderung dieser Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen
Änderung entweder der erfaßten schnellsten
Drehgeschwindigkeit, der erfaßten zweitschnellsten
Drehgeschwindigkeit oder der erfaßten drittschnellsten
Drehgeschwindigkeit geschieht.
Eine weitere Ausführungsform zur Ermittlung der
Referenzgeschwindigkeit sieht vor, daß zur Bestimmung des
Betriebspunktes eine aus den erfaßten Drehgeschwindigkeiten
abgeleitete Referenzgeschwindigkeit derart gebildet wird,
daß
- - eine zeitliche Änderung dieser Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen Änderung der erfaßten schnellsten Drehgeschwindigkeit geschieht, wenn die Referenzgeschwindigkeit oberhalb der erfaßten schnellsten Drehgeschwindigkeit liegt, und
- - eine zeitliche Änderung dieser Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen Änderung der erfaßten drittschnellsten Drehgeschwindigkeit geschieht, wenn die Referenzgeschwindigkeit unterhalb der erfaßten drittschnellsten Drehgeschwindigkeit liegt, wobei es sich insbesondere bei dem schnellsten und zweitschnellsten Rad um Antriebsräder handelt, und
- - eine zeitliche Änderung dieser Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen Änderung der erfaßten zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit geschieht, wenn die Referenzgeschwindigkeit unterhalb der erfaßten zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit liegt, wobei es sich insbesondere bei dem schnellsten und zweitschnellsten Rad nicht um Antriebsräder handelt.
Insbesondere ist vorgesehen, daß die Zunahme und/oder die
Abnahme der Referenzgeschwindigkeit auf maximale bzw.
minimale Steigungswerte (Gradienten) begrenzt ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß bei einer erkannten
Überschreitung der Geschwindigkeitsänderung des schnellsten
und zweitschnellsten Rades über einen bestimmten Schwellwert
als Referenzgeschwindigkeit die drittschnellste
Drehgeschwindigkeit gesetzt wird. Das Ziel dieser
Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß erkannt wird,
wenn die sich am schnellsten drehenden beiden Räder einen
übermäßigen Antriebsschlupf aufweisen. Dies ist im
allgemeinen dann der Fall, wenn die beiden Antriebsräder als
schnellstes und zweitschnellstes Rad durchdrehen. Durch
einen Vergleich der schnellsten und zweitschnellsten
Radgeschwindigkeit mit einem relativ hohen Schwellwert
(beispielsweise 0,7 g) kann man sicher erkennen, ob die
beiden schnellsten Räder durchdrehen oder nicht. Im Falle
eines erkannten Durchdrehens wird die Änderung der
Referenzgeschwindigkeit in vorteilhafter mit der des
drittschnellsten Rades getätigt. Auf diese Weise kann es
durch die referenzgeschwindigkeitsabhängige
Testinitialisierung nicht zu fehlerhaften Testauslösungen
kommen.
Zusammenfassend ist zu der Referenzgeschwindigkeit zu sagen,
daß sie relativ einfach zu realisieren ist und daß durch die
erfindungsgemäße Bildung der Referenzgeschwindigkeit die
Zuverlässigkeit eines Sensorfehlertests erhöht wird. Um eine
Störeinstreuung von außen an dem zweitschnellsten Rad
tolerierbar zu machen, kann dieser Angleich nach oben
höchstens mit einer Steigung von beispielsweise 0,35 g
stattfinden. Auch bei dem Angleich nach unten ist zur
Erhöhung der Tolerierbarkeit von Störeinstreuungen die
Abnahme der Referenzgeschwindigkeit auf beispielsweise 0,7 g
begrenzt. Damit wird eine Testfreigabe, die bei einem
Fahrzeugstillstand stattfinden kann, durch zulässige, das
heißt, nicht fehlerhafte starke Raddrehzahländerungen,
ignoriert oder gedämpft. Solche zulässige
Raddrehzahländerungen beim schnellsten sich drehenden Rad
können beispielsweise durch Aquaplaning, durch das Anziehen
einer Handbremse oder durch ein Schleudern, wobei eines oder
mehrere Räder zusammen oder nacheinander verzögert
beziehungsweise bis zum Stillstand abgebremst werden,
stattfinden. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß der
Angleich der Referenzgeschwindigkeit unterhalb einer
bestimmten, im allgemeinen niedrigen
Geschwindigkeitsschwelle von beispielsweise 12 km/h, mit
einem relativ niedrigen Gradienten geschieht. So kann
beispielsweise vorgesehen sein, daß die
Referenzgeschwindigkeit unterhalb von 12 km/h nur höchstens
mit beispielsweise 0,17 g stattfindet. Damit ergibt sich bei
einer Testinitialisierung bei Fahrzeugstillstand eine
erforderliche Standzeit des Fahrzeugs von etwa 2 Sekunden.
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren ist auch eine
Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens Gegenstand der Erfindung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der
Erfindung. Die Fig. 2, 3, 4, 6 und 7 stellen die
Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels durch
Ablaufdiagramme dar, während die Fig. 5 einen
beispielhaften Verlauf der erfindungsgemäß gebildeten
Referenzgeschwindigkeit wiedergibt.
Die Erfindung soll anhand von Ausführungsbeispielen im
folgenden beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt als Übersichtsblockschaltbild mit dem
Bezugszeichen 101vr, 101vl, 101hr und 101hl Drehzahlfühler
an den Rädern eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs. Die
Raddrehzahlen beziehungsweise die Raddrehgeschwindigkeiten
Nÿ (Nvr, Nvl, Nhr und Nhl) werden der Testeinheit 102
zugeführt. Abhängig vom Ergebnis des in der Einheit 102
durchgeführten Tests wird eine Warnlampe beziehungsweise
eine Anzeigeeinrichtung 103 betätigt, die dem Fahrer des
Fahrzeugs einen vorliegenden, erkannten Fehler anzeigt.
Darüber hinaus kann das Bremsregelsystem, das mit dem
Bezugszeichen 104 skizziert ist, abgeschaltet werden. Das
Bremsregelsystem 104 verarbeitet, wie aus dem Stand der
Technik bekannt ist, die Signale der
Raddrehzahlsensoren 101ÿ zur Ansteuerung der Radbremsen an
den einzelnen Fahrzeugrädern (nicht dargestellt). Die
detaillierte Funktionsweise des Blocks 102 in diesem
Ausführungsbeispiel wird anhand der folgenden
Ablaufdiagramme beschrieben.
Hierzu werden, wie in der Fig. 2 zu sehen ist, nach dem
Startschritt 201 im Schritt 202 die aktuellen
Raddrehzahlsignale Nÿ (i = h für hinten und v für vorne,
und j = r für rechts und l für links) eingelesen. Weiterhin
wird im Schritt 202 eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr
gebildet. Die spezielle Bildung der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr wird später anhand der
Fig. 6 und 7 dargestellt werden. An dieser Stelle sei
lediglich erwähnt, daß die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
im wesentlichen dem Verlauf der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
entspricht.
Im Schritt 203 wird die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr
mit dem ersten Schwellwert SW1 verglichen. Unterschreitet
die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit den Schwellwert SW1, so
wird im Schritt 204 mit dem Programmdurchlauf A begonnen.
Überschreitet die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr den
Schwellwert SW1, so wird im Schritt 205 mit dem
Programmdurchlauf B begonnen. Nach dem Endschritt 206 wird
der in der Fig. 2 gezeigte Ablauf erneut gestartet.
Der Programmdurchlauf A (Fig. 3) wird also gemäß dem Ablauf
in der Fig. 2, dann gestartet, wenn die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende
Referenzgeschwindigkeit Vr hinreichend klein ist. Dabei wird
der Schwellwert SW1 im allgemeinen relativ klein gewählt, so
daß der Programmablauf A erst nach einem Stillstand des
Fahrzeugs gestartet wird. Nach einem solchen Erkennen des
Fahrzeugstillstands wird der Programmablauf A mit dem
Startschritt 301 gestartet. Im Schritt 302 werden die
aktuellen Raddrehzahlsignale Nÿ eingelesen und abhängig von
diesen Raddrehzahlen die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr
gebildet. Im Schritt 303 wird die so gebildete
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr mit einem zweiten
Schwellwert SW2 verglichen. Dieser Schwellwert sollte
deutlich über dem Wert Null gewählt werden. Überschreitet
die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit den Schwellwert SW2, so
bedeutet dies, daß das Fahrzeug aus einem Stillstand heraus
beschleunigt worden ist. In diesem Falle wird im Schritt 304
abgefragt, ob ein Bremsregelvorgang (ABS Antiblockiersystem-Regelvorgang)
vorliegt oder nicht. Erst wenn kein
Antiblockierregelvorgang vorliegt, wird im Schritt 305 ein
Freigabesignal für den Test erzeugt. Befindet sich das
Fahrzeugbremsregelsystem momentan in Aktion, so wird im
Schritt 306 keine Testinitialisierung vorgenommen. Ebenso
wird eine Testinitialisierung verhindert, wenn im
Schritt 303 festgestellt wird, daß die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit unterhalb des
Schwellwertes SW2 liegt. In diesem Fall hat das Fahrzeug
nicht hinreichend beschleunigt. Wird keine hinreichende
Beschleunigung festgestellt, so wird nach dem Endschritt 307
der Programmablauf A erneut gestartet. Ansonsten wird zur
Erkennung weiterer Testinitialisierungsbedingungen erneut
der Startschritt 201 (Fig. 2) angesteuert.
Gemäß dem Programmablauf A wird also nach einem erkannten
Fahrzeugstillstand so lange mit der Testinitialisierung
gewartet, bis zum einen das Fahrzeug signifikant
beschleunigt wurde und zum anderen kein das Testergebnis
beeinflussender Bremsregelvorgang stattfindet.
In der Fig. 4 ist der Programmablauf B aufgeführt, der dann
stattfindet, wenn in dem in der Fig. 2 gezeigten Ablauf
festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug nicht im Stillstand
befindet, sich also mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit
bewegt. Nach dem Startschritt 401 werden im Schritt 402 die
aktuellen Drehzahlsignale Nÿ eingelesen und hieraus die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr gebildet. Im Schritt 403
wird abgefragt, ob wenigstens eine Raddrehzahl Nÿ kleiner
ist als ein Schwellwert SW3. Ist dies nicht der Fall, so
wird direkt mit dem Schritt 410 die Testfreigabe verhindert
und nach dem Endschritt 411 der Programmablauf erneut
gestartet. Wird allerdings im Schritt 403 erkannt, daß sich
eine der Raddrehzahlen unterhalb des Schwellwertes SW3
befindet, so wird im Schritt 404 die zu diesem Zeitpunkt
gebildete Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr(t) gespeichert.
Im nachfolgenden Schritt 405 werden die aktuellen
Drehzahlwerte Nÿ eingelesen und daraus die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr gebildet. Im Schritt 406
wird die Differenz zwischen der aktuell gebildeten
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und der im Schritt 404
gespeicherten Referenzgeschwindigkeit gebildet, um diese
Differenz A im Schritt 407 mit einem weiteren
Schwellwert SW4 zu vergleichen. Ist die Differenz Δ zu
gering, so wird der Durchlauf 405, 406 und 407 erneut so
lange durchlaufen, bis diese Differenz im Schritt 407 als
den Schwellwert SW4 überschreitend erkannt wird. Der
nachfolgende Schritt 408 wird also dann angesteuert, wenn
bei einer bestimmten, hinreichend großen
Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt 203) und bei einer
hinreichend geringen Raddrehzahl eines Rades (Schritt 403)
ein signifikanter Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs
(Schritt 407) stattgefunden hat. In diesem Falle wird im
Schritt 408 abgefragt, ob ein Bremsregelvorgang vorliegt
oder nicht. Bei Vorliegen eines Bremsregelvorganges wird,
wie im schon beschriebenen Schritt 304, keine Testfreigabe
getätigt. Liegt allerdings momentan kein Bremsregelvorgang
vor, so wird im Schritt 409 der Test freigegeben. Zur
Erkennung weiterer Testinitialisierungsbedingungen wird dann
erneut der Startschritt 201 (Fig. 2) angesteuert. Nach dem
Endschritt 411 (nach "Nein"-Ergebnis in 403 oder "Ja"-Ergebnis
in 408) wird der in der Fig. 4 gezeigte
Programmablauf B erneut durchlaufen.
Zur Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr soll
zunächst auf die Fig. 5 näher eingegangen werden. In der
Fig. 5 ist der zeitliche Verlauf des am schnellsten sich
drehenden Rades V1 und des am zweitschnellsten sich
drehenden Rades V2 dargestellt. Mit der durchgezogenen Linie
ist daneben der erfindungsgemäße Verlauf der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr gezeigt.
Nach dem Start der Aufzeichnung zum Zeitpunkt t₀ findet eine
normale Fahrzeugbeschleunigung bei einer Geradeausfahrt
statt. Dies bedeutet, daß sich das schnellste und das
zweitschnellste Rad in gleicher Weise verhalten. Zum
Zeitpunkt t₁ verringert sich sowohl die Geschwindigkeit des
schnellsten Rades als auch die Geschwindigkeit des
zweitschnellsten Rades, allerdings mit unterschiedlichen
Gradienten. Zwischen den Zeitpunkt t₀ und t₂ bestimmt das
schnellste Rad V1 den Verlauf der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr. Nach dem Zeitpunkt t₃ ist
der Fall aufgezeigt, daß sowohl die schnellste als auch die
zweitschnellste Raddrehgeschwindigkeit relativ stark
zunimmt. In diesem Fall tritt die schon erwähnte
Steigungsbegrenzung für die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr ein. Ebenso ist eine
Begrenzung der Abnahme der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
vorgesehen, aber in der Fig. 5 nicht dargestellt. Zwischen
dem Zeitpunkt t₄ und t₅ fällt die Drehgeschwindigkeit V1 des
schnellsten Rades relativ steil auf den Wert Null ab.
Während die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zunächst wie
zwischen dem Zeitpunkt t₁ und t₂ der Abnahme der schnellsten
Drehgeschwindigkeit V1 folgt, wird dieser Abnahme der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bei Unterschreitung einer
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (in diesem
Ausführungsbeispiel 12 km/h) begrenzt auf
beispielsweise 0,17 g. Hierdurch weist die so ermittelte
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erst zum Zeitpunkt t₆ den
Wert Null auf.
Die Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist anhand
der Fig. 6 zu sehen. Nach dem Startschritt 601 werden im
Schritt 602 die Raddrehzahlen Nÿ und die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vr eingelesen. Weiterhin
wird die schnellste Raddrehgeschwindigkeit V1, die
zweitschnellste Raddrehgeschwindigkeit V2 und die
drittschnellste Raddrehgeschwindigkeit V3 im Schritt 602
gebildet. Im Schritt 603 wird die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit mit der schnellsten
Raddrehgeschwindigkeit V1 verglichen.
Ist die Referenzgeschwindigkeit Vr größer oder gleich der
schnellsten Raddrehgeschwindigkeit V1, so wird im Schritt
607 der Angleich d Vr/dt der Referenzgeschwindigkeit Vr mit
der zeitlichen Änderung dV1/dt der schnellsten
Raddrehgeschwindigkeit vorgenommen.
Wird im Schritt 603 allerdings festgestellt, daß die
Referenzgeschwindigkeit Vr kleiner als die schnellste
Raddrehgeschwindigkeit V1 ist, so wird im Schritt 604
abgefragt, ob die Referenzgeschwindigkeit Vr kleiner oder
gleich der zweitschnellsten Raddrehgeschwindigkeit V2 ist.
Ist dies nicht der Fall, liegt also die
Referenzgeschwindigkeit Vr über der zweitschnellsten
Raddrehgeschwindigkeit V2, so ist die Abfrage 606 in jedem
Fall mit "nein" zu beantworten, woraufhin mit dem Endschritt
610 kein Angleich stattfindet.
Wird im Schritt 604 festgestellt, daß
Referenzgeschwindigkeit Vr kleiner oder gleich der
zweitschnellsten Raddrehgeschwindigkeit V2 ist, so wird im
Schritt 605 ermittelt, ob es sich bei den Rädern mit der
schnellsten und zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit um die
Antriebsräder handelt. Ist dies der Fall, so wird im Schritt
606 abgefragt, ob die Referenzgeschwindigkeit Vr kleiner
oder gleich der drittschnellsten Raddrehgeschwindigkeit V3
ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 608 der Angleich
d Vr/dt der Referenzgeschwindigkeit Vr mit der mit der
zeitlichen Änderung dV3/dt der drittschnellsten
Raddrehgeschwindigkeit vorgenommen. Wird im Schritt 606
allerdings festgestellt, daß die Referenzgeschwindigkeit Vr
größer als die drittschnellste Raddrehgeschwindigkeit V3
ist, so findet mit dem Endschritt 610 kein Angleich statt.
Wird im Schritt 605 festgestellt, daß es sich bei den Rädern
mit der schnellsten und zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit
nicht um die Antriebsräder handelt, so wird im Schritt 609
der Angleich d Vr/dt der Referenzgeschwindigkeit Vr mit der
mit der zeitlichen Änderung dV2/dt der zweitschnellsten
Raddrehgeschwindigkeit vorgenommen.
Nach dem Endschritt 610 wird der in der Fig. 6 gezeigte
Durchlauf erneut gestartet.
In der Fig. 6 ist die oben mehrfach erwähnte Begrenzung des
Anstiegs beziehungsweise der Abnahme der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nicht dargestellt. Eine
solche Abfrage wäre bei dieser Ausgestaltung nach dem
Schritt 603 und vor dem Schritt 607 und zwischen dem
Schritt 606 und 608 anzuordnen. Überschreitet die Änderung
der Zu- beziehungsweise Abnahme der Geschwindigkeiten des
schnellsten beziehungsweise zweitschnellsten Rades einen
bestimmten Schwellwert, so folgt die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit dieser Zu- beziehungsweise
Abnahme nur mit einer vorgegebenen Steigung von
beispielsweise 0,35 g (Zunahme) beziehungsweise 0,7 g
(Abnahme oberhalb Vr = 12 km/h) oder 0,17 g (Abnahme unterhalb
Vr = 12 km/h).
Die Fig. 7 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung, bei
der ein Durchdrehen des schnellsten und des zweitschnellsten
Rades berücksichtigt wird. Nach dem Schritt 604 (Fig. 6) werden
dabei im Schritt 605 die Geschwindigkeitsänderungen der beiden
schnellsten Räder mit einem relativ hohen Schwellwert S
verglichen. Solch ein Schwellwert ist so gewählt, daß ein
Überschreiten eindeutig ein Durchdrehen, das heißt einen
übermäßigen Antriebsschlupf, repräsentiert. Ein solcher
Schwellwert kann beispielsweise 0,7 g betragen. Überschreiten
die Änderungsgeschwindigkeiten des schnellsten und des
zweitschnellsten Rades diese hohe Schwelle S, so der Schritt 606
in der Fig. 6 erreicht. Unterschreiten die Änderungen der
Geschwindigkeiten V₁ und V₂ den Schwellwert S; so läßt dies auf
Nichtdurchdrehen der Antriebsräder schließen, woraufhin der
Schritt 609 der Fig. 6 vorgenommen wird.
Durch diese Nachbildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit als
Hilfsmittel zur Ermittlung der Freigabe- und Testzeitpunkte
werden die besonderen Anforderungen der Fehlertoleranz an diesen
Test berücksichtigt. Weiterhin kann auch vorgesehen sein, daß
die Testfreigabe bei bestimmten, festen
Geschwindigkeitsschwellen durchgeführt wird.
Claims (12)
1. Verfahren zur Erkennung von Fehlern wenigstens eines von
mehreren, eine Drehgeschwindigkeit (Nÿ) eines
Kraftfahrzeugrades erfassenden Drehzahlfühlers (101ÿ), bei
dem zu einem bestimmten Betriebspunkt durch eine
Plausibilitätsüberprüfung der erfaßten Drehgeschwindigkeiten
auf einen vorliegenden Fehler erkannt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß der Betriebspunkt dann bestimmt wird,
nachdem ein Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs erfaßt
worden ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Bestimmung des Betriebspunktes eine aus den erfaßten
Drehgeschwindigkeiten (Nÿ) abgeleitete
Referenzgeschwindigkeit (Vr) gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Betriebspunkt dann bestimmt wird, wenn erkannt wird, daß
die Referenzgeschwindigkeit (Vr) sich signifikant ändert.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Erkennung der signifikanten Änderung nach einem
Unterschreiten der Referenzgeschwindigkeit (Vr) unter einen
ersten Schwellwert (SW1) das Überschreiten der
Referenzgeschwindigkeit (Vr) über einen zweiten Schwellwert
(SW2) erfaßt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Betriebspunkt derart bestimmt wird, daß nach einem
Unterschreiten der Referenzgeschwindigkeit (Vr) unter einen
ersten Schwellwert (SW1) erkannt wird, daß wenigstens eine
der erfaßten Drehgeschwindigkeiten (Nÿ) einen dritten
Schwellwert (SW3) unterschreitet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der Betriebspunkt dann bestimmt wird, wenn nach Erkennen der
Unterschreitung des dritten Schwellwertes (SW3) weiterhin
erkannt wird, daß sich die Referenzgeschwindigkeit (Vr)
signifikant ändert.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
abhängig von den erfaßten Drehgeschwindigkeiten (Nÿ) ein
Bremsregelvorgang zur Beeinflussung des Brems- und/oder
Antriebsschlupfes wenigstens eines Rades eingeleitet werden
kann und der Betriebspunkt nur dann bestimmt wird, wenn
momentan kein Bremsregelvorgang eingeleitet ist.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Bestimmung des Betriebspunktes eine aus den erfaßten
Drehgeschwindigkeiten (Nÿ) abgeleitete
Referenzgeschwindigkeit (Vr) derart gebildet wird, daß eine
zeitliche Änderung (dVr/dt) dieser Referenzgeschwindigkeit
mit der zeitlichen Änderung entweder der erfaßten
schnellsten Drehgeschwindigkeit (V1), der erfaßten
zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit (V2) oder der erfaßten
drittschnellsten Drehgeschwindigkeit (V3) geschieht.
9. Verfahren nach Anspruch 2 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Bestimmung des Betriebspunktes eine aus den erfaßten
Drehgeschwindigkeiten (Nÿ) abgeleitete
Referenzgeschwindigkeit (Vr) derart gebildet wird, daß
- - eine zeitliche Änderung (dVr/dt) dieser Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen Änderung (dV1/dt) der erfaßten schnellsten Drehgeschwindigkeit (V1) geschieht, wenn die Referenzgeschwindigkeit (Vr) oberhalb der erfaßten schnellsten Drehgeschwindigkeit (V1) liegt, und
- - eine zeitliche Änderung (dVr/dt) dieser Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen Änderung (dV3/dt) der erfaßten drittschnellsten Drehgeschwindigkeit (V3) geschieht, wenn die Referenzgeschwindigkeit (Vr) unterhalb der erfaßten drittschnellsten Drehgeschwindigkeit (V3) liegt, wobei es sich insbesondere bei dem schnellsten und zweitschnellsten Rad um Antriebsräder handelt, und
- - eine zeitliche Änderung (dVr/dt) dieser Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen Änderung (dV2/dt) der erfaßten zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit (V2) geschieht, wenn die Referenzgeschwindigkeit (Vr) unterhalb der erfaßten zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit (V2) liegt, wobei es sich insbesondere bei dem schnellsten und zweitschnellsten Rad nicht um Antriebsräder handelt.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im
Falle einer Überschreitung der zeitlichen Änderung der
erfaßten schnellsten Drehgeschwindigkeit (V1) und der
erfaßten zweitschnellsten Drehgeschwindigkeit (V2) über
einen Schwellwert (S) die zeitliche Änderung (dVr/dt) der
Referenzgeschwindigkeit mit der zeitlichen Änderung (dV3/dt)
der erfaßten drittschnellsten Drehgeschwindigkeit (V3)
geschieht.
11. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zunahme und/oder die Abnahme der Referenzgeschwindigkeit
auf vorgebbare Werte begrenzt ist.
12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (102) zur
Erkennung von Fehlern wenigstens eines von mehreren, eine
Drehgeschwindigkeit (Nÿ) eines Kraftfahrzeugrades
erfassenden Drehzahlfühlers (101ÿ) vorgesehen sind, mittels
der zu einem bestimmten Betriebspunkt durch eine
Plausibilitätsüberprüfung von erfaßten Drehbewegungen auf
einen vorliegenden Fehler erkannt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mittel (102) derart ausgestaltet
sind, daß der Betriebspunkt dann bestimmt wird, nachdem ein
Beschleunigungsvorgang des Fahrzeug erfaßt worden ist.
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