DE10135022A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verkürzung der Reifendruckverlusterkennungszeiten durch Mittelwertbildung und kombinierte Auswertung der Vorderachs- und Hinterachssignale - Google Patents

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Überwachung des Reifenzustands an den Rädern eines Kraftfahrzeugs. Dabei sind Mittel zur Erfassung der Drehbewegung der Räder und Erzeugung von ersten Größen, welche die erfaßten Drehbewegungen repräsentieren, vorgesehen. Weiterhin sind Auswertemittel vorgesehen, in denen aus den ersten Größen durch Differenzbildung weitere zweite Größen ermittelt werden und in denen abhängig von wenigstens einer Überwachungsabfrage ein Signal, das den Reifenzustand repräsentiert, abgegeben wird. Der Reifenzustand wird auf das Signal der Auswertemittel hin in Anzeigemitteln angezeigt. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die Auswertemittel derart ausgestaltet sind, dass aus den zweiten Größen durch Mittelwertbildung wenigstens eine weitere dritte Größe ermittelt wird und dass in wenigstens eine der wenigstens einen Überwachungsabfrage wenigstens eine der dritten Größen eingeht.

Description

Stand der Technik
• Die Erfindung geht aus von einem System zur Überwachung des Reifenzustandes. Solche Vorrichtungen und Verfahren sind aus dem Stand der Technik bekannt.
• Aus der DE 196 19 393 A1 ist ein System zur Überwachung des Reifenzustandes an den Rädern eines Kraftfahrzeugs mit Mitteln zur Erfassung der Drehbewegungen der Räder bekannt. Bei diesen Mitteln handelt es sich im allgemeinen um Sensoren, die Größen erfassen, welche die Drehzahlen der Räder repräsentieren. Weiterhin sind Auswertemittel vorgesehen, mittels der die Raddrehzahlen miteinander verglichen werden und mittels der abhängig von dem Vergleichsergebnis ein Signal, das den Reifenzustand repräsentiert, abgegeben wird. Anzeigemittel zeigen dann auf das Signal hin den Reifenzustand an. Der Kern der DE 196 19 393 A1 besteht darin, dass die Auswertemittel derart ausgestaltet sind, dass Quotienten aus den erzeugten Größen gebildet werden und diese Quotienten untereinander verglichen werden. Abhängig von dem Vergleichsergebnis wird dann das Signal, das den Reifenzustand repräsentiert, erzeugt.
• In DE 196 19 393 A1 wird vorgeschlagen, dass das Signal, welches den Reifenzustand repräsentiert, nur in bestimmten Fahrzuständen, insbesondere bei Geradeausfahrt, ermittelt wird. Das bedeutet, dass ebenfalls bei bestimmten Fahrzuständen kein Signal, welches den Reifenzustand repräsentiert, ermittelt wird.
• Beispielsweise bei einer vorliegenden Kurvenfahrt weisen die kurveninneren Räder des Fahrzeugs größere Raddrehzahlen als die kurvenäußeren Räder auf. Dies könnte bei der Auswertung der Raddrehzahlen dazu führen, dass fälschlicherweise auf Druckverlust in einem Reifen erkannt wird. Auch die Fahrt auf einer Fahrbahn, bei der an den Spuren der linken und rechten Räder andere Kraftschlußbeiwerte vorliegen (µ-Split- Fahrbahn), könnte fälschlicherweise zu einer Druckverlusterkennung führen. Die Zeiten, in denen infolge des vorliegenden Fahrzustandes keine Ermittlung und damit Aktualisierung des Signals, welches den Reifenzustand repräsentiert, erfolgt, werden im folgenden als Blindzeiten bezeichnet.
• Aus der DE 197 12 097 C1 ist ein System zur Erkennung eines Zustandes der Räder eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierzu sind Mittel zur Erzeugung von Drehzahlsignalen, die die Drehbewegungen der Räder repräsentieren, und Auswertemittel, mittels der abhängig von den erzeugten Signale ein Signal abgegeben wird, das einen anzeigerelevanten Zustand repräsentiert, vorgesehen. Der Kern der DE 197 12 097 C1 besteht darin, dass die Auswertemittel derart ausgestaltet sind, dass zunächst abhängig von den erzeugten Drehzahlsignalen erste Differenzwerte für die Drehzahldifferenzen wenigstens zweier Fahrzeugräder auf den zwei Fahrzeugseiten gebildet werden. Abhängig von einem ersten Vergleich der gebildeten Differenzwerte untereinander und/oder mit vorgebbaren ersten Schwellwerten wird dann das Signal, das einen anzeigerelevanten Zustand repräsentiert, abgegeben.
• Die Merkmale des Oberbegriffs gehen aus der DE 197 12 097 C1 hervor.
• Vorteile der Erfindung
• Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Überwachung des Reifenzustands an den Rädern eines Kraftfahrzeugs. Dabei sind Mittel zur Erfassung der Drehbewegungen der Räder und Erzeugung von ersten Größen, welche die erfaßten Drehbewegungen repräsentieren, vorgesehen. Weiterhin sind Auswertemittel vorgesehen, in denen aus den ersten Größen durch Differenzbildung weitere zweite Größen ermittelt werden und in denen abhängig von wenigstens einer Überwachungsabfrage ein Signal, das den Reifenzustand repräsentiert, abgegeben wird. Der Reifenzustand wird auf das Signal der Auswertemittel hin in Anzeigemitteln angezeigt. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die Auswertemittel derart ausgestaltet sind, dass aus den zweiten Größen durch Mittelwertbildung wenigstens eine weitere dritte Größe ermittelt wird und dass in wenigstens eine der wenigstens einen Überwachungsabfrage wenigstens eine der dritten Größen eingeht.
• Die in den dritten Größen erfindungsgemäß beinhaltete Mittelwertbildung bringt den Vorteil, dass kurzzeitige Schwankungen der zweiten Größen ausgeglichen werden können. Dies verkürzt die Detektierungsintervalle, d. h. ein Reifendruckverlust kann frühzeitiger erkannt werden.
• Es ist von Vorteil, als erste Größen, die von den erfassten Drehbewegungen abhängig sind, die Drehzahlen der Räder zu erfassen. Da Raddrehzahlsensoren bei jedem Radschlupfregelsystem vorhanden sind, erfordert dies keinen Zusatzaufwand an Sensoren.
• Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn in wenigstens eine der wenigstens einen Überwachungsanfrage eine Verknüpfung wenigstens zweier dritter Grössen eingeht. Dadurch wird beispielsweise im Falle eines zweiachsigen Fahrzeugs eine Verknüpfung der den Rädern der Vorderachse zugeordneten Signale und der den Rädern der Hinterachse zugeordneten Signale ermöglicht.
• Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Verknüpfung wenigstens zweier dritter Grössen um eine Addition.
• Es ist auch von Vorteil, wenn weitere Überwachungsabfragen durchgeführt werden. In wenigstens eine weitere Überwachungsabfrage geht vorteilhafterweise lediglich eine dritte Größe ein.
• Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der folgenden Zeichnung dargestellt und erläutert. Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 4.
• Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung
• Fig. 2 zeigt in Form eines Flussdiagramms den Verfahrensablauf bei der Erkennung von Reifendruckverlusten.
• Fig. 3 zeigt den Block 24 von Fig. 2 im Detail.
• Fig. 4 zeigt anhand eines konkreten Beispiels die Ermittlung eines Reifendruckverlustes mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren.
Ausführungsbeispiele
• Bei der vorliegenden Erfindung handelt es sich um ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verkürzung der Reifendruckverlusterkennungszeiten durch Mittelwertbildung und kombinierte Auswertung der Vorderachs- und Hinterachssignale. Je schneller ein Reifendruckverlust angezeigt wird, umso unwahrscheinlicher sind kritische Fahrzustände oder thermische Überbeanspruchung bzw. Beschädigungen des Reifens.
• Um einen Grobüberblick zu gewinnen, soll zunächst auf die sehr allgemeine Fig. 1 eingegangen werden. Fig. 1 bezieht sich auf ein Fahrzeug mit zwei Radachsen und vier Rädern, selbstverständlich ist aber auch eine Anwendung der Erfindung auf Fahrzeuge mit mehr als vier Rädern bzw. mehr als zwei Radachsen denkbar.
• Die Blöcke 10 bis 13 stellen dabei Sensoren dar. Im konkreten Ausführungsbeispiel soll es sich dabei um Raddrehzahlsensoren handeln. Diese liefern, dargestellt für ein zweiachsiges Fahrzeug, die Ausgangssignale Nvl, Nvr, Nhl und Nhr. Dabei sind
  Nvl = Raddrehzahl vorne links,
  Nvr = Raddrehzahl vorne rechts,
  Nhl = Raddrehzahl hinten links,
  Nhr = Raddrehzahl hinten rechts.
• Diese Raddrehzahlsignale gehen als Eingangssignale in die Auswertemittel 14 ein. Die Auswertemittel 14 liefern das Ausgangssignal S, welches im Falle eines detektierten Reifendefektes eine Anzeigevorrichtung 15 aktiviert. Diese Anzeigevorrichtung 15 kann im einfachsten Fall eine Warnlampe sein, welche anzeigt, ob ein Reifendefekt detektiert wurde oder nicht. Es ist beispielsweise aber auch eine Anzeigevorrichtung denkbar, welche akustische Signale aussendet.
• Anhand der Fig. 2 wird die Funktionsweise der Auswertemittel 14 näher erläutert. Nach dem Startblock 21 werden im Schritt 22 Differenzen der den Sensorsignalen entsprechenden Größen gebildet. Im konkreten Ausführungsbeispiel werden dabei die Differenzen der Raddrehzahlen
  
  |Nvl - Nvr| = ΔNv sowie
  
  |Nhl - Nhr| = ΔNh
  
  gebildet. Dabei kennzeichnet || eine Betragsbildung, ΔNv ist der Betrag der Raddrehzahldifferenz an der Vorderachse, ΔNh ist der Betrag der Raddrehzahldifferenz an der Hinterachse. Anstelle der Raddrehzahldifferenzen ist es auch denkbar, den Raddrehzahlen zugeordnete Radgeschwindigkeiten zu verwenden, welche beispielsweise mit Vvl, Vvr, Vhl und Vhr bezeichnet werden können. Damit ergeben sich analog die die Differenzen
  
  |Vvl - Vvr| = ΔVv sowie
  
  |Vhl - Vhr| = ΔVh.
  
• Im folgenden beziehen sich der Übersicht halber alle Ausführungen auf die Raddrehzahlen, gekennzeichnet durch die Symbole Nvl, Nvr, Nhl und Nhr. Jedoch sind alle kommenden Ausführungen auch mit den den Raddrehzahlen zugeordneten Radgeschwindigkeiten Vvl, Vvr, Vhl und Vhr mühelos realisierbar und denkbar.
• Im Block 23 wird überprüft, ob ein gültiger Fahrzustand vorliegt. Bei Vorliegen "extremer", d. h. ungültiger Fahrzustände findet keine weitere Auswertung der in Block 22 gebildeten Differenzen statt, sondern es werden zu einem um das Zeitinkrement Δt späteren Zeitpunkt erneut Differenzen mit den nun aktuellen Größen, welche den Sensorsignalen entsprechen, gebildet. Die Zeitinkrementation um Δt findet in Block 26 statt.
• Ungültige Fahrzustände und damit Blindzeiten können beispielsweise durch folgende Merkmale gekennzeichnet sein:
  
• - hohe Längsbeschleunigungs- oder Längsverzögerungswerte,
• - große Querbeschleunigung
• - einseitig unterschiedliche Kraftschlußbeiwerte (µ-Split- Fahrbahn)
• - große Gierrate
• - enge Kurvenfahrt
• Die Größen Querbeschleunigung, Gierrate und die Raddrehzahlen stehen in einem mit einem Fahrdynamikregelungssystem (ESP) ausgerüsteten Fahrzeug als Meßsignale von Sensoren zur Verfügung. Diese und die weiteren Größen können aber auch über mathematische Modelle aus den Sensorsignalen berechnet oder abgeschätzt werden werden. Die Längsbeschleunigung und die Längsverzögerung können beispielsweise durch Differentiation aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit berechnet werden, welche wiederum aus den Raddrehzahlen berechnet wird.
• Liegt dagegen ein gültiger Fahrzustand vor, dann werden in Block 24 die Mittelwerte aller seitherigen Differenzen in einem gegebenen Zeitfenster berechnet: M₁ = 1/n.Σ(ΔNv) und M₂ = 1/n.Σ(ΔNh). n ist dabei die Anzahl der in die Mittelwertbildung einfließenden Differenzen. Die Abspeicherung der Differenzen ΔNv und ΔNh erfolgt dabei in einem Ringspeicher. D. h. mit jeder neuen Ermittlung einer Differenz in einem gültigen Fahrzustand wird die zeitlich am weitesten zurückliegende Differenz im Ringspeicher gelöscht.
• Die Mittelwerte 1/n.Σ(ΔNv) und 1/n.Σ(ΔNh) werden im folgenden erläutert:
  Wird das Fahrzeug gestartet, dann werden alle Speicherplätze des Ringspeichers mit dem Eintrag Null belegt, d. h. dann werden beide Größen 1/n.Σ(ΔNv) und 1/n.Σ(ΔNh) jeweils zu Null gesetzt. Die während der Fahrt regelmäßig oder unregelmäßig ermittelten bzw. aktualisierten Mittelwerte werden nun, sofern in Block 23 ein gültiger Fahrzustand erkannt wurde, aktualisiert: Es erfolgt eine Löschung der zeitlichen am weitesten zurückliegenden und eine Neuaufnahme der aktuellsten Differenz in den Ringspeicher.
• Im folgenden sind mit 1/n.Σ(ΔNv) und 1/n.Σ(ΔNh) stets die aktuellsten Mittelwerte gemeint.
• In Block 25 werden die beiden vorliegenden Mittelwerte M₁ = 1/n.Σ(ΔNv) und M₂ = 1/n.Σ(ΔNh) verwendet, um drei unabhängige Überwachungsabfragen mittels der Mittelwerte M₁ und M₂ durchzuführen:
  
• 1. M₁ = 1/n.Σ(ΔNv) > tresholdv
• 2. M₂ = 1/n.Σ(ΔNh) > tresholdh
• 3. M₁ + M₂ = 1/n.(Σ(ΔNv) + Σ(ΔNh)) > tresholdvh
• Dabei kennzeichnet n die Zahl der in den Summen enthaltenen Summanden. Diese Zahl ist mit der Anzahl der im Ringspeicher vorhandenen Speicherplätze eng verknüpft.
• Die Schwellenwerte tresholdv, tresholdh und tresholdvh können dabei fest vorgegeben sein oder aber situationsabhängig festgelegt werden.
• Ist wenigstens eine der drei überwachungsabfragen erfüllt, dann wird auf einen Reifendefekt erkannt und in Block 28 ein Warnsignal S aktiviert. Sind jedoch alle drei Überwachungsabfragen zugleich nicht erfüllt, wird in Block 27 die Zeit um Δt inkrementiert und in Block 22 eine neue Differenz berechnet.
• Nun wird auch anschaulich verständlich, dass lange Blindzeiten vermieden werden sollten, denn während der Blindzeitenwird in Block 23 stets auf einen ungültigen Fahrzustand erkannt und die Mittelwerte werden nicht mehr aktualisiert.
• Block 24 von Fig. 2 ist in Fig. 3 im Detail dargestellt. Die Ermittlung des Mittelwertes erfolgt in den Schritten 24a, 24b und 24c.
• Schritt 24a: Die zeitlich am weitesten zurückliegende Differenz im Ringspeicher wird gelöscht.
• Schritt 24b: Im dadurch frei gewordenen Speicherplatz kann die nun eben in Block 22 (siehe Fig. 2) gebildete Differenz abgespeichert werden.
• Schritt 24c: Es wird der Mittelwert aus den im Ringspeicher enthaltenen Differenzen gebildet.
• Der in Fig. 2 dargestellte Verfahrensablauf kann in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitabständen wiederholt werden.
• Die Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 4 für einen Sonderfall anschaulich beschrieben. Es handelt sich dabei um eine sehr stark vereinfachte Darstellung, welche aber dennoch ein qualitatives Verständnis vermitteln sollte.
• In der linken Spalte sind eine Fahrbahn, welche sich aus den Teilstücken 31, 32 und 33 zusammensetzt sowie ein darauf mit der Geschwindigkeit v fahrendes Fahrzeug 34 zu verschiedenen Zeitpunkten dargestellt. Die Fahrbahn setzt sich aus folgenden 3 Teilstücken zusammen:
  
• 1. Gerades Teilstück 31 (vertikal eingezeichnet)
• 2. Leichte Linkskurve 32
• 3. Gerades Teilstück 33 (horizontal eingezeichnet)
• Die 3 Teilstücke sind durch strichlierte Linien getrennt. Die rechte Spalte zeigt die Mittelwerte M₁, M₂ und M₁ + M₂ als Funktionen der Zeit. Entlang der x-Achse sind die diskreten Zeitpunkte t₁, t₂ und t₃ eingezeichnet. Diese Zeitpunkte haben die folgenden anschaulichen Bedeutungen:
  
• - t₁: Das Fahrzeug befindet sich noch im geraden Teilstück 31.
• - t₂: zu diesem Zeitpunkt wechselt das Fahrzeug vom geraden Teilstück 31 in die leichte Linkskurve 32
• - t₃: zu diesem Zeitpunkt wechselt das Fahrzeug von der leichten Linkskurve 32 in das gerade Teilstück 33.
• In der linken Spalte ist das Fahrzeug noch zu einem zusätzlichen Zeitpunkt mitten in der Linkskurve eingezeichnet.
• Bis zur Zeit t₁ sei das Fahrzeug eine hinreichend lange, gerade Strecke ohne Luftdruckdifferenzen in den Reifen gefahren, d. h. M₁ = M₂ = M₁ + M₂ = 0.
• Zunächst sollen die Raddrehzahlen und ihre Differenzen in den verschiedenen Streckenabschnitten dargestellt werden. Zur Zeit t₁ trete infolge eines plötzlichen Reifendruckverlustes des linken Hinterrades eine Raddrehzahldifferenz (ΔNh)in den Hinterrädern auf. Folge: Das linke Hinterrad rotiert wegen dem nun geringeren Radumfang plötzlich mit höherer Raddrehzahl. Damit ist im geraden Teilstück 31, d. h. für die Zeiten t₁ < t < t₂
  
• - (ΔNv) = 0 sowie
• - (ΔNh) > 0.
• Im mittleren und unteren Diagramm ist auf der rechten Seite das Anwachsen von M₂ bzw. M₂ + M₃ für t > t₁ zu erkennen. Es ist wesentlich, dass dabei ein Anwachsen der Mittelwerte, aber keine sprunghafte Änderung auf den Wert (ΔNh) auftritt.
• Das hängt damit zusammen, dass M₂ = 1/n.Σ(ΔNh) ist. Im Ringspeicher befinden sich noch viele Nullen von der Geradeausfahrt im Teilstück 31, welche natürlich ebenso in die Mittelwertbildung eingehen und erst jetzt sukzessive gelöscht werden.
• Nun folgt eine leichte Linkskurve 32, bei der die linken Räder kurveninnen sind und eine kürzere geometrische Wegstrecke zurücklegen müssen.
  
• - Das vordere Innenrad rotiert langsamer als das vordere Außenrad wegen dem kürzeren zurückzulegenden Weg.
• - Das hintere Innenrad möchte schneller rotieren (größere Raddrehzahl) als das hintere Außenrad wegen dem kleineren Raddurchmesser und es möchte zugleich langsamer rotieren (kleinere Raddrehzahl), da es die kürzere Innenspur abfährt. Diese Effekte stelle man sich der Einfachkeit halber im folgenden als sich gerade kompensierend vor.
• Folgen dieser beiden Effekte:
  
• - (ΔNh) = 0 und
• - (ΔNv) > 0
werden erkannt. Beim Vorderrad ist die Raddrehzahl des Innenrades wegen der Linkskurve kleiner.
• Danach folgt die Geradeausfahrt auf der geraden Wegstrecke 33:
  Nun ist wieder
  
• - (ΔNv) = 0 sowie
• - (ΔNh) > 0.
• Im folgenden wird dargestellt, wie sich der eben skizzierte Fahrtverlauf auf die drei Mittelwerte M₁, M₂ und M₁ + M₂ sowie die drei damit verbundenen Überwachungsabfragen auswirkt:
  
• 1. M₁ = 1/n.Σ(ΔNv) > tresholdv
• 2. M₂ = 1/n.Σ(ΔNh) > tresholdh
• 3. M₁ + M₂ = 1/n.(Σ(ΔNv) + Σ(ΔNh)) > tresholdvh
• Im folgenden sei der Übersichtlichkeit halber tresholdv = tresholdh = tresholdvh angenommen.
• Zuerst werde die erste Überwachungsabfrage bzgl. der Vorderräder, d. h. M₁ > tresholdv, betrachtet. In den beiden Geradenstücken 31 und 33 ist ΔNv = 0. Lediglich in der leichten Linkskurve 32 ist ΔNv > 0. Die Verweildauer t₃ - t₂ des Fahrzeugs 34 in der Linkskurve 32 ist aber nicht so groß, dass der Grenzwert tresholdv erreicht wird und damit ein Warnsignal S über ein Anzeigemittel dem Fahrer einen Reifendruckverlust anzeigt. Der Mittelwert M₁ beginnt für t > t₂ zu steigen, bleibt für t > t₃ eine gewisse Zeit konstant und klingt dann wieder ab, da für t > t₃ wieder ΔNv = 0 ist. Dass M₁ für t > t₃ nicht sofort abklingt, sondern zunächst noch konstant bleibt, hängt mit dem bereits beschriebenen Ringspeicher zusammen. Für t > t₃ werden wegen ΔNv = 0 zwar Nulleinträge in den Ringspeicher geschrieben, die am weitesten zurückliegenden Einträge darin stammen allerdings noch aus Zeitpunkten, für welche t < t₂ gilt.
• Das bedeutet, daß ebenfalls Nulleinträge aus dem Speicher entfernt werden.
• Als nächstes werde die zweite Überwachungsanfrage bzgl. der Hinterräder, d. h. M₂ > tresholdh betrachtet. Für t₁ < t < t₂ im Teilstück 31 gilt ΔNh > 0. Damit nimmt M₂ wegen der Druckdifferenz in den Hinterrädern immer größere Werte an. Bevor allerdings der Grenzwert tresholdh erreicht wird, befindet sich das Fahrzeug im Zeitbereich t₂ < t < t₃, d. h. bereits in der Linkskurve 32. Dort ist ΔNh = 0, damit bleibt M₂ zunächst konstant und wird dann wieder kleiner. Erst bei der erneuten Geradeausfahrt in Teilstück 33 ist ΔNh wieder positiv. Der Mittelwert M₂ bleibt zunächst konstant und beginnt dann wieder zu steigen.
• Durch die Linkskurve und das damit verbundene zwischenzeitliche Absinken der Größe M₂ wird der Grenzwert tresholdh langsamer erreicht, als dies ohne dazwischen liegende Linkskurve 32 der Fall gewesen wäre.
• Zuletzt folgt die Betrachtung der dritten Überwachungsabfrage, welche die Raddrehzahldifferenzen der Vorderräder und Hinterräder kombiniert:
  
  M₁ + M₂ > tresholdvh.
  
• Für Zeiten t < t₂ ergibt sich für M₁ + M₂ derselbe Wert wie für M₂. Während allerdings bei der zweiten Überwachungsabfrage der Wert vom M₂ während der Linkskurve für t₂ < t < t₃ in unerwünschter Weise abnimmt, ergibt sich bei der dritten Überwachungsabfrage ein Beitrag durch den positiven Summanden (ΔNv) und damit eine weitere Zunahme des Wertes M₁ + M₂. Damit hat M₁ + M₂ den Grenzwert tresholdvh im konkreten Beispiel bereits zu einem früheren Zeitpunkt als M₂ den Grenzwert tresholdh erreicht. Damit wird der Fahrer frühzeitiger über einen Reifendruckverlust informiert, was einen konkreten Sicherheitszuwachs bedeutet.
• In anderen Worten: Das zwischenzeitliche Absinken von M₂ verlangsamt die Detektion eines Reifendruckverlustes nicht wesentlich.
• Im Ausführungsbeispiel wurde für die dritte Überwachungsabfrage die M₁ + M₂ betrachtet. Selbstverständlich sind auch andere Verknüpfungen der Raddrehzahldifferenzen denkbar. Die Grenzwerte tresholdv, tresholdh und tresholdvh können selbstverständlich frei gewählt werden und brauchen keinesfalls gleich zu sein.
• Die Mittelwerte M₁, M₂ und M₁ + M₂ können beispielsweise auch durch einen Integrator berechnet werden. Die Überwachungsabfragen können dann in kontinuierlicher Form betrachtet werden und lauten beispielsweise für M₁:
  
  M₁ = 1/T.int(ΔNv.dt)
  
• Dabei bedeutet "int" ein Integralzeichen und T ist die Dauer der Integrationszeit. Auch hier ist wieder der direkte Bezug zum Mittelwert erkennbar.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Überwachung des Reifenzustands an den Rädern eines Kraftfahrzeugs, wobei
Mittel (10, 11, 12, 13) zur Erfassung der Drehbewegungen der Räder und Erzeugung von ersten Größen (Nvl, Nvr, Nhl, Nhr), welche die Drehbewegungen repräsentieren, abhängig sind, und
Auswertemittel (14), in denen aus den ersten Größen (Nvl, Nvr, Nhl, Nhr) durch Differenzbildung weitere zweite Größen (Nvl - Nvr, Nhl - Nhr) ermittelt werden und in denen abhängig von wenigstens einer Überwachungsabfrage ein Signal (S), das den Reifenzustand repräsentiert, abgegeben wird, und
Anzeigemittel (15), die auf das Signal (S) der Auswertemittel (14) hin den Reifenzustand anzeigen,
vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertemittel (14) derart ausgestaltet sind,
dass aus den zweiten Größen (Nvl - Nvr, Nhl - Nhr) durch Mittelwertbildung wenigstens eine weitere dritte Größe (M₁ = 1/n.Σ(ΔNv), M₂ = 1/n.Σ(ΔNh)) ermittelt wird und
dass in wenigstens eine der wenigstens einen Überwachungsabfrage wenigstens eine der dritten Größen eingeht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Größen (Nvl, Nvr, Nhl, Nhr), welche die erfassten Drehbewegungen repräsentieren, die Drehzahlen der Räder erfasst werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass in wenigstens eine der wenigstens einen Überwachungsanfrage eine Verknüpfung wenigstens zweier dritter Grössen eingeht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Verknüpfung wenigstens zweier dritter Grössen um eine Addition handelt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens eine weitere Überwachungsabfrage lediglich eine dritte Größe eingeht.

6. Verfahren zur Überwachung des Reifenzustands an den Rädern eines Kraftfahrzeugs,
bei dem die Drehbewegungen der Räder in Mitteln (10, 11, 12, 13) erfasst werden und daraus erste Größen (Nvl, Nvr, Nhl, Nhr), welche die erfaßten Drehbewegungen repräsentieren, erzeugt werden und
bei dem aus den ersten Größen (Nvl, Nvr, Nhl, Nhr) in Auswertemitteln (14) durch Differenzbildung weitere zweite Größen (Nvl - Nvr, Nhl - Nhr) ermittelt werden und bei dem in den Auswertemitteln (14) abhängig von wenigstens einer Überwachungsabfrage ein Signal (S), das den Reifenzustand repräsentiert, abgegeben wird, und
bei dem auf das Signal (S) der Auswertemittel (14) hin in Anzeigemitteln (15) den Reifenzustand angezeigt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
in den Auswertemitteln (14) aus den zweiten Größen (Nvl - Nvr, Nhl - Nhr) durch Mittelwertbildung wenigstens eine weitere dritte Größe (M₁ = 1/n.Σ(ΔNv), M₂ = 1/n. Σ(ΔNh)) ermittelt wird und
dass in wenigstens eine der wenigstens einen Überwachungsabfrage wenigstens eine der dritten Größen eingeht.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Größen (Nvl, Nvr, Nhl, Nhr), welche die erfassten Drehbewegungen repräsentieren, die Drehzahlen der Räder erfasst werden.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet dass in wenigstens eine der wenigstens einen Überwachungsanfrage eine Verknüpfung wenigstens zweier dritter Grössen eingeht.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Verknüpfung wenigstens zweier dritter Grössen um eine Addition handelt.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens eine weitere Überwachungsabfrage lediglich eine dritte Größe eingeht.