DE2531032C2 - Schlupf- und Schleuderschutzvorrichtung für eine laufachsenlose elektrische Lokomotive - Google Patents

Description

Bei der Erfindung wird ausgegangen von einer Schlupfmeß- und Schleuderschutzvorrichtung für eine elektrische Lokomotive nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 (DE-PS 11 78 889).

Bei einer Lokomotive ziehen die beiden Drehgestelle unabhängig voneinander. Wenn die Adhäsion der Räder auf der Schiene schlecht wird, entsteht ein Schlupf. Dieser Schlupf kann mehr oder weniger erheblich sein, und von einem gewissen Wert an spricht man von »Schleudern«, d. h. die Räder gehen hinsichtlich der Geschwindigkeit durch, die Zugleistung wird aber im Gegenteil nahezu Null.

Um diesem Mangel abzuhelfen, muß ein Kraftregler den mit dem Schienenzustand verträglichen Schlupf ermitteln, um die optimale Zugleistung zu erzielen.

Ein solcher Regler wird in Abhängigkeit von den Ableitungen der Rädergeschwindigkeit gesteuert, doch zeigt es sich, daß zur Erzielung einer zufriedenstellenden Feinstufigkeit der Wirkung man auch der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des gleitenden Rades und der Geschwindigkeit auf der Schiene Rechnung tragen muß. Man erhält diese Differenz leicht durch Vergleich der Winkelgeschwindigkeit eines Rades eines gleitenden Drehgestells mit derjenigen eines nicht gleitenden Drehgestells. Leider stellt man, wenn die Adhäsion auf den Schienen schlecht ist, sehr häufig fest, daß alle beiden Drehgestelle der Lokomotive gleiten, und dann ist es nicht mehr möglich, eine Geschwindigkeitsabweichung durch einfachen Vergleich zu bestimmen.

Somit muß als Funktion verschiedener Parameter eine Geschwindigkeit ermittelt werden, die derjenigen eines nicht gleitenden Drehgestells entspricht, um dann durch Vergleich die wirkliche Geschwindigkeitsabweichung zu gewinnen.

Aus der DE-PS 11 78 889 ist bereits eine Vorrichtung zur Erfassung des Schleuderns oder Gleitens der Treibräder bei laufachslosen Schienentriebfahrzeugen bekannt, bei der die Differenz zwischen den Beschleunigungen von Treibrad und Fahrzeug gebildet und im Falle einer Grenzwertüberschreitung des Differenzsignals dieses integriert wird. Bei einer Grenzwertüberschreitung wird ein Schleudersignal erzeugt, das für die Dauer des Schleuderns bzw. Gleitens anhält und für eine Steuerung des Fahrzeugs verwendet ist. Das integrierte Differenzsignal kennzeichnet den Unterschied von Fahrzeug- und Treibradgeschwindigkeit; es wird bei Überschreiten eines vorgebbaren Grenzwerts ebenfalls zur Erzeugung dieses Schleudersignals verwendet. Das Ende des Schleudersignals wird durch das Verschwinden des Zeitintegrals des Beschleunigungsunterschiedes bestimmt. Das Treibradbeschleunigungssignal wird von einem Drehbeschleunigungsgeber oder durch Differenzieren des Ausgangssignals eines Tachodynamos erhalten, das Fahrzeugbeschleunigungssignal von einem linearen, z. B. seismischen Trägheits-Beschleunigungsmesser. Da Lokomotiven betriebsbedingt starken Erschütterungen unterliegen, ist es erwünscht, Trägheits-Beschleunigungsmesser zu vermeiden.

Aus der DE-OS 15 80 936 ist ein Verfahren zur Nachbildung einer Laufachse für Schleuder-Gleitschutz-Einrichtungen zu entnehmen, bei der die zu einem Geschwindigkeitsvergleich herangezogene Fahrzeuggeschwindigkeitsgröße bis zum Beginn eines Schleuderns oder Gleitens auf dem Geschwindigkeitsmeßwert der Drehgeschwindigkeit der Antriebsachsen als Integrationskonstante gehalten wird. Bei Einsetzen eines Schleuderns oder Gleitens wird der Bewegungszustand des Fahrzeugs durch ein Beschleunigungsmeßwerk gemessen.

Die Erfindung wie sie in den Patentansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, eine Schlupfmeß- und Schleuderschutzvorrichtung für eine elektrische Lokomotive anzugeben, die ohne ein besonderes Beschleunigungsmeßwerk zur Ermittlung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs auskommt.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Fahrzeugbeschleunigung aus dem ohne weiteres verfügbaren Motorenstrom der Lokomotive ableitbar ist. Gemäß vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung lassen sich Einflüsse von Streckenneigung — Gefälle, Steigung — sowie Luftwiderstand berücksichtigen.

Zum einschlägigen Stand der Technik wird zusätzlich auf die DE-PS 11 74 822 verwiesen, aus der eine Einrichtung zur Erfassung des Schleuderns oder Gleitens von angetriebenen bzw. gebremsten Achsen in Schienentriebfahrzeugen zu entnehmen ist, bei der ein erneutes Hochschalten der Steuereinrichtung im Sinne einer Erhöhung der Kräfte zwischen Rad und Schiene vom Verschwinden eines vom zweiten Differentialquotienten der Tachomaschinenspannung nach dem Zurückschalten gebildeten Steuersignals abhängig gemacht ist. Die Erfindung zeigt demgegenüber einen einfachen Weg wie mittels der zweiten Ableitung der Radgeschwindigkeit ein empfindliches Signal zur Ermittlung eines möglichen Schlupfeinsatzes gewonnen werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Zeichnungen nachstehend näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schaltungsschema zur Ermittlung der Geschwindigkeitsabweichung für jedes Drehgestell,

F i g. 2 eine Verbesserung der Schaltung nach F i g. 1 durch Schaltelemente zur Blockierung des Systems bei fehlendem Schlupf,

F i g. 3 ein Prinzipschaltbild zur Gewinnung eines Signals zur Anzeige des Schlupfeinsatzes,

F i g. 4 ein komplettes Schaltschema für die Sperrung des Schlupfeinsatzsignals,

F i g. 5 ein rückgekoppeltes System zur Gewinnung der Beschleunigung der elektrischen Lokomotive,

F i g. 6 in einem Diagramm die tatsächliche Beschleunigung als Funktion der Kraft für eine gegebene Masse,

F i g. 7 das Diagramm nach F i g. 6 bei einer angenommenen Steigung,

F i g. 8 beide Diagramme kombiniert,

F i g. 9 das Diagramm mit zusammengesetzten Beschleunigungswerten,

F i g. 10 ein aus F i g. 5 weiterentwickeltes Blockschema unter Einbeziehung eventueller Gefälle und

Fig. 11 eine Schaltungsergänzung zur zusätzlichen Berücksichtigung des Fahrtwiderstandes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit.

Zunächst sei auf das Prinzip der Gewinnung der Geschwindigkeitsabweichung Δ ^eingegangen.

Die Geschwindigkeitsabweichung ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit Vr der Lokomotive und der Umfangsgeschwindigkeit V&> des Rades

± AV = Vr- V(O

Man kann ebensogut sagen, daß die Geschwindigkeitsabweichung das Integral der Differenz zwischen der tatsächlichen Beschleunigung yR der Lokomotive und der Beschleunigung γωdes Rades ist:

± AV =

Die letztere Form wird angewendet, und folglich genügt eine Bestimmung des Wertes der tatsächlichen Beschleunigung, um die Geschwindigkeitsabweichung für jedes Drehgestell zu erhalten, d. h. AV\ für das Drehgestell 1 und AV₂ für das Drehgestell 2. Fig. 1 zeigt ein Schaltungsschema für die Ausführung der Operation: die Differenzen yR—γωί bzw. yR—ycm werden in Komparatoren gebildet und mittels zugehöriger Integratoren — integriert, so daß die entsprechenden Geschwindigkeitsabweichungen AV\ bzw.ΔV₂ entstehen.

Im Hinblick darauf, daß die exakte zeitliche Bestimmung der tatsächlichen Beschleunigung yn eine ziemlich heikle Angelegenheit ist (darüber wird später noch ausführlicher berichtet), empfiehlt sich eine Blockierung Ae*c Qi/ctAmc K*»i f*»hl<*nr!i»rn Qr^hliinf

Deshalb wird jedes Drehgestell durch einen Detektor überwacht, der einen Schlupfeinsataz anzeigt und die Information B\ für das Drehgestell 1 sowie die Information B₂ für das Drehgestell 2 liefert. In F i g. 2 ist ein derart verbessertes Schema dargestellt. Bei Anwesenheit der Information B\ und/oder B₂ gelangen die Signale yR-yan bzw.yR-yox über entsprechende UND-Glieder Ut, Ui auf die jeweiligen Integratoren — an deren

Ausgängen wieder (wie in Fig. 1) die Geschwindigkeitsabweichungen Δ Vi bzw. Widerscheinen. Das jedem UND-Glied Uu U₂ zugeordnete Hilfs-UND-Glied HU₁ bzw. HU₂ mit einem negierten Eingang ist in diesem Fall gesperrt. Entfällt dagegen z. B. die Information B] (kein Schlupf), so kann das Signal yR—ya>\ wegen Sperrung des UND-Gliedes Uu U₂ nicht auf den Integrator gelangen; dagegen ist das zugeordnete Hilfs-UND-Glied mit einem negierten Eingang jetzt offen und gewährleistet in Verbindung mit der dargestellten Schaltung, daß JV, — bzw. wenn am Drehgestell 2 ebenfalls kein Schlupf auftritt, auch Δ V₂ - ständig den Wert 0 annimmt.

Jetzt soll das Funktionsprinzip der Schlupfdetektoren betrachtet werden. Jede Beschleunigungsänderung erfordert erhöhte Aufmerksamkeit, denn sie kann mit einer Änderung der Beschleunigungskraft übereinstimmen, die vom Lockführer verlangt wird, aber nicht in einem Ausmaß, daß es zum Gleiten kommt, oder aber, diese Änderung kann tatsächlich einem Schlupfeinsatz entsprechen. Eine sehr empfindliche Messung der zweiten Ableitung γ" ω der Radgeschwindigkeit zeigt also lediglich die Möglichkeit eines Schlupfes an. Diese Information, die sehr kurz sein kann, setzt eine Kippschaltung K, die einige Sekunden in ihrem neuen Zustand verharrt, wobei das Δ V des entsprechenden Drehgestells (s. o.) seinen Wert annehmen kann, wenn es einen tatsächlichen Schlupf gibt. Fi g. 3 zeigt das Prinzipschema zur Gewinnung der Information B, die einen Schlupfeinsatz anzeigt Das Rad-Beschleunigungssignal γω gelangt auf das Differenzierglied P, und die Ableitung γ"ω (d. h. die zweite Ableitung der Radgeschwindigkeit Vcd) setzt eine Kippschaltung K, an deren Ausgang das Signal B abgegeben wird.

Die Kippschaltung K bleibt augenscheinlich gesetzt, solange eine Änderung der Radbeschleunigung γω vorliegt und kann erst einige Sekunden nach der letzten Änderung von γω zurückkippen.

F i g. 4 zeigt das komplette Schema für die Sperrung des Signals B. Ein ODER-Glied OSi empfängt zuerst die in einem Differenzierglied P gebildete Ableitung des Signals yan über ein UND-Glied £4 dessen zweiter Eingang invertiert ist Dieses UND-Glied läßt also, da B\ anfänglich Null ist, das Signal y"ω\ über das ODER-Glied OSi zur Kippschaltung K durch. Sofort nach Setzen der Kippschaltung K wird jedoch der invertierte Eingang des UND-Gliedes U₃ tief; dieses UND-Glied läßt dann das Signal y a>\ — falls es noch vorhanden ist — nicht mehr durch, statt dessen übernimmt aber jetzt das Signal (//Vi)' die Aufgabe, die Kippschaltung K in ihrem Setz-Zustand aufrechtzuerhalten.

Wie bereits ausgeführt, ist die Ermittlung der tatsächlichen Beschleunigung /« der Lokomotive (die bei Schlupf oder Schleudern keineswegs mit der Rad-Beschleunigung übereinstimmen muß) bei der vorgeschlagenen Methode das wichtigste Problem. Durch Integration der Differenz

yR—yω{yω= Rad-Umfangsbeschleunigung)

erhält man, wie beschrieben, die Geschwindigkeitsabweichung AV.

Zur Bestimmung der tatsächlichen Beschleunigung^« wird von der bekannten mechanischen Beziehung ausgegangen

F = my oder y = — oder — = -^- (1)
m m F

wo F die Kraft,

m die Masse und

γ die Beschleunigung bedeuten.

Es sei jetzt das zurückgekoppelte System gemäß F i g. 5 betrachtet, wo γω die Radbeschleunigung, //? die tatsächliche Beschleunigung und M eine Multiplizierschaltung bedeutet.

a) Bei Fehlen eines Schlupfes ist ein
Steuerschalter Zgeschlossen

Das System ist im Gleichgewicht, wenn γω = γR, d. h., wenn ein Integrator 1 an seinem Ausgang einen richtigen Wert A liefert.
Man erhält dann γR = F χ A = γω

Um der Beziehung (1) zu genügen, kann der Wert von

A nur ~sein, woraus folgt

Yr = FX — = γω.

fn

Somit zeigt der Wert A eine Information über die Masse an.

so b) Während der Schlupfperiode ist Z offen

ν_ω kann beliebige Werte annehmen, trotzdem kan

der Wert A sich nicht mehr ändern (Speicherwirkung am Ausgang des Integrators), und da er den Kehrwert der Masse anzeigt, erhält man immer die tatsächliche Beschleunigung als Funktion der Kraft

Yk = F X -L .
m

Das der Kraft proportionale Signale Fkann man vom Motorenstrom der Lokomotive ableiten.

c) Einfluß einer Profiländerung

Eine Profiländerung der vom Zug befahrenen Strecke (Steigung oder Abhang) kommt einer Massenänderung gleich.

Bei einem ebenen Profil zeigt Fig.6 die tatsächliche Beschleunigung als Funktion der Kraft für eine gegebene Masse. Die Steigung der Geraden (Tangens) ist gege-

Yr

ben durch ~~p, was gemäß Beziehung (1) dem Kehrwert — der Masse entspricht.
m

Nimmt man z. B. eine Steigung an, so zeigt Fig. 7, daß der Kraft Null eine negative Beschleunigung (Verzögerung) -^) und der Kraft F\ eine Beschleunigung

Vi = — -

y₀

entspricht.

In Fi g. 8 sind beide graphischen Darstellungen kombiniert (p bedeutet Ebene, s Steigung). Die gemessene Beschleunigung beträgt y\ für eine Kraft Fi, was einen

Massenkehrwert —, ergibt (statt — ), wo m die tat- m ■ \ /π/

sächliche Masse bedeutet. Der Nachteil wiegt im Hinblick auf Genauigkeit schwer, denn nimmt man das Vorhandensein von Schlupf an, so öffnet sich der Schalter Z,

die Masse —, kann nicht mehr variieren, und zwecks ■ m

Korrektur des Schlupfs vermindert sich die Kraft, was eine Beschleunigung ergibt, die sich zwischen y\ und Null bewegt, statt zwischen den Grenzen y\ und yo zu liegen. Zur Behebung dieses Mangels wird ein komplexeres System verwendet, um den Wert von yo zu gewinnen, der /, genannt werden soll.

Es soll dieselbe graphische Darstellung benützt werden, wo die tatsächliche Beschleunigung yn die Summe einer Beschleunigung y\i infolge der auf die tatsächliche Masse einwirkenden Zugkraft und einer Beschleunigung y_x infolge der im Falle einer Abschüssigkeit auf die tatsächliche Masse einwirkenden Schwerkraft sein soll (s. F ig. 9):

Yr = Vm±Yx- Dagegen erhält man im Falle einer Steigung

Vr = Ym ~ Y_x ,

F₁
nt

Das Blockschema zeigt Fig. 10. Dabei gilt folgendes Postulat: beim Fehlen des Schlupfes wird jede Änderung der Beschleunigung yco der Räder durch eine Abschüssigkeit verursacht, falls die Zugkraft sich nicht ändert Es handelt sich selbstverständlich um eine langsame Beschleunigungsänderung, die sich von einer durch Schlupfeinsatz verursachten, schnelleren Änderung unterscheidet, denn in diesem Fall ist das System durch öffnung des Steuerschalters Z blockiert Somit steuert jede Änderung von Fden Umschalter N, Q (Fig. 10). Zur Funktionsweise wird noch bemerkt:

1. Auf ebenem Profil.

— die Kraft nimmt zu, und es sei y_x = 0.

Der Umschalter schließt N, öffnet Q, und das System ist »eingeschleift« wie im Falle der Fig.5, das heißt man erhält den wirklichen

Wert von — und

— Die Kraft ändert sich nicht mehr.

Der Umschalter öffnet N, schließt Q, und das System ist durch y_K am Ausgang eines Integrators 2 eingeschleift. Da /m = yco, bedeutet dies, daß^den Nullwert beibehält.
Dieses Verfahren gestattet es, bei Änderung

von Fden Speicher für ( — J zu aktivieren.

2. Auf wechselndem Profil.

— Die Kraft ändert sich nicht, d. h. N ist offen, Q geschlossen. Die Beschleunigung γ_ω ändert sich infolge der Abschüssigkeit, das System reagiert dadurch, daß y_x die Schleife ins Gleichgewicht bringt

vm + y_x = vr = yaj

— Die Kraft ändert sich, N ist geschlossen, Q offen. Der Wert von y_x kann sich nicht mehr ändern und entspricht der Beschleunigung infolge der Abschüssigkeit.

Unter diesen Bedingungen ist das angestrebte Ziel erreicht, und y\t ist ausschließlich eine Funktion der Zugkraft und der tatsächlichen Masse.

Bemerkung

Jede Profilvariation bedingt eine Zugkraftänderung, wenn der Lokführer seine Geschwindigkeit konstant zu halten wünscht. Drei Fälle verdienen Beachtung:

— Die Kraftänderung erfolgt vor der Profiländerung, * und y_x wird danach korrekt eingespeichert.

- Die Kraftänderung erfolgt nach der Profiländerung, und y_x ist bereits korrekt eingespeichert.

— Die Kraftänderung erfolgt gleichzeitig mit einer Profiländerung.

Dies ist der ungünstige Fall, denn y_x wird nicht einwandfrei eingespeichert. Um diesen Mangel teilweise zu

beheben, wird die Kraftänderung —, die den Umschal-

at

ter N,Q steuert, für das Umschlagen dieses Umschalters einen größeren Wert haben müssen, als derjenige, der nötig ist, um die normalen Abschüssigkeiten bezüglich der Geschwindigkeit zu kompensieren. Der Fall wird noch verbessert, wenn man sich ausschließlich auf Änderungen von Kräften beschränkt, die im zunehmenden

so Sinn wirken, denn man eliminiert so die abfallenden

df

Profile, wo — abnimmt, um die Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Zuletzt muß man auch den der Fortbewegung entgegengesetzten Widerstand berücksichtigen, der von der Geschwindigkeit abhängt Dazu genügt es, in die Kopplungsschleife eine negative Beschleunigung einzuführen, die eine Funktion der Geschwindigkeit V_R der Lokomotive ist (siehe F i g. 11). Um die bei dem oben beschriebenen System erforderliche Kraft zu bestimmen, genügt eine Messung der Gesamtstromstärke und der Kennlinie Zugkraft-Geschwindigkeit der Lokomotivtriebwerke.
Selbstverständlich lassen sich die gewonnenen Meßgrößen unmittelbar für die Betätigung von Reglern einsetzen, die direkt auf den Motor einwirken und selbsttätig eine Herabsetzung der Zugkraft erzielen, so daß sie unter einem gewissen Grenzwert bleibt

Es sei auch noch erwähnt, daß man sich bisher eines Potentiometers bediente, das eine Variation des Geschwindigkeits-Verstärkungsfaktors erlaubte (Kompensation des Reifenverschleißes der Räder). Zur Einstellung von Schleuderschutz dieser Art war es notwendig, Versuchsfahrten durchzuführen. Nun ist es aber im Weichbild großer Städte sehr schwierig, Versuchsfahrten zu realisieren. Mit dem oben vorgeschlagenen Schleuderschutz sind diese Fahnen nicht mehr notwendig. Dies ergibt Einsparung von Personal und Leistungsgewinn.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schlupf meß- und Schleuderschutzvorrichtung für eine laufachsenlose elektrische Lokomotive

a) mit einem Meßumformer zur Ermittlung der Geschwindigkeitsabweichung (AV) zwischen der Translationsgeschwindigkeit (Vg) der elektrischen Lokomotive und der Umfangsgeschwindigkeit (Va)) der angetriebenen Räder, ι ο

b) durch Integration der Beschleunigungsdifferenz (yit—ycou yit—yüh) zwischen der tatsächlichen Beschleunigung (yit) der elektrischen Lokomotive und der jeweiligen Radbeschleunigung (γω\

c) mit einem Schlupf-Detektor (B_u B₂) für die angetriebenen Räder der elektrischen Lokomotive,

d) dessen Ausgang jeweils mit dem Steuereingang eines für die Integration dieser Beschleunigungsdifferenzen vorgesehenen Integrators (— J in Wirkverbindung steht,

e) wobei die Geschwindigkeitsabweichung zur Geschwindigkeitsregelung der elektrischen Lokomotive herangezogen wird,

dadurch gekennzeichnet,

f) daß als Schlupf-Detektor (B_u B₂) für jedes Drehgestell der Lokomotive eine Steuerkette eines Differenziergliedes (P) zur Bestimmung der zweiten Ableitung (y'm) der Radgeschwindigkeit und einer bei Auftreten dieser zweiten Ableitung (yOj) setzbaren monostabilen Kippschaltung (K) vorgesehen sind, wobei der Wert der Geschwindigkeitsabweichung (AV) des entsprechenden Drehgestells dem effektiven Schlupf entspricht,

g) daß zur Ermittlung der tatsächlichen Beschleunigung (yR) der elektrischen Lokomotive eine Gegenkopplungs-Schaltung vorgesehen ist, bei der an den ersten Eingang eines Kompartors (3) das Beschleunigungssignal (γω) eines Treibradsatzes liegt und an dessen zweitem Eingang das Ausgangssignal der Gegenkopplungsschaltung zurückgeführt ist,

h) daß zwischen dem Ausgang des Komparator (3) und dem Ausgang der Gegenkopplungsschaltung ein Steuerschalter (Z), der bei Fehlen von Schlupf geschlossen ist und bei Auftreten von Schlupf geöffnet ist,

i) daß ein Hilfsintegrator (1) mit einem Ausgangsspeicher und

j) eine Multiplizierschaltung (M) in Serie geschaltet sind und am zweiten Eingang der Multiplizierschaltung eine Steuerleitung mit einem vom Motorenstrom der elektrischen Lokomotive abgeleiteten und der Zugkraft (F) proportionalen Steuersignal angeschlossen ist,

k) wobei im Falle de* geschlossenen Steuerschalters (Z) bei Systemabgleich die gemessene Beschleunigung (γω) des Treibradsatzes gleich der am Ausgang der Multiplizierschaltung (M) auftretenden tatsächlichen Beschleunigung (?r) der elektrischen Lokomotive ist, welche Beschleunigung gleich der Zugkraft (F) multipliziert mit dem reziproken Wert f —J der Zugmasse ist, wobei am Ende der Multiplizierschaltung (M) bzw. am Speicherausgang des Hilfsintegrators (1) ein Steuersignal (A) auftritt, das dem Reziprokwert (—) der Zugmasse proportional ist und bei geöffnetem Steuerschalter (Z) mit Schlupf einsatz das Steuersignal IA -—Jam Ausgang des Hilfsintegrators (1) durch Speicherung erhalten bleibt.

2. Schlupfmeß- und Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die zweite Ableitung (/_ω) der Radgeschwindigkeit gesetzten monostabilen Kippschaltung (K) ein durch die erste Ableitung [{AV)'] der Geschwindigkeitsabweichung (AV) abhängiges Steuersignal zur Erhaltung des Setzzustandes zuführbar ist

3. Schlupfmeß- und Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein der monostabilen Kippschaltung (K) vorgeschaltetes ODER-Glied (OS\), welchem an zwei Eingängen einerseits die in einem Differenzierglied (P) gebildete erste Ableitung (y"co\) des Signals (ya) der Radbeschleunigung über ein UND-Glied (i/3) zuführbar ist, dessen zweiter Eingang invertiert und mit dem Ausgang (B₁) der Kippschaltung verbunden ist, und andererseits die in einem zweiten Differenzierglied (/^gebildete erste Ableitung [(A Vi)' ] der Geschwindigkeitsabweichung (AV\) direkt zuführbar ist, wobei nach Setzen der Kippschaltung (K) durch die erste Ableitung (yO)) der Radbeschleunigung (y_a) dieses Steuersignal (/ω) infolge der Änderung des Kippschaltungs-Ausgangssignals (B\) gesperrt wird und statt dessen das der ersten Ableitung [(A V)'] der Geschwindigkeitsabweichung (AVi) proportionale Steuersignal über das ODER-Glied (OSi) die Kippschaltung (K)'im Setz-Zustand erhält (F i g. 4).

4. Schlupfmeß- und Schleuderschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Berücksichtigung des der Fortbewegung entgegengesetzten Luftwiderstandes in die Steuerkette der zur Ermittlung der tatsächlichen Beschleunigung dienenden Gegenkopplungsschaltung (F i g. 5) eine negative Steuergröße geschaltet ist, die eine Funktion der Geschwindigkeit (Vr) der Lokomotive ist (F i g. 11).

5. Schlupfmeß- und Schleuderschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschalter (TV,) zwischen den Steuerschalter (Z) und den Hilfsintegrator (1) geschaltet ist, welcher Umschalter (N, Q) durch die Änderung der Zugkraft (F) steuerbar ist, und daß an den Umschalter (Q) ein weiterer Integrator (2) angeschlossen ist, dessen Ausgang mit einem von zwei Eingängen eines Addiergliedes verbunden ist, dessen anderer Eingang mit dem Ausgang der Multiplizierschaltung (M)^ verbunden ist, wobei das Beschleunigungssignal (yR) am Ausgang des Addiergliedes der Summe des durch die Zugkraft an der Zugmasse bewirkten Beschleunigungssignals (y\i) und eines bei Profiländerung der Fahrstrecke durch die Schwerkraft hervorgerufenen Beschleunigungssignals (y_x) der Zugmasse nach der Beziehung

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