DE3440536C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
- B61C15/08—Preventing wheel slippage
- B61C15/12—Preventing wheel slippage by reducing the driving power
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- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Erfassung
des Schleuderns oder Gleitens der Räder von laufachsenlosen
Schienentriebfahrzeugen, wie sie im Oberbegriff des An
spruches 1 näher definiert ist.
Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE-PS 30 11 541)
werden die Raddrehzahlen aller Achsen erfaßt und als Propor
tionalspannungen mit der Ausgangsspannung eines Integrators
verglichen, der eine Spannung entsprechend der erwarteten
Beschleunigung über der Zeit integriert und als Pseudolauf
achse fungiert. Die "erwartete Beschleunigung" für den Inte
grator wird geringfügig höher eingestellt, als das Fahrzeug
mit den gegebenen Daten wirklich beschleunigt. Der Integrator
wird von der bzw. den gemessenen Achsdrehzahlen auf deren
Wert herabgezogen. Dadurch bleibt die Pseudolaufachsdrehzahl
an die Achsdrehzahlen gebunden, solange die Achsen im Roll-
oder Mikroschlupfzustand sind und wird auch nach jedem
Schleudervorgang wieder auf diese zurückgeführt. Über eine
Minimalwertauswahl der Achsdrehzahlen wird beim Fahren auf
die noch rollende Achse geschlossen.
Beim Bremsen verlaufen die Vorgänge sinngemäß mit umge
kehrten Vorzeichen.
Die für die Integratororientierung verwendete Mindestaus
wahl an zur Verfügung stehenden Drehzahlen ist jedoch nicht
eindeutig. Das angebliche Minimum enthält nicht nur die Aus
sage, daß das eine Achse ist, die die kleinste Drehzahl auf
weist und damit vermeintlich nicht schleudert, sondern auch,
daß diese Achse möglicherweise den größten Durchmesser hat.
Das bringt Überschneidungen und man muß deshalb
Schwellwertschaltungen vorsehen, um die Differenzen
zwischen den Raddurchmesserunterschieden auszuschalten, denn
diese allein bedeuten ja noch kein Schleudern und es darf
keine Auswertung erfolgen. Es darf somit erst bei einem ge
wissen Mindestdrehzahlunterschied eingegriffen werden, was
das Verfahren ungenau macht und zu Zugkraftverlusten führt,
weil vor jedem Eingriff schon ein unnötig großer Radschlupf
entsteht. In der genannten Anordnung nach DE-PS 30 11 541
gelingt es mittels der dort beschriebenen "Allachsschlupf-
Erfassung" wenigstens im Fall des gleichzeitigen Schleuderns
aller Achsen einen direkten Eingriff ohne Toleranzschwellen
herzustellen. Es wird hier das Medium aus allen Drehzahl
differenzen der Achsen zur Pseudo-Laufachse gebildet, das
immer Null ist, solange nicht auch die Achse mit der nied
rigsten Drehzahl ins Schleudern übergeht. Mit diesem Signal
wird die Zugkraft direkt reduziert, unter Umgehung der Tole
ranzschwelle.
In allen übrigen Fällen bleiben jedoch alle Drehzahldiffe
renzsignale der Achsen unter sich und zur Pseudo-Laufachse
erst auswertbar, wenn sie die durch die zugelassenen Raddurch
messerunterschiede bedingte Toleranzschwelle überschreiten.
Um den Schwellenwert zumindest gering zu halten, hat man be
reits versucht, die Achsgeneratoren bzw. deren Spannungen
von Zeit zu Zeit abzugleichen, um damit Durchmesserunter
schiede elektrisch zu eliminieren. Dies ist jedoch - egal
ob vom Lokführer oder automatisch veranlaßt - umständlich, da ein Abgleich
nur durchgeführt werden darf, wenn keine Zugkraft ansteht. Außerdem ist es
aufwendig und problematisch zugleich, da ein Fehlabgleich über den Schleuder
schutz die Zugkraft möglicherweise unnötig herabsetzt.
Weiterhin ist es bereits aus der DE-OS 14 13 701 bekannt, für Schleuderschutz
einrichtungen Integratoren einzusetzen und dabei auch jeder einzelnen Achse
einen eigenen Integrator zuzuordnen. Diese Integratoren sind Beschleunigungs
werte erfassenden Differenziergliedern nachgeschaltet und erlauben neben der
Erkennung von unzulässigen Drehzahlsteigerungen auch die Unterdrückung von
Störimpulsen. Die Bildung einer spezifischen Pseudolaufachsen-Drehzahl ist in
der DE-OS 14 13 701 nicht vorgesehen.
Zweck der Erfindung ist eine Steigerung der nutzbaren Zugkraft bis dicht an
die durch das Reibungsgewicht und den Haftwert gegebenen Grenze.
Dabei ist es Aufgabe der Erfindung, für einen schnelleren Eingriff des Schleuder
schutzes die Drehzahldifferenzen der Achsen zur Pseudo-Laufachse ohne Toleranz
schwelle auswerten zu können, während die Differenzen der Achsen untereinander
erst nach Überschreiten einer Schwelle wirksam werden sollen, damit die üblichen
Raddurchmesserunterschiede zugelassen werden können.
Diese Aufgabe wird für eine Anordnung der eingangs genannten Art gemäß den kenn
zeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen ent
nehmbar, welche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1 gelten sollen.
Durch die direkte Zuordnung der Integratoren zu ihren Achsen kann die Auswer
tung der Drehzahldifferenzen der Achsen zu ihren Pseudo-Laufachsen ohne jede
Toleranzschwelle erfolgen, denn
innerhalb jedes dieser Einzelsysteme gibt es keine Raddurch
messerunterschiede mehr.
Der beim Stand der Technik durch eine gemeinsame Pseudo-Laufachse gleichzeitig
sich von selbst ergebende Drehzahlvergleich der Achsen unter
einander geht hierbei jedoch verloren, da die Einzelsysteme
Achse/Pseudo-Laufachse nun gegenseitig unabhängig voneinander
sind. Auf den Vergleich der Achsen untereinander kann aber
nicht verzichtet werden, weil ein gelegentliches "Durch
gehen" eines Pseudo-Laufachsen-Systems durch unglückliches
Zusammentreffen von Haftwertverlauf und Bewegungsvorgängen
nicht ganz ausgeschlossen werden kann. Die Pseudo-Laufachse
des ins Schleudern geratenen Radsatzes hat den "schleichend"
ebenfalls die zu hohe Drehzahl angenommen und die Achse kann
in einem solchen Fall nur durch Auswertung der Drehzahldiffe
renz mit anderen, noch nicht schleudernden Achsen wieder zu
rückgeführt werden.
Nach der Erfindung wird der Drehzahlvergleich der Achsen
untereinander durch Ausnutzung einer speziellen Minimalwert
bildung (beim Fahren; bem Bremsen Maximalwert) mit einer
Toleranzwertaufschaltung zur Rücksetzung der Pseudo-Lauf
achs-Integratoren wiedergewonnen. Durch diese einfache Maß
nahme bewirkt jede Drehzahldifferenz einer Achse mit einer
oder mehreren anderen Achsen eine Differenzsignalbildung an
derselben Stelle der Schaltung wie das Differenzsignal
zwischen der Achse und ihrer Pseudo-Laufachse, wobei Rad
durchmesserunterschiede infolge der Toleranzwertaufschaltung
unwirksam bleiben. Eine zusätzliche Baugruppe zur Bildung
aller Drehzahldifferenzen, ihrer Auswertung mit Toleranz
schwellen wegen der Raddurchmesserunterschiede und ihrer
richtigen Zusammenführung mit den Differenzsignalen von den
Pseudo-Laufachsen, die sonst erforderlich würde, kann dadurch
entfallen.
Anhand eines Ausführungsbeispieles wird die Erfindung im
nachstehenden näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 das Schaltungsprinzip in Blockbild
darstellung,
Fig. 2 ein Erläuterungsdiagramm zur Funktion.
In Fig. 1 ist eine Schaltung für ein Fahrzeug mit vier an
getriebenen Achsen oder Radsätzen und zwar für Fahrbetrieb
dargestellt. Dabei stehen die über Tachomaschinen erfaßten
Rad- bzw. Achsdrehzahlen n 1 bis n 4 als Proportionalspannungen
an und jedem Radsatz ist ein eigener Integrator 1 a bis 1 d
zur Bildung einer nur ihr zugehörigen Pseudo-Laufachsendreh
zahl zugeordnet. Die erwartete Beschleunigung und die zuge
hörige Achsdrehzahl wird jedem Integrator zugeführt, der
mit entsprechender Geschwindigkeit hochintegriert. Sein
Ausgang entspricht also der Drehzahl einer Laufachse und
wird als n p 11 bis n p 14 bezeichnet. Diese Drehzahl wird in
Drehzahlvergleichern 2 a bis 2 d mit der zugehörigen Achs-
oder Raddrehzahl verglichen und die Differenz jeweils einer
Auswerteschaltung 7 zugeführt. Diese bewirkt eine Reduzie
rung (Z R ) der zugeordneten Soll-Zugkraft Z Soll .
Die eigentliche Auswertung in der hier nur gestrichelt an
gedeuteten Auswerteschaltung 7 ist hier nicht Gegenstand der
Erfindung. Es kann dazu in gewisser Abwandlung eine Schal
tung dienen, wie sie z. B. in der DE-PS 30 11 541 in Fig. 1
rechts von der strichpunktierten markierten Vertikal-Schnitt
linie dargestellt ist. Auch ein Anordnung nach der älteren
Patentanmeldung P 34 07 309.4-32 ist hierzu geeignet. Sie
ist als Einzelachs-System, wenn im mehrachsigen Fahrzeug für
jede Achse einmal vorhanden, ebenfalls durch die erfindungs
gemäße Anordnung in einfacher Weise mit dem zusätzlichen
Drehzahlvergleich zwischen allen Achsen ergänzbar.
Die Drehzahldifferenzen der Achsen untereinander sind so
nicht erfaßt. Sie werden indirekt dadurch wirksam gemacht,
daß die Integratoren 1 a bis 1 d zusätzlich auf das Minimum
aller Achsen untereinander (beim Bremsen sinngemäß auf das
Maximum) zurückgeführt werden. Hierzu wird das Minimum der
Achsdrehzahlen n 1 bis n 4 in einen Minimalwertbildner 3 ge
bildet. Um nun die Raddurchmesserunterschiede zu unter
drücken, wird das Minimum um einen Wert entsprechend dem
größten zugelassenen Durchmesserunterschied heraufgesetzt
(beim Bremsen das Maximum herabgesetzt). Exakter: der Mini
malwert wird in einem Multiplikator 4 mit einem Faktor etwas
über 1 (z. B. 1,06) multipliziert und in einem Addierglied 5
noch eine Konstante K zuaddiert. Der so heraufgesetzte Mini
malwert speist weitere Minimalwertstufen 6 a bis 6 d zusammen
mit den zugeordneten Achsdrehzahlen n 1 bis n 4. Der hierbei
gebildete Kleinstwert (beim Bremsen Größtwert) wird jeweils
an einen Komparator 8 a (bis 8 d) geführt, wo ein Vergleich mit
der zugeordneten Pseudolaufachsendrehzahl n p 2 1 (bis n p 2 4)
erfolgt. Das Ergebnis setzt über eine Sperrdiode 9 a (bis 9 d)
und die Rückführung auf den Eingang des Integrators 1 a (bis
4 a) über die Summierstelle 10 a (bis 10 d) den Integrator 1 a
(bis 1 d) zurück, wenn n pl 1 (bis n pl 4) größer als der in der
Minimalwertstufe 6 a (bis 6 d) festgestellte Wert ist. Beim
Bremsen ist die Polung der Sperrdiode 9 a (bis 9 d) umgekehrt.
Im Fahrbetrieb wird jeder Integrator also stets auf eine
eigene Drehzahl zurückgeführt, die dem Minimalwert zwischen
der eigenen zugehörigen Achsendrehzahl und einer um die Rad
durchmesserunterschiede heraufgesetzten Minimaldrehzahl
aller Achsen entspricht.
Solange die Drehzahlen n 1 bis n 4 bei schlupffreiem Betrieb
völlig gleich sind - auch die Raddurchmesser sollen völlig
gleich sein - wird z. B. der Integrator 1 a im Fahrbetrieb
über die Minimalwertstufe 6 a und den Komparator 8 a auf seiner eigenen zugeordneten
Drehzahl zurückgehalten, die auch den Drehzahlen der anderen
Achsen entspricht.
Läuft z. B. die eine Achse etwas schneller, weil der Raddurch
messer etwas kleiner ist oder Mikroschlupf erfolgt und das
zulässige Toleranzfeld wird dabei nicht überschritten, dann
liegt der Minimalwert n min der anderen Achsen zwar niedriger
als n 1, aber der erweiterte Minimalwert (Fig. 2, Kurve
n min · f + k) ist noch höher als n 1, so daß über die Minimalwert
stufe 6 a weiterhin n 1 durchgelassen wird. Der Integrator
orientiert sich nunmehr an einem etwas erhöhten n 1-Wert.
Der Integrator 1 a kann damit ungehindert etwas höher laufen
und auch der Vergleich im Drehzahlvergleicher 2 a bringt noch
keine Differenz zur Zugkraftreduzierung. Auf diese Weise
bleibt jeder Integrator mit seiner Achse verbunden.
Trotzdem wird er von den anderen Achsen mitüberwacht.
Schleudert z. B. die Achse 1, d. h. n 1 geht in die Höhe und
der eigene Integrator kann das nicht mehr abfangen, dann
kann n 1 nur bis zum erweiterten Minimalwert steigen und es
wird auf diesen Wert zurückgesetzt. Das erfolgt, weil dann
der erweiterte n min -Wert kleiner als n 1 wird. Über die Mini
malwertstufe 6 a wird der Integrator auf eine Drehzahl bzw.
Geschwindigkeitsspannung n 1 · f (+k) zurückgeholt. Der Dreh
zahlvergleicher 2 a stellt eine Differenz fest und über die
Auswerteschaltung 7 wird die Zugkraft zurückgenommen. n 1
fällt wieder. Auf diese Weise bekommt man wieder einen Ver
gleich der Achsen, bei der aber die Raddurchmesserunter
schiede in einem Toleranzfeld eliminiert sind. Andererseits
gewährt der Vergleich auch einen unabhängig verschieden
großen Schlupf der einzelnen Achsen, solange das Toleranz
feld nicht überschritten wird, was für maximale Haftwert
ausnutzung besonders bei Lokomotiven wichtig sein kann.
Jeder Integrator kann genau auf kleinste Abweichungen orien
tiert werden.
Durch die Erfindung wird die zugrundeliegende Aufgabe voll
gelöst. Es wird eine bessere Haftwertausnutzung, ohne be
sonderen Aufwand treiben zu müssen, erreicht. Schwellwert
stufen mit ihren Ungenauigkeiten können entfallen, ebenso
wie eine besondere Allachsschlupferfassung. Raddurchmesser
unterschiede sind nicht mehr relevant.
Claims (3)
1. Anordnung zur Erfassung des Schleuderns oder Gleitens
der Räder von laufachsenlosen Schienentriebfahrzeugen,
bei der den Raddrehzahlen aller Achsen zugeordnete Pro
portionalspannungen mit einer von einem Integrator als
Pseudolaufachse gegebenen Referenzdrehzahl bzw. -spannung
verglichen und die in Drehzahlvergleichern auftretenden
Differenzen zur Reduzierung der Antriebs- bzw. Brems
kräften an den betreffenden Achsen ausgewertet werden,
wobei zur Bildung der Referenzspannung der Integrator
Signale entsprechend der das Triebfahrzeug beschleuni
genden bzw. verzögernden Kräfte sowie von Raddrehzahlen
abgeleitete Orientierungsspannungen erhält, dadurch ge
kennzeichnet, daß
- a) jeder Radachse ein eigener Integrator (z. B. 1 a) zuge ordnet ist, dessen Ausgangsspannung mit einer der zu gehörigen Achsdrehzahl (z. B. n 1) entsprechenden Spannung verglichen wird,
- b) ein zusätzlicher Vergleich aller Achsdrehzahlen (n 1 bis n 4) untereinander erfolgt mit Minimumbildung über einen Minimalwertbildener (3) beim Fahren bzw. Maximumbildung bei Bremsen),
- c) dieser gebildete Minimalwert um einen die zulässigen Raddurchmesserunterschiede berücksichtigenden Wert erhöht (beim Bremsen erniedrigt) wird und als Bezugs größe für alle Integratoren (1 a bis 1 d) dient,
- d) und daß die einzelnen Integratoren (1 a bis 1 d) mittels Minimalwertstufen (6 a bis 6 d) auf Minimal werte (beim Bremsen Maximalwerte) zwischen dieser ge meinsamen Bezugsgröße und der Drehzahl ihrer zuge hörigen Achse zurückgesetzt werden.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der den zulässigen Raddurchmesserunterschied berücksich
tigende Erhöhungswert sich aus einem Multiplikations
faktor f und einer Additionskonstanten k zusammensetzt.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Faktor f in der Größenordnung um 1,06 und die
Konstante k um 0,5-1,0 km/h Radschlupf gewählt werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843440536 DE3440536A1 (de) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | Anordnung zur erfassung des schleuderns oder gleitens der raeder von laufachsenlosen schienentriebfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19843440536 DE3440536A1 (de) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | Anordnung zur erfassung des schleuderns oder gleitens der raeder von laufachsenlosen schienentriebfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3440536A1 DE3440536A1 (de) | 1986-05-22 |
DE3440536C2 true DE3440536C2 (de) | 1989-04-27 |
Family
ID=6249627
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843440536 Granted DE3440536A1 (de) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | Anordnung zur erfassung des schleuderns oder gleitens der raeder von laufachsenlosen schienentriebfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3440536A1 (de) |
Cited By (1)
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1984
- 1984-11-02 DE DE19843440536 patent/DE3440536A1/de active Granted
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Also Published As
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DE3440536A1 (de) | 1986-05-22 |
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