DE19619393A1 - System zur Überwachung des Reifenzustandes - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem System zur Überwachung des Reifenzustands nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus dem Stand der Technik sind System zur Reifenzustandser­ kennung in vielerlei Variationen bekannt. Neben Systemen, die den Reifendruck direkt sensieren, ist es bekannt, die durch Luftverlust oder erhöhten Abrieb bedingten Änderungen des Reifendurchmessers derart zu sensieren, daß die Drehge­ schwindigkeiten der Räder ausgewertet werden.

So wird in der DE-OS 36 30 116 und in der DE-PS 32 36 520 eine Einrichtung zum Anzeigen des Zustandes von Reifen eines Fahrzeugs beschrieben, bei dem die Differenzen der Drehge­ schwindigkeiten einzelner Räder bei bestimmten Betriebszu­ ständen (ungebremste, unbeschleunigte Geradeausfahrt) er­ mittelt werden. Insbesondere wird vorgeschlagen, diese Dreh­ geschwindigkeiten auf die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit zu normieren.

Ebenso ist es aus der EP,B1,0 291 217 bekannt, Differenzen von Drehgeschwindigkeiten einzelner Räder zur Reifenzu­ standserkennung zu verwenden.

In der DE-OS 41 13 278 wird ein Reifentoleranzabgleich be­ schrieben, bei dem zum Abgleich der Raddrehzahlen Verhält­ nisse der Drehgeschwindigkeiten von Rädern auf jeweils einer Fahrzeugseite gebildet und daraus Korrekturwerte zum Ab­ gleich abgeleitet werden.

Aus der EP,A1,0 656 268 ist ein System bekannt, bei dem zur Korrektur der Raddrehzahlen bei einem Kraftfahrzeug die Raddrehzahlen der Räder durch ein Bezugsrad dividiert werden (Quotientenbildung). Eine Überwachung des Reifenzustands an den Rädern wird nicht beschrieben.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Reifenzustandserkennung zu optimieren.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 ge­ löst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem System zur Überwachung des Reifenzustands an den Rädern eines Kraftfahrzeugs mit Mitteln zur Erfassung der Drehbewegungen der Räder, im all­ gemeinen Sensoren die Größen erfassen, die die Drehgeschwin­ digkeiten, die Drehzahlen, der Räder repräsentieren. Weiter­ hin sind Auswertemittel vorgesehen, mittels der die Raddreh­ zahlen miteinander verglichen werden und mittels der abhän­ gig von dem Vergleichsergebnis ein Signal, das den Reifenzu­ stand repräsentiert, abgegeben wird. Anzeigemittel zeigen dann auf das Signal hin den Reifenzustand an.

Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß die Auswerte­ mittel derart ausgestaltet sind, daß Quotienten aus den er­ zeugten Größen gebildet werden und diese Quotienten unter­ einander verglichen werden. Abhängig von dem Vergleichser­ gebnis wird dann das Signal, das den Reifenzustand repräsen­ tiert, erzeugt.

Im Gegensatz zum erwähnten Stand der Technik werden also ge­ mäß der Erfindung nicht die Differenzen der Raddrehzahlen gebildet, sondern Quotienten aus den Raddrehzahlen gebildet und zur Erkennung der Reifenzustände verglichen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß die Auswertemittel derart ausgelegt sind, daß eines der Rädern ausgewählt wird und zur Bildung der Quo­ tienten die Drehzahlen der übrigen Räder zu der Drehzahl des ausgewählten Rades in Verhältnis gesetzt wird.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Auswertemittel der­ art ausgelegt sind, daß eine Überprüfung daraufhin stattfin­ det, ob wenigstens zwei der gebildeten Quotienten innerhalb eines vorgebbaren Bereichs liegen, und ob einer der gebilde­ ten Quotienten um einen vorgebbaren Betrag von diesen inner­ halb des Bereichs liegenden Quotienten abweicht. Wenn fest­ gestellt wird, daß einer dieser Quotienten um einen vorgeb­ baren Betrag von den innerhalb des Bereichs liegenden Quo­ tienten abweicht, wird das Signal zu den Anzeigemitteln ab­ gegeben.

Die Auswertemittel können derart ausgelegt sein, daß dann, wenn festgestellt wird, daß alle der ermittelten Quotienten unterhalb einer vorgebbaren Schwelle und innerhalb eines vorgebbaren Bereichs, liegen, das Signal zu den Anzeigemitteln abgegeben wird.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Aus­ wertemittel derart ausgelegt sind, daß die zeitliche Ände­ rung der gebildeten Quotienten ermittelt wird. Wird in diesem Fall festgestellt, daß wenigstens eine der ermittel­ ten zeitlichen Änderungen der Quotienten um einen vorgebba­ ren Betrag von den ermittelten zeitlichen Änderungen der anderen Quotienten abweicht, wird das Signal zu den Anzeige­ mitteln abgegeben.

Die Auswertemittel können derart ausgelegt sein, daß dann, wenn festgestellt wird, daß alle der ermittelten zeitlichen Änderungen oberhalb einer vorgebbaren Schwelle liegen, das Signal (S) zu den Anzeigemitteln (80) abgegeben wird.

Die Auswertung der zeitlichen Änderungen hat den Vorteil, daß auch in ihrem Ausmaß geringe Reifenzustandsänderungen, die plötzlich auftreten (beispielsweise plötzlicher Luftverlust), sicher und frühzeitig erkannt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, daß die Quotientenbildung und/oder die Erzeugung des Signals nur in einem definierten Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsbereich (beispielsweise im Intervall von 20 km/h bis 100 km/h) stattfindet. Weiter kann vorgesehen sein, daß die Quotientenbildung und/oder die Er­ zeugung des Signals nur dann stattfindet, wenn eine Gerade­ ausfahrt und/oder eine unbeschleunigte und ungebremste Gera­ deausfahrt des Fahrzeugs festgestellt wird und diese Gera­ deausfahrt und/oder die unbeschleunigte und ungebremste Ge­ radeausfahrt beispielsweise abhängig von einer die Lenkbewe­ gung und/oder von einer die Fahrzeugquerbeschleunigung re­ präsentierenden Größe und/oder abhängig von den erzeugten die Drehbewegungen der Räder repräsentierenden Größen (Nÿ) und/oder abhängig von einer Betätigung eines Bremslicht­ schalters ermittelt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, die erfindungsgemäße Reifenzu­ standserkennung mit einem bekannten Reifentoleranzabgleich derart zu kombinieren, daß die Reifenzustandserkennung nach einem abgeschlossenen Reifentoleranzabgleich getätigt wird.

Die erfindungsgemäße Reifenzustandserkennung kann weiterhin nur auf Anforderung durch den Fahrer des Fahrzeugs und/oder im Rahmen von Wartungsarbeiten am Fahrzeug durchgeführt werden.

Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, daß die erfindungs­ gemäße Reifenzustandserkennung nur bei einer Fahrt des Fahr­ zeugs in einer Ebene (keine Bergauf- und/oder Bergabfahrten) zugelassen wird.

Besonders vorteilhaft ist es, die mittels der erfindungsge­ mäßen Reifenzustandserkennung und/oder des bekannten Reifen­ toleranzabgleichs ermittelten Werte vor dem Abschalten der Versorgungsspannung in einen nicht flüchtigen Speicher abzu­ speichern. Hierdurch können die abgespeicherten Werte nach dem Einschalten der Versorgungsspannung wieder aus dem Speicher ausgelesen werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteran­ sprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung näher erläutert.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Systems. Die Fig. 2a bis 2g beschreiben das Ausführungs­ beispiel anhand eines Ablaufdiagramms.

Die Fig. 1 zeigt mit den Bezugszeichen 10, 11, 12 und 13 Drehzahlsensoren, die die Drehgeschwindigkeiten Nÿ (Nvl, Nvr, Nhl und Nhr) von (nicht gezeigten) vier Rädern eines Kraftfahrzeugs sensieren. Der Index i bedeutet dabei die Zu­ ordnung zur vorderen (i=v) oder hinteren (i=h) Fahrzeugachse und der Index j die Zuordnung zur rechten (j=r) oder linken (j=l) Fahrzeugseite.

Die Raddrehzahlen Nÿ werden dem ABS/ASR-Modul 20 zugeführt, wobei der ABS/ASR-Modul 20 als bekanntes Antiblockiersystem und/oder Antriebsschlupfregelsystem ausgestaltet ist, mittels dem aus den Raddrehzahlen in bekannter Weise Größen (bspw. Radschlupf und/oder Radverzögerung) gebildet werden, um die Blockierneigung und/oder die Durchdrehneigung der Räder auf ein gewünschtes Maß zu bringen.

Weiterhin können die Raddrehzahlsignale Nÿ Einheiten 30 zum Reifentoleranzabgleich zugeleitet werden. Hier werden in be­ kannter Weise Korrekturwerte zur Korrektur der Raddrehzahl­ signale ermittelt. Dies geschieht deshalb, weil unterschied­ liche Reifendurchmesser der Räder unterschiedliche Schlupf­ größen vortäuschen können und damit die ABS- und/oder ASR- Regelung verschlechtern können. Hierzu werden in bekannter Weise in bestimmten Betriebszuständen (kein Schlupf bspw. ungebremste, unbeschleunigte Geradeausfahrt) die Raddreh­ zahlen miteinander verglichen und aus den Abweichungen die Korrekturwerte abgeleitet. Die Korrekturwerte können dann in einen Speicher 50 abgelegt werden.

Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist die Einheit 40 zur Erkennung des Reifenzustands, der ebenfalls die Raddreh­ zahlen Nÿ zugeführt werden. Wird ein Reifendefekt festge­ stellt, so wird durch das Signal S von der Einheit 40 eine Anzeigevorrichtung 80 aktiviert. Diese Anzeigevorrichtung 80 kann im einfachsten Fall eine Warnlampe sein, die lediglich anzeigt, ob ein Reifendefekt erkannt wurde oder nicht. In diesem Fall muß das Signal S nur zwei Werte einnehmen. Darüber hinaus kann die Anzeigevorrichtung 80 derart ausge­ legt sein, daß angezeigt wird, welcher Reifen den Defekt aufweist.

Weiterhin werden in der Fig. 1 Mittel 60, 61, 62 und 63 ge­ zeigt, die zur Ermittlung von Betriebszuständen vorgesehen sind, bei denen die erfindungsgemäße Reifenzustandserkennung stattfindet. Zur Erkennung, ob das Fahrzeug gebremst wird, ist dabei ein Bremslichtschalter 61 vorgesehen. Lenkzustände (Kurvenfahrt) werden mittels des Querbeschleunigungsgebers 62 und/oder des Lenkwinkelgebers 63 detektiert. Darüber hinaus können auch noch Mittel zum Erkennen eines Be­ schleunigungszustands des Fahrzeugs, z. B. ein Längsbe­ schleunigungsgeber, vorgesehen sein. Werden, wie in der Fig. 1 zu sehen, diese Signale eingangsseitig einem UND- Gatter 60 zugeführt, so liegt ausgangsseitig des UND-Gatters 60 immer dann ein Signal an, wenn sich das Fahrzeug in einer ungebremsten Geradeausfahrt befindet. Dieses Signal wird der Einheit 40 zur Erkennung des Reifenzustands zugeführt.

Anhand der Fig. 2 soll nun die Funktionsweise der Einheit 40 näher erläutert werden.

Nach dem Start 200 in der Fig. 2a wird im Schritt 201 über­ prüft, ob die Bedingungen für die Reifenzustandserkennung vorliegen. Wie oben beschrieben, wird dies in diesem Aus­ führungsbeispiel mittels des Signals vom UND-Gatter 60 er­ mittelt. Die Bedingung liegt immer dann vor, wenn eine unge­ bremste (Bremslichtschalter 61) Geradeausfahrt (Lenkwinkelgeber 63, Querbeschleunigungsgeber 62) vorliegt. Wird im Schritt 201 erkannt, daß keine Meßbedingung vor­ liegt, so wird direkt zum Ende 214 gegangen. Liegt aber die Meßbedingung vor, so werden im Schritt 202 die aktuellen Raddrehzahlen Nÿ eingelesen.

Im Schritt 203 wird dann in diesem Ausführungsbeispiel das Rad vorne links (Raddrehzahl Nvl) ausgewählt, woraufhin im Schritt 204 die übrigen drei Raddrehzahlen (Nvr, Nhr, Nhl) durch die Drehzahl Nvl des ausgewählten Rades dividiert werden. Man erhält so drei Quotienten Q1=Nvr/Nvl, Q2=Nhr/Nvl, Q3=Nhl/Nvl.

Im Schritt 205 werden dann Schwellwerte S0, S1, S2 und S3 sowie S4 ausgewählt bzw. ausgewählte/vorbestimmte Schwellwerte eingelesen. Diese Schwellwerte sind applizierbare Größen, die an den jeweiligen Fahrzeugtyp angepaßt werden. Dies kann beispielsweise durch Tests geschehen, bei denen bestimmte Reifenzustände definiert eingestellt werden. Die Bildung der zeitlichen Veränderungen Q1′, Q2′ und Q3′ dieser Quotienten geschieht im Schritt 207.

In den Schritten 208 bis 213 werden nun, wie dort gezeigt, die Quotienten und deren zeitliche Veränderungen mit den Schwellwerten S1 bis S4 verglichen und die Vergleichsergebnisse in den Schritten 208, 209, 210 und 211 logisch mit "UND" verknüpft. Sind die in den Schritten 208, 209, 210 und 211 getätigten Abfragen mit Ja zu beantworten, so wird in den Schritten 220, 230, 240 und 250 dem Fahrer angezeigt, daß ein Druckverlust an einem speziellen Rad eingetreten ist. Alternativ kann jede der Anzeigen "Druckverlust" 220, 230, 240 und 250 als Sammelanzeige dem Fahrer gemeldet werden.

Im einzelnen haben die Abfragen 208, 209, 210 und 211 folgenden Hintergrund:
Liegt kein anzeigerelevanter Reifenzutand vor, so sind alle Raddrehzahlen im wesentlichen gleich. Dies bedeutet, daß alle Quotienten ungefähr den Wert "1" aufweisen. Liegt nur am gewählten Bezugsrad (hier vl) ein Druckverlust vor, so führt dies dazu, daß sich die Drehzahl Nvl des Bezugsrades erhöht, woraufhin alle Quotienten Q1′, Q2′ und Q3′ zusammen in gleicher Weise einen Wert kleiner "1" annehmen. Liegt an einem Rad (hier vr, hl, hr), das nicht als Bezugsrad gewählt worden ist, ein Druckverlust vor, so bedeutet dies, daß nur der Quotient, der als Zähler die Drehzahl des den Druckverlust aufweisenden Rades besitzt, signifikant größer als "1" wird. Gleichzeitig weisen in diesem Fall alle anderen Quotienten weiterhin im wesentlichen den Wert "1" auf. Dies wird in den Schritten 208, 209, 210 und 211 angefragt.

Im Schritt 208 wird im ersten Teil festgestellt, ob alle Quotienten Q1′, Q2′ und Q3′ kleiner als ein Schwellwert S1 (kleiner "l") sind, wobei selbstverständlich für die einzelnen Quotienten auch unterschiedliche Schwellwerte S11, S12 und S13 (kleiner "1") gewählt werden können. Wird dann im zweiten Teil der Abfrage 208 festgestellt, daß alle Quotienten nahe beieinander (die Differenzen der Quotienten bleiben unterhalb eines Schwellwertes S0 beziehungsweise innerhalb eines Bereichs), so kann dies nur bedeuten, daß eine Drehzahlerhöhung beziehungsweise ein Druckverlust am Bezugsrad vl vorliegt. Dies wird im Schritt 220 angezeigt.

Im Schritt 209 wird festgestellt, ob sich die Quotienten Q2 und Q3 im Bereich um den Wert "1" befinden (Schwellwert S2 ist nahe "1" gewählt). Überschreitet nun nur der Quotient Q1 den Schwellwert S2, so deutet dies darauf hin, daß nur das Rad vr eine übermäßige Drehzahlerhöhung erfahren hat. Liegen zusätzlich die Quotienten Q2 und Q3 dicht beisammen, während die Differenz dieser Quotienten zu Q1 signifikant größer ist, so wird im Schritt 230 ein Fehler am Rad vr angezeigt.

In den Schritten 210 und 211 wird analog zum Schritt 209 verfahren, um einen Fehler an den Reifen hr beziehungsweise hl zu detektieren.

Sind alle die in den Schritten 208, 209, 210 und 211 getätigten Abfragen mit Nein zu beantworten, so wird in den folgenden Schritten 212 und 213 überprüft, ob eine abrupte beziehungsweise plötzliche (schnelle) Drehzahländerung (abrupter Druckverlust) eintritt. Während durch die Schritte 208, 209, 210 und 211 eher stationär sich einstellende Drehzahländerungen detektieren werden, werden in den Schritten 212 und 213 dynamische Änderungen erfaßt. Diese Vorgehensweise erhöht die Wirksamkeit des erfindungsgemäßen Systems deutlich.

Sind alle die in den Schritten 208, 209, 210 und 211 getätigten Abfragen mit Nein zu beantworten, so wird im Schritt 212 abgefragt, ob eine einzige (Qx′) der zeitlichen Veränderungen Q1′, Q2′ und Q3′ der Quotienten größer als der Schwellwert S3 und gleichzeitig alle übrigen der zeitlichen Veränderungen der Quotienten (Qy′, Qz′) kleiner als der Schwellwert S4 sind. Die Indices x, y und z sind aus dem Bereich 1, 2 und 3. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 260 dem Fahrer angezeigt, daß ein (plötzlicher) Druckverlust an einem speziellen, dem Quotienten Qx zuzuordnenden Rad eingetreten ist. Ist beispielsweise im Schritt 212 Qx gleich Q2, so wird im Schritt 260 das Rad hr als fehlerhaft angezeigt, dessen Drehzahl Nhr im Zähler von Q2 steht. Auch hier kann alternativ eine Anzeige "Druckverlust" als Sammelanzeige dem Fahrer gemeldet werden. Im anderen Fall werden im Schritt 213 alle zeitlichen Veränderungen Q1′, Q2′ und Q3′ mit dem Schwellwert S3 verglichen. Sind alle zeitliche Veränderungen größer als der Schwellwert S3, so wird im Schritt 270 dem Fahrer angezeigt, daß ein (plötzlicher) Druckverlust an dem Bezugsrad (vl) eingetreten ist. Auch hier kann alternativ die Sammelanzeige "Druckverlust" dem Fahrer gemeldet werden. Im anderen Fall wird der Programmdurchlauf im Schritt 214 beendet.

Claims (12)

1. System zur Überwachung des Reifenzustands an den Rädern eines Kraftfahrzeugs, wobei

• - Mittel (10, 11, 12, 13) zur Erfassung der Drehbewegungen der Räder und Erzeugung von Größen (Nÿ), die von den er­ faßten Drehbewegungen abhängig sind,
• - Auswertemittel (40), mittels der die erzeugten Größen (Nÿ) miteinander verglichen werden und mittels der abhän­ gig von dem Vergleichsergebnis ein Signal, das den Reifenzustand repräsentiert, abgegeben wird, und
• - Anzeigemittel (80), die auf das Signal (S) der Auswerte­ mittel (40) hin den Reifenzustand anzeigen,

vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgestaltet sind, daß

• - Quotienten (Nvr/Nvl, Nhr/Nvl, Nhr/Nvl) aus den erzeugten Größen gebildet werden und
• - diese Quotienten untereinander verglichen werden, und
• - abhängig von dem Vergleichsergebnis das Signal (S) erzeugt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Größen, die von den erfaßten Drehbewegungen abhängig sind, die Drehzahlen (Nÿ) der Räder erfaßt werden.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß eines der Rädern ausgewählt wird und zur Bildung der Quotienten (Nvr/Nvl, Nhr/Nvl, Nhr/Nvl) die Drehzahlen (Nvr, Nhr, Nhl) der übrigen Räder zu der Drehzahl (Nvl) des ausgewählten Rades ins Verhältnis gesetzt wird.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß eine Über­ prüfung daraufhin stattfindet, ob wenigstens zwei der ge­ bildeten Quotienten (Nvr/Nvl, Nhr/Nvl, Nhr/Nvl) innerhalb eines vorgebbaren Bereichs liegen, und ob einer der gebilde­ ten Quotienten um einen vorgebbaren Betrag von diesen inner­ halb des Bereichs liegenden Quotienten abweicht.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß dann, wenn festgestellt wird, daß einer dieser Quotienten um einen vor­ gebbaren Betrag von den innerhalb des Bereichs liegenden Quotienten abweicht, das Signal (S) zu den Anzeigemitteln (80) abgegeben wird.

6. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß die zeitliche Änderung {d[Nvr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt} der ge­ bildeten Quotienten ermittelt wird.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß dann, wenn festgestellt wird, daß wenigstens eine der ermittelten zeit­ lichen Änderungen {d[Nvr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt} der Quotienten um einen vorgebbaren Betrag von den ermittel­ ten zeitlichen Änderungen {d[Nvr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt} der anderen Quotienten abweicht, das Signal (S) zu den Anzeigemitteln (80) abgegeben wird.

8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind daß dann, wenn festgestellt wird, daß alle der ermittelten zeitlichen Ände­ rungen {dFNvr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt, d[Nhr/Nvl]dt} oberhalb einer vorgebbaren Schwelle liegen, das Signal (S) zu den An­ zeigemitteln (80) abgegeben wird.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß die Quotientenbildung und/oder die Erzeugung des Signals nur in einem definierten Fahrzeuglängsgeschwindig­ keitsbereich stattfindet.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß die Quotientenbildung und/oder die Erzeugung des Signals (S) nur dann stattfindet, wenn eine Geradeausfahrt und/oder eine unbeschleunigte und ungebremste Geradeausfahrt des Fahrzeugs festgestellt wird und diese Geradeausfahrt und/oder die unbeschleunigte und ungebremste Geradeausfahrt beispielsweise abhängig von einer die Lenkbewegung und/oder einer die Fahrzeugquerbeschleunigung repräsentierenden Größe und/oder abhängig von den erzeugten die Drehbewegungen der Räder repräsentierenden Größen (Nÿ) und/oder abhängig von einer Betätigung eines Bremslichtschalters ermittelt wird.

11. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertemittel (40) derart ausgelegt sind, daß eine Über­ prüfung daraufhin stattfindet, ob alle der gebildeten Quotienten (Nvr/Nvl, Nhr/Nvl, Nhr/Nvl) unterhalb eines vorgebbaren Schwellwertes und innerhalb eines vorgebbaren Bereichs liegen, und daß dann, wenn festgestellt wird, daß alle diese Quotienten unterhalb eines vorgebbaren Schwellwertes und innerhalb des Bereichs liegen, das Signal (S) zu den Anzeigemitteln (80) abgegeben wird.