DE10031128A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels

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Abstract

Erfindungsgemäß geschieht die Erkennung eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs in einer ersten Variante der Erfindung, derart, dass DOLLAR A - eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentierende Querbeschleunigungsgröße und/oder eine Giergeschwindigkeit repräsentierende Giergröße ermittelt wird, DOLLAR A - die zeitliche Änderung der Querbeschleunigungsgröße und/oder der Giergröße gebildet wird, und DOLLAR A - ein Spurwechsel dann erkannt, wenn die zeitliche Änderung einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet. DOLLAR A Bei einer zweiten Variante ist vorgesehen, dass DOLLAR A - Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder repräsentieren, DOLLAR A - eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße ermittelt wird, DOLLAR A - die Differenz zwischen der Drehzahlgröße des schnellsten Hinterrades und der Geschwindigkeitsgröße ermittelt wird, DOLLAR A - einer Kurve und/oder ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn eine vorgebbare große Differenz eine vorbebbar lange Zeitdauer lang vorliegt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels beziehungsweise einer Kurve mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Bremssteu­ ersystemen, z. B. Antiblockier- (ABS), Antriebsschlupf- (ASR) und/oder Fahrstabilitätssystemen (ESP) bekannt. So ist es beispielsweise aus der DE 22 43 260 C2 (entspricht der US 3,907,378) bekannt, die Bremswirkung an den Radbremsen der Räder einer Achse im Sinne einer Blockierverhinderung gemeinsam einzustellen. Da die Räder einer Achse auf Fahr­ bahnteilen mit sehr unterschiedlichen Fahrbahn-/Reifen- Reibwerten abrollen können, muß notwendigerweise vorgegeben werden, welches der gemeinsam zu regelnden Räder die gemein­ same Bremswirkung vorgibt. In diesem Zusammenhang ist es be­ kannt, zu einer gemeinsamen Einstellung der Bremswirkung an den beiden Rädern einer Achse zwei Betriebsmodi vorzusehen. In dem einen Betriebsmodus, dem sogenannten Select-Low- Modus, wird die gemeinsame Einstellung der Bremswirkung, im allgemeinen des Bremsdrucks, abhängig von dem Rad mit der geringeren Radgeschwindigkeit getätigt. Im sogenannten Se­ lect-High-Modus wird die gemeinsame Einstellung der Brems­ wirkung, im allgemeinen des Bremsdrucks, abhängig von dem Rad mit der größeren Radgeschwindigkeit getätigt.
Bei den Bremssteuersystemen sind weiterhin Methoden zur Kur­ venerkennung beziehungsweise zur Querbeschleunigungsberech­ nung bekannt. Dies geschieht beispielsweise durch die Be­ stimmung einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem lin­ ken und einem rechten Fahrzeugrad einer oder zwei Achsen an Mehrspurfahrzeugen (Pkw/Lkw). Hierzu sei beispielhaft auf die DE 41 40 239 A verwiesen.
Bei einer Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung wird bei ABS-Regelbeginn, also bei Beginn der Bremsdrucksteuerung zur Blockiervermeidung, das Regelverhalten an diese Kurvenfahrt angepaßt. Bei einem Spurwechsel des Fahrzeugs durchläuft aber der aus den Raddrehzahlsensoren berechnete Querbe­ schleunigungswert den Nulldurchgang und ändert sein Vorzei­ chen. Wird in diesem Übergangsbereich, in dem die Querbe­ schleunigung den Nulldurchgang hat, eine ABS-Bremsung ge­ startet, so erfasst der Regler nur einen kleinen Querbe­ schleunigungswert und kann keine speziellen Maßnahmen für die Raddruckmodulation während der Kurvenfahrt bzw. des Spurwechselmanövers einleiten. Dadurch kann es passieren, dass das Fahrzeug bei extremen Spurwechselmanövern unter­ bremst wird und zum Übersteuern neigt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Spurwechseler­ kennung (LCC, Lane Change-Control) zu entwerfen, die der Er­ kennung eines Spurwechsels außerhalb und innerhalb einer ABS-Regelung (Druckmodulation an den Rädern) mittels Raddrehzahlsensoren dient.
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß geschieht die Erkennung eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs in einer ersten Variante der Erfindung derart, dass:
  • - eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren­ de Querbeschleunigungsgröße und/oder eine die Gierge­ schwindigkeit repräsentierende Giergröße ermittelt wird,
  • - die zeitliche Änderung der Querbeschleunigungsgröße und/oder der Giergröße gebildet wird und
  • - ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn die zeitliche Änderung einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet.
Diese Variante ist insbesondere für die Spurwechselerkennung dann geeignet, wenn keine Blockierregelvorgänge vorliegen.
Eine zweite Variante, die vorzugsweise dann zum Einsatz kommt, wenn Blockierregelvorgänge vorliegen, geht von einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei in Fahrtrichtung vorne und hinten angeordneten Rädern aus. Hierbei ist vorgesehen, dass:
  • - Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen we­ nigstens zweier Räder repräsentieren,
  • - eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße ermittelt wird,
  • - die Differenz zwischen der Drehzahlgröße des schnellsten Hinterrades und der Geschwindigkeitsgröße ermittelt wird,
  • - eine Kurve und/oder ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn eine vorgebbare, große Differenz eine vorgebbar lange Zeitdauer lang vorliegt.
Durch die erfindungsgemäße, sichere Erkennung eines Spurwech­ sel kann im ABS-Regler eine der Spurwechselsituation ange­ passte Änderung der Raddruckmodulation erfolgen. Dies führt zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität und Verbesserung der Bremsleistung bei solchen Manövern.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der ersten Variante ist vorgesehen, dass Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder repräsentieren und die Querbeschleunigungsgröße und/oder Giergröße abhängig von den Drehzahlgrößen ermittelt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der zweiten Variante ist vorgesehen, dass die Zeitdauer, abhängig von der Diffe­ renz, vorgegeben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Zeitdauer bei geringerer Differenz länger gewählt wird, als bei größerer Differenz.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass in Reaktion auf einen er­ kannten Spurwechsel:
  • - der Bremsdruckaufbau an der kurvenäußeren Radbremse schneller getätigt wird, als an der kurveninneren Radbrem­ se, und/oder
  • - der Bremsdruck an der kurvenäußeren Radbremse erhöht wird und/oder
  • - eine Giermomentenaufbauverzögerung, die das Fahrzeug in­ nerhalb einer Antiblockierregeleinrichtung aufweist, un­ terbunden wird.
Weiterhin ist gemäß der zweiten Variante vorgesehen, dass der Bremsdruck an den Rädern der Hinterachse nach dem Se­ lect-Low-Regelprinzip, wonach die Bremswirkung an beiden Hinterrädern nach dem instabileren Hinterrad geregelt wird, eingestellt wird.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt schematisch das Bremssystem eines Fahr­ zeugs. Die Fig. 2 und 3 stellen Ausführungsbeispiele an­ hand von Ablaufdiagrammen dar, während in den Fig. 4a und 4b zeitliche Verläufe zu sehen sind.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spiels dargestellt. Die Fig. 1 zeigt mit den Bezugszeichen 11a bis 11d vier Räder eines zweiachsigen Fahrzeugs, wobei je­ des Rad einen mit den Bezugszeichen 12a bis 12d gekennzeichne­ ten Raddrehzahlsensor aufweist. Die Raddrehzahlen Nij werden der Auswerteeinheit 16 zugeführt. Der Index i bezeichnet da­ bei die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur Vorder-(i = v) bzw. zur Hinterachse (i = h). Der Index j repräsentiert die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur rechten (j = r) bzw. zur linken (j = l) Fahrzeugseite.
Jedem Rad 11a bis 11d sind Radbremsen 13a bis 13d zugeordnet, deren Bremskraft bzw. Bremswirkung durch die Leitungen 15a bis 15d von der Auswerteeinheit 16 gesteuert wird. Hierzu die­ nen die Ansteuersignale Aij.
Mit dem Bezugszeichen 17 ist das vom Fahrer betätigbare Bremspedal dargestellt. Die Stellung des Bremspedals 17 wird erfasst und als Signal B der Auswerteeinheit 16 zugeführt.
Zur Erkennung eines Spurwechsels werden zwei Mechanismen verwendet:
  • 1. Spurwechselerkennung mittels Betrachtung der Querbe­ schleunigung oder Fahrzeuggiergeschwindigkeit außerhalb einer ABS-Regelung (keine Druckmodulation an den Rädern). Diese Variante wird anhand der Fig. 2 und 4a darge­ stellt.
  • 2. Spurwechselerkennung mittels Betrachtung von Raddrehzahl­ differenz zur Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer ABS-Regelung (Druckmodulation an den Rädern). Diese Vari­ ante wird anhand der Fig. 3 und 4b dargestellt.
Wird ein Spurwechsel erkannt, so können beispielsweise fol­ gende Maßnahmen ergriffen werden:
  • - Schneller Druckaufbau am kurvenäußeren Rad, das zuvor das kurveninnere Rad war.
  • - Bei Übersteuerverhalten (Fahrzeug dreht ein) erfolgt ein Überbremsen der kurvenäußeren Vorderräder.
  • - Abschaltung einer eventuell fehlerhaft startenden Giermo­ mentenaufbauverzögerung (GMA) für µ-Splitt-Fahrbahnen (Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten auf der rechten und linken Fahrzeugseite). Bei einer Kurvenfahrt sieht das Radverhalten oftmals einer Bremsung auf µ- Splitt-Fahrbahnen sehr ähnlich. Daher kann es zur Fehltriggerung der für µ-Splitt-Fahrbahnen benötigten GMA (Giermomentenaufbauverzögerung) kommen.
Zur ersten Variante (Spurwechselerkennung mittels Betrach­ tung der Querbeschleunigung oder Fahrzeuggiergeschwindig­ keit)
Bei einem Spurwechsel durchläuft der aus den Raddrehzahlsen­ soren berechnete Querbeschleunigungswert Aq bzw. die Fahr­ zeuggiergeschwindigkeit Vgi den Nulldurchgang und ändert das Vorzeichen. Hierbei wird das Änderungsverhalten dAq/dt bzw. dVGi/dt, also die Steigung des berechneten Querbeschleuni­ gungswertes oder der Giergeschwindigkeit betrachtet. Dieses Verhalten ist exemplarisch in der Fig. 4a zu sehen.
Die Fig. 2 zeigt einen Ablauf eines Ausführungsbeispieles, bei dem die Querbeschleunigung aus den Raddrehzahlen ermit­ telt wird. Analog hierzu kann auch die Giergeschwindigkeit zur Spurwechselerkennung herangezogen werden.
In der Fig. 2 werden nach dem Startschritt 201 zunächst die Raddrehzahlen Nij im Schritt 202 eingelesen. Aus den Raddrehzahlen wird dann im Schritt 203 in bekannter Weise die Fahrzeugquerbeschleunigung Aq, beispielsweise aus der Differenz der Raddrehzahlen der Räder auf der linken und rechten Fahrzeugseite.
Im Schritt 204 wird die Fahrzeugquerbeschleunigung Aq (oder die Giergeschwindigkeit Vgi) differenziert zur zeitlichen Ableitung dAq/dt (bzw. dVGi/dt). Die zeitliche Betrachtung des Querbeschleunigungswertes (bzw. der Giergeschwindigkeit) kann mittels klassischem Differenzieren dx/dt oder auch über eine Zählerbetrachtung erfolgen. Eine Auswertung über Zeit­ zähler ist z. B. dann sinnvoll, wenn die jeweilige Program­ miersprache (z. B. Assembler) keine direkte Differenziermög­ lichkeit bietet.
Im Schritt 205 wird die zeitlichen Ableitung dAg/dt (bzw. dVGi/dt) mit einem Schwellenwert SW1 verglichen.
Überschreitet der Wert dAq/dt (bzw. dVGi/dt) den Schwellenwert SW1, so wird im Schritt 206 ein Spurwechsel erkannt und die Regelung dieser Fahrsituation angepaßt.
Für die Erkennung können Sensorwerte (Querbeschleungungs- und/oder Gierwinkelgeschwindigkeitssensoren) oder aber auch berechnete Werte aus Raddrehzahlen verwendet werden.
Zur zweiten Variante (Spurwechselerkennung mittels Betrach­ tung von Raddrehzahldifferenz zur Fahrzeuggeschwindigkeit)
Ist eine Querbeschleunigungsberechnung innerhalb einer ABS- Regelung aus den Raddrehzahlsensoren möglich, so kann wäh­ rend der ABS-Regelung dieselbe Verfahrensweise wie zur Vari­ ante 1 beschrieben angewendet werden.
Bremst der Fahrer bei Geradeausfahrt an und lenkt ABS- bremsend stark ein, so kann die Kurvenerkennung über den Me­ chanismus der Querbeschleunigungsberechnung mit Hilfe der Raddrehzahldifferenzen versagen. Mit ABS-Regelbeginn wird dann beim bekannten System der errechnete Querbeschleunigungswert aus Plausibilitätsgründen abgespeichert.
Für diesen Fall wird innerhalb einer ABS-Regelung eine ande­ re Erkennungs-Methodik gewählt.
Nach dem in der Fig. 3 dargestellten Startschritt 301 wer­ den zunächst die Raddrehzahlen Nij im Schritt 302 eingele­ sen. Im Schritt 303 wird die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit FZ_REF gebildet, die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit an­ gibt. Dies geschieht in bekannter Weise abhängig von Raddrehzahlen.
Im Schritt 304 wird das kurvenäußere Hinterrad bestimmt. Das kurvenäußere Hinterrad ist bei Kurvenfahrt und im eingangs beschriebenen Select-Low-Regelungsmodus der Hinterachse (beide Hinterräder werden nach dem instabileren Rad gere­ gelt) das absolut schnellste Rad, da dieses Rad die größte Kreisbahn beschreibt und damit den längsten Weg zurücklegt. Damit liegt die Drehzahl V_Houtside des kurvenäußeren Hin­ terrades um den Differenzwert dv_lcc deutlich über der be­ rechneten Gesamtfahrzeuggeschwindigkeit FZ_REF. Dieser Dif­ ferenzwert
dv_lcc = V_Houtside - FZ_REF
wird im Schritt 305 gebildet.
Im Schritt 306 wird die Differenz dv_lcc mit einem Schwel­ lenwert SW2 verglichen. Unterschreitet die Differenz dv_lcc den Wert SW2, so wird kein Spurwechsel beziehungsweise keine Kur­ venfahrt erkannt; es wird direkt zum Endschritt 311 überge­ gangen.
Wird jedoch im Schritt 306 erfasst, dass die Differenz hin­ reichend groß ist, so wird im Schritt 307 ein Zähler mit der Zeitdauer ΔT gestartet. Die Zeitdauer ΔT wird vorher abhän­ gig von der vorliegenden Differenz berechnet:
ΔT = Funktion (dv_lcc).
Im folgenden Schritt 308 wird abgefragt, ob die Zeitdauer ΔT abgelaufen ist. Ist dies nicht der Fall, so wird die Diffe­ renz dv_lcc im Schritt 309 aktualisiert und der Schritt 306 erneut vorgenommen.
Wird im Schritt 308 ermittelt, dass die Zeitdauer ΔT abge­ laufen ist, so hat die Differenz dv_lcc hinreichend lange eine großen Wert (über SW2) angenommen, woraufhin im Schritt 310 ein Spurwechsel beziehungsweise eine Kurvenfahrt erkannt wird.
In der Fig. 4b ist die Realisation mit einem Zähler darge­ stellt. Der Zustand, dass die Differenz dv_lcc hinreichend groß ist, wird also erfaßt (Schritt 306) und durch den Zäh­ ler AY_LCC_CNT gefiltert. Überschreitet der Differenzwert dv_lcc die Schwelle SW2, so wird der Zähler AY_LCC_CNT bei­ spielsweise pro km/h der Differenz dv_lcc um 1 dekremen­ tiert. Erreicht der Zählerstand den Wert #T_AVZ_LCC, so wird ein Spurwechsel beziehungsweise eine Kurvenfahrt erkannt ("curve measure activ"). Alternativ kann bei Unterschreiten eines Reset-Werts der Zähler AY_LCC_CNT wieder zurückge­ zählt oder gleich 0 gesetzt werden.
Dabei ist es unerheblich, ob mit km/h-Werten oder mit physi­ kalischen Einheiten, wie m/s, gerechnet wird. Die Zählrichtung des Zählers AY_LCC_CNT ist programmtechnisch festgelegt und könnte auch in positiver Richtung erfolgen. Die Umrechnung des Differenzwertes dv_lcc in den Decrementier- bzw. Incremen­ tierwert erfolgt über den Normierungsfaktor.
Je heftiger der Spurwechsel ausgeführt wird, desto mehr liegt das kurvenäußere Hinterrad über der Gesamtfahrzeugge­ schwindigkeit bzw. der Fahrzeugreferenz FZ_REF.
Bei einer größeren Differenz dv_lcc zwischen dem kurvenäuße­ ren Hinterrad und der Fahrzeugreferenz FZ_REF wird die Er­ kennung schneller, da der LCC-Counter um den ganzzahligen Wert von dv_lcc hochzählt. So paßt sich der LCC-Mechanismus an die Erkennungswahrscheinlichkeit eines Spurwechsels bzw. einer Kurvenfahrt an:
  • - Kurve nicht eindeutig erkannt ⇒ Zeitdauer und damit Plau­ sibilitätsprüfung länger.
  • - Kurve eindeutiger erkannt ⇒ Zeitdauer und damit Plausibi­ litätsprüfung kürzer.

Claims (10)

1. Verfahren zur Erkennung eines Spurwechsels eines Kraft­ fahrzeugs, wobei:
eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren­ de Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder eine die Gier­ geschwindigkeit repräsentierende Giergröße (Vgi) ermit­ telt wird,
die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) der Querbe­ schleunigungsgröße (Aq) und/oder der Giergröße (Vgi) ge­ bildet wird und
ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) einen vorgebbaren Schwellenwert (SW1) überschreitet.
2. Verfahren zur Erkennung einer Kurve und/oder eines Spur­ wechsels eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei in Fahrt­ richtung vorne und hinten angeordneten Rädern, wobei:
  • - Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegun­ gen wenigstens zweier Räder repräsentieren,
  • - eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird,
  • - die Differenz (dv_lcc) zwischen der Drehzahlgröße (V_Houtside) des schnellsten Hinterrades und der Ge­ schwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird, einer Kurve und/oder ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn eine vorgebbare, große Differenz eine vorgebbar lange Zeitdauer (ΔT) lang vorliegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder repräsentieren und die Querbe­ schleunigungsgröße (Aq) und/oder Giergröße (Vgi) abhängig von den Drehzahlgrößen ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Antiblockierregeleinrichtung aufweist und die Erkennung des Spurwechsels vorzugsweise dann erkannt wird, wenn keine Blockierregelvorgänge vorliegen.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer abhängig von der Differenz (dv_lcc) vorgegeben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Zeitdauer (ΔT) bei geringerer Differenz länger gewählt wird, als bei größe­ rer Differenz.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf einen erkannten Spurwechsel:
der Bremsdruckaufbau an der kurvenäußeren Radbremse schneller getätigt wird, als an der kurveninneren Radbrem­ se und/oder
der Bremsdruck an der kurvenäußeren Radbremse erhöht wird und/oder
eine Giermomentenaufbauverzögerung, die das Fahrzeug in­ nerhalb einer Antiblockierregeleinrichtung aufweist, un­ terbunden wird.
7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass:
das Fahrzeug eine Antiblockierregeleinrichtung aufweist und die Erkennung eines Spurwechsels und/oder einer Kurve vorzugsweise dann erkannt wird, wenn Blockierregelvorgän­ ge vorliegen und/oder
der Bremsdruck an den Rädern der Hinterachse nach dem Se­ lect-Low-Regelprinzip, wonach die Bremswirkung an beiden Hinterrädern nach dem instabileren Hinterrad geregelt wird, eingestellt wird.
8. Vorrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels eines Kraft­ fahrzeugs, wobei Mittel (16) vorgesehen sind, mittels der:
eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren­ de Querbeschleunigungsgröße (Aq) und/oder eine die Gier­ geschwindigkeit repräsentierende Giergröße (Vgi) ermit­ telt wird,
die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) der Querbe­ schleunigungsgröße (Aq) und/oder der Giergröße (Vgi) ge­ bildet wird und
ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn die zeitliche Änderung (dAq/dt, dVgi/dt) einen vorgebbaren Schwellenwert (SW1) überschreitet.
9. Vorrichtung zur Erkennung einer Kurve und/oder eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei in Fahrtrichtung vorne und hinten angeordneten Rädern, wobei Mittel (16) vorgesehen sind, mittels der:
Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegun­ gen wenigstens zweier Räder repräsentieren,
eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird,
die Differenz (dv_lcc) zwischen der Drehzahlgröße (V_Houtside) des schnellsten Hinterrades und der Ge­ schwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird,
eine Kurve und/oder ein Spurwechsel dann erkannt wird, wenn eine vorgebbare, große Differenz eine vorgebbar lange Zeitdauer lang vorliegt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer abhängig von der Differenz (dv_lcc) vor­ gegeben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Zeitdauer bei geringerer Differenz länger gewählt wird, als bei größerer Differenz.
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