JPH035219A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車のサスペンシリンのばね上振動によ
る共振を抑制するようにしたサスペンション制御装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

一般に、自動車の振動モデルは、第５図の等価モデルに
示すように、車体（ばね上）の質量■１が懸架手段のば
ねに＋およびダンパＣ３により支持され、かつ車輪など
のばね上質量■８かばね（タイヤ）ｋ２によって支持さ
れるという２自由度系振動として表わされる。

このような振動モデルにおいて、路面刺激によるばね上
部材の振動は、第６図に示すように二つの共振点を有し
、周波数が約１．５〜２Ｈｚのときの共振点はばね上部
材の共振に起因するばね上共振点であり、周波数が約ｌ
Ｏ〜１３Ｈｚのときの共振点はばね下部材の共振に起因
するばね下共振点である。

このような共振点におけるばね上部材の振動振巾を低減
して乗心地を良くするには、第６図からも判るように懸
架手段の減衰力（ダンパＣの減衰係数）を高めればよい
ことが知られている。

しかし、懸架手段の減衰力を高めると、共振点以外では
いわゆる「ゴツゴツ」としたショックが伝わり、かえっ
て乗心地の悪化を招くことになる。

そこで、懸架手段の減衰力を可変とし、ばね上またはば
ね下の共振周波数領域になったときには、−時的に減衰
力を高くすることにより、車体振動を全周波数領域に亘
、て有効に抑制し、乗心地の向上を図ったものが提案さ
れている（たとえば、特開昭５９−２２７５１５号公報
） 〔発明が解決しようとする課題〕 一般に、ばね上共振の減衰は減衰係数比ζ−Ｃ／２ｂ］
〒で決まり、減衰係数比が１に近い程ばね上共振が抑え
られるが、共振周波数以外の乗心地を考えて普通０．２
〜０．３に設定される。

ここで、乗員や荷物の増加でばね上Ｘ　景、、が大きく
なると、減衰係数比ζは相対的に小さくなり、ばね上共
振の減衰が弱くなり、振動が持続して乗心地が悪くなる
。

このばね上共振を検出して、−時的に減衰力を高くして
、減衰係数比を大きくし、ばね上共振を抑えても、減衰
力がまた元に戻ると、ばね上共振しやすくなる。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、質量の増加などによりばね上共振が起こりや
すくなったときには、自動車が停車して乗員や荷物の積
み降ろしがあるまで減衰力を高めに保持１２、ばね上共
振を抑えて乗心地の向上を図ることができ、かつばね上
質景の増加に伴う走行安定性の劣化を防止できるサスペ
ンション制御装置を得ることを目的とする。

［課題を解決するための手段〕 この発明に係るサスペンション制御装置は、車体の上下
方向の加速度が所定のレベル以上の大きさを判定すると
ともに、その検出時点より振動周期を計測して、サスペ
ンションの減衰力を最適値に切換え制御する制御ｎ手段
を設けたものである。

〔作　用〕

この発明においては、制ｍ手段により車体の上下方向の
加速度が基準値に対して所定以上のレベルを検出すると
、その検出時点から共振の振朋を計測し、その計測時間
が所定時間以上になると、車両の質量が増加し、減衰係
数比が小さくなったため、ばね上共振しやすくなったと
判定し、減衰力を乗員などの荷重の乗降があるまで高め
に保持し、ばね上共振を抑える。

【実施例〕

以下、この発明のサスベンジジン制御装置の実施例につ
いて図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の基
本的構成を示すブロック図であり、以下に述べる構成要
素により構成されている。

すなわち、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度
検出手段２と、車輪３ａ、３ｂと車体１との間に配設さ
れたシッソクアブソーバの減衰力を外部からの指令にし
たがって変更する減衰力変更手段４と、車速検出手段５
と、ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段６と、加速
度の大きさと振動周期を判定してばね一ト共振を検出し
、このばね上共振の累積時間をカウントし、それに基づ
き減衰力を所望の値に変更する指令を出し、車速検出手
段５の出力をカウントする車速カウンタ（図示せず）お
よびドア開閉検出手段６の信号により車両が停止し、乗
降があったと推定されるまで減衰力を高めに保持する指
令を減衰力変更手段４に出力する制′４ｎ手段７とによ
り構成されている。

第２図はこの発明を減衰力の切換えに適用した場合の一
実施例の構成を示す図であり、各部材を車両に搭載した
状態の透視図であり、第３図はその構成を示すブロック
図である。

この第２図および第３図の両図において、１１はハンド
ルの操作状況を検出するステアリングセンサ、５は上記
車速検出手段であり、以下、この実施例では車速センサ
５と称する。１３は車体１の加減速の操作を検出するア
クセル開度センサ、１４はブレーキスイッチである。

また、６はドア開閉検出手段としてのドアスイッチであ
り、この実施例では、以下ドアスイッチ６と称すること
にする。

さらに、上記加速度検出手段２は、この実施例では、以
下、上下加速度セン号と称する。この上下加速度センサ
２は車体１の上下方向の加速度を検出するもので、たと
えば、圧電体により構成された加速度ビックアンプ、ま
たは差動トランス弐のもの、または半導体歪みゲージ式
の自動車用の加速度センサが用いられる。

この実施例では、上下加速度センサ２の装着場所は車体
１の重心位置に装着したが、先端位置であっても、前後
２個であっても、各車輪のサスベンジジンごとであって
も良い。

また、この上下加速度センサ２は零加速度時の出力レベ
ルを中心に上下方向の加速度をアナログ電圧でリニアに
出力するものである。

上記ステアリングセンサ１１、車速センサ５、アクセル
開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、上下加速度セ
ンサ２、ドアスイッチ６、セレクトスイッチ１５の出力
はそれぞれ第３図に示すように制御手段７に出力するよ
うになっている。

この制御手段７により、減衰力変更手段４の減衰力の可
変制御を行うようになっているとともに、インジケータ
１６を駆動し、この減衰力、車速、ドアスイッチ６の開
閉、ブレーキスイッチ１４の開閉、アクセル開度センサ
１３の出力などの表示制御を行うようになっている。

次に動作について説明する。上下加速度センサ２の出力
はＡ／Ｄ　（アナログ／ディジタル）変換されて、マイ
クロコンピュータで構成された制御手段７に入力されて
、上下加速度センサ２の信号レベル、変化、振動周期を
それぞれ演算される。

次に、制御手段７の処理手順を第４図のフローチャート
にしたがって説明する。

まず、「スタート」して、ステップＳ１で上下加速度セ
ンサ２の信号を読み取り、ステップＳ２で、この信号の
規定値（±ＯＧ（加速度））を境として、上下両方向の
所定レベル以上の加速度の大きさをそれぞれ判定する。

次に、ステップＳ３では、振動の周期を１周期または半
周期で判定する。

ステップＳ２と８３の判定結果をもとにステップＳ４で
ばね上共振が発生したと判断されると、ステップＳ５へ
進み、ステップＳ５でばね上共振が持続している間、ば
ね上共振タイマのカウントを進める。

次いで、ステップＳ６に進む、このステップＳ６でばね
上共振タイマの値を判定し、タイマの値が所定以上、す
なわち、ばね上共振している時間の累積時間が所定時間
以上であれば、ステ・ノブＳ７に進み、減衰力を高めに
設定する。

また、ステップＳ４において、ばね上共振が発生してい
なければ、ステップＳ６に進み、このステップＳ６での
上述の処理を行う。

このステップＳ６で、ばね上共振している時間の累積時
間が所定以上でなければ、ステップＳ８に進む。

このステップＳ８では、車両の乗員もしくは荷物に増減
があるかどうかを判定する。すなわち、車速センサ５が
車速ゼロを検知して、車両が停止していることを検知す
るか、ドアスイッチ６がドアが開いていることを検知す
れば、乗員もしくは荷物の増減があったと判定し、ステ
ップＳ９へ進む。

このステップＳ９では、ばね上共振タイマをリセットし
、減衰力が高めに保持されておれば、ソフト（ｒｓＯＦ
ＴＪ）へ復帰させる。

また、ステップＳ８で「ＮＯ」であれば、すなわち、荷
物の積み降ろし、乗員の乗降がなければ、現在の状態を
変更しないで次のステップへ進む。

なお、上下加速度センサ２の信号が車体のばね上共振に
近い周波数を検出したときは、サスペンションの減衰力
を１段高くしても停車するまで、もしくはドアが開くま
で減衰力を保持するようにしてもよい。

また、上下加速度センサ２の検出は所定の車速以上で行
うようにしてもよく、この上下加速度センサ２の出力が
規定値を基準として、一方向に判定レベル以上の加速度
を検出した時点から加速度の周期（周波数）計測を開始
し、−旦前回とは反対方向に判定レベル以上の加速度を
検出し、再び周期計測を開始したのと同一方向に判定レ
ベル以上の加速度を検出するまでの経過時間により、上
下加速度センサ２の出力信号の周波数を計測するように
してもよい。

さらに、上下加速度センサ２がばね上共振に近い周波数
の累積時間が所定以上ザスペンションの減衰力を高めに
切り換えるようにしてもよい。

Ｃ発明の効果〕 以上のように、この発明によれば、加速度検出手段の出
力信号が所定以」二のレベルになった時点からばね振動
の周期を計１ｌｌＩＩ−て、ばね上共振が所定時間計測
されると減衰力を高めに設定するよ・）にしたので、乗
員や荷物の増加によって車両のばね上質量が大きくなり
、減衰係数比が相対的に小さくなって、ばね上共振が起
こりやすくなった場合、これを車体の」ニ下加速度より
検出し、減衰力を高めに切り換え、ばね上振動を抑え乗
心地を良くすることができる。

また、−度減衰力を高めに切り換えると、乗員や荷物の
積み降ろしがあるまで高めの減衰力を保持するようにし
ているから、ばね上質量の増加に伴う走行中のばね上振
動を常に低減し、乗心地を高めるとともに、適度に減衰
力を高めることにより、ばね上質量の増加に伴う走行安
定性の劣化も防止するサスペンション制御装置を提供で
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例によるサスペンション制御
装置の基本的構成を示すブロック図、第２図はこの発明
を減衰力の切換えにｊΔ用Ｌ７た場合の実施例の各部材
を車両に搭載した状態の透視図、第３図は第２図の実施
例の構成を示すブロック図、第４図は第２図および第３
図の実施例における制御手段の動作の流れを示すフロー
チャー１・、第５図は自動車の振動モデルを示す等価模
式図、第６図はばね上部材の振動特性を示す特性図であ
る。 １・・・車体、２・・・加速度検出手段、４・・・減衰
力変更手段、５・・・車速センサ、６・・・ドアスイッ
チ、７・・・制御１手段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の上下方向の加速度を検出する加速度検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、ドアの開閉を検出する
   ドアスイッチと、車両の車輪と上記車体との間に設けら
   れ、それぞれに対応する車輪に対し上記車体を支持する
   複数個のサスペンションと、このサスペンションの減衰
   力を可変する減衰力可変手段と、上記加速度検出手段か
   らの出力信号の規定値を境として上下両方向の所定のレ
   ベル以上の加速度の大きさを判定するとともにその大き
   さが所定のレベル以上を検出した時点から振動周期を計
   測して上記サスペンションの減衰力を最適値に切り換え
   るように上記減衰力可変手段を制御する制御手段とを備
   えたサスペンション制御装置。