JPH03208712A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は旋回走行時に発生する車体のロールを低減する
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、ショックアブソーバの減衰力や空気ばねのばね定
数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させる
ようにした車両用サスペンション装置が考えられている
。そして、このような車両用サスペンション装置におい
てはステアリングホイールを操舵して旋回するとき生じ
る車体のロール変位をより効果的に抑制することが望ま
れている。

そこで、本願出願人は特願昭６０−１０４４５９号にお
いて、各輪毎に流体はね室を設け、車体に作用する姿勢
変化の大きさに応じて縮み側の流体ばね室を伸長させる
方向に付勢すると共に伸び側の流体ばね室を縮小させる
方向に付勢することにより、旋回走行時の車体のロール
を低減できる車両用サスペンション装置を提案している
。

また、操舵時の摸向特性については、特公昭６２−４　
７　７　２　３号公報に示されるように、ショックアブ
ソーバを備えたサスペンション装置においてステアリン
グホイールの操舵速度が設定操舵速度より大きい場合の
み前輪側ショックアブソーバまたは後輪側ショックアブ
ソーバの少なくともいずれか一方の減衰力を制御して、
前輪側ショックアブソーバの減衰力を後輪側ショックア
ブソーバの減衰力より相対的に高くなるように構成し、
急操舵時にアンダステア特性とし操向安定性を確保しよ
うとしたものが提案されている。

一方、特公昭６１−４７７２４号公報では、ばね常数可
変のばね手段が設けられたサスペンション装置において
、ステアリングホイールが操舵されたとき前輪サスペン
ションのばね常数を後輪サスペンションのばね常数より
低くなるように構或し、操舵時にアンダステア特性を弱
め、オーバステアに近づけて回頭性を高めるようにし、
非操舵時には弱められるアンダステア特性を望ましい強
さに維持させて直進安定性をはかったものが提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上述の特公昭６　２−４　７　７　２　３号
公報に示される装置にあっては、上記設定操舵速度の値
を小さく設定しておくと、操舵時はほとんど常にアンダ
ステア特性となるため操向安定性には優れるが、回頭性
は劣ることとなる不具合が生じる。逆に上記設定操舵速
度の値を大きく設定しておくと、通常操舵時は減衰力が
制御が実行されないため、車体のロールが増大してしま
う不具合が生じる。

また、上述の特公昭６２−４７７２３号公報に示される
装置にあっては操舵時オーバステア特性となり回頭性は
良くなるものの、その後も操舵を続けて旋回走行をする
場合には、オーバステア特性を維持するため、捏安性を
悪化させるだけでなく、場合によっては車両が旋回内方
ヘスピンしてしまうこともあるという問題点がある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、フロントおよび
リヤの各輪毎に設けられたそれぞれ流体ばね室を有する
サスペンションユニットと、各サスペンションユニット
の各流体ばね室にそれぞれ供給用制御弁を介して流体を
供給する流体供給装置と、各サスペンションユニットの
各流体ばね室からそれぞれ排出用制御弁を介して流体を
排出する流体排出装置と、車両の旋回状況を検出する旋
回状況検出手段と、上記旋回状況検出手段により検出さ
れた値に基づき車体のロール方向に関して縮み側の流体
ばね室へ流体を供給すると共に伸び側の流体ばね室から
流体を排出すべく所要の上記供給用制御弁および排出用
制御弁を制御して車体のロールを低減するロール制御を
実行する制御手段を備えた車両用サスペンション装置に
おいて、上記制御手段は、上記ロール制御を実行すると
きに、フロントサスペンションユニットに実行スるロー
ル制御がリヤサスペンションユニットに実行するロール
制御を開始してから設定時間後に開始することを特徴と
する車両用サスペンション装置である。

〔作用〕

本発明によれば、制御手段が旋回状況検出手段により検
出された値に基づき車体のロールを検出して車体のロー
ル低減するロール制御を実行するときに、フロントサス
ペンションユニットに実行するロール制御がリヤサスペ
ンションユニットに実行するロール制御を開始してから
設定時間後に開始されるため、直進走行から旋回走行に
移行するためにステアリングホイールを操作する旋回開
始時にはリヤサスペンションユニットのロール制御が行
われるので、車体のリヤのロール剛性が高くなる。次い
で、旋回開始時から設定時間後にフロントのロール制御
が行われるので、旋回中は車体全体のロール剛性が高く
なる。

さらに、上記ロール制御を実行後に上記旋回状況検出手
段により検出された値に基づき車体がロールしていない
ことが検出されると、上記ロール制御は解除されて車両
のステア特性は上記ロール制御実行前の特性に戻される
。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の一実施例に係る車両用サ
スペンション装置について説明する。第１図において、
エアサスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２．ＲＳＩ，
ＲＳ２はそれぞれほぼ同様の構造をしているので、以下
、フロント用と、リヤ用とを特別に区別する場合を除い
てエアサスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明す
る。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバｌを組み込んだものであり、この
ショックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取り付け
られたシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自
在に嵌挿されたピストン３を備え、車輪の上下動に応じ
シリンダ２がピストンロッド４に対し上下動することに
より、ショックを効果的に吸収できるようになっている
。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）かオリフィスａ
１およびａ２の両方を介して連通される（ソフト状態）
かが選択される。

なお、上記アクチュエータ５ａの駆動は後述するコント
ールユニット３７により制御される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる空気
ばね室７が配設されており、この空気ばね室７の一部は
ベローズ８で形或されているので、ピストンロッド４内
に設けられた通路４ａを介する空気ばね室７へのエアの
給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できるよう
になっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、空気ばね室７の外壁
部には下方へ向いたばね受け９ｂが形或されていて、こ
れらばね受け９ａ，９ｂ間にはコイルばねｌＯが装填さ
れる。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンブレッ
サ１ｌはエアクリーナｌ２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコンブレッ
サ１６が設けられている。また、低圧側リザーブタンク
１５ｂの圧力が設定圧より大きくなるとＯＮする圧力ス
イッチｌ８が設けられている。

そして、圧力スイッチ１８がＯＮするとコンブレッサリ
ゝレー１７が駆動される。これにより、リザーブタンク
１５ａからサスペンションユニソトＳに圧縮空気が供給
される経路は実線矢印で示しておく。つまり、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりな
る給気流量制御バルブｌ９、前輪用給気ソレノイドバル
ブ２０，チエッグバルブ２１、フロント右用のソレノイ
ドバルブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を
介してフロント右用のサスペンションユニットＦＳ２、
フロント左用のサスペンションユニットＦＳＩに送られ
る。また、同様にリザーブタンク１５ａからの圧縮空気
は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブｌ９、
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５
、リヤ右用のソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノ
イドバルブ２７を介してリヤ右用のサスペンションユニ
ットＲＳ２、リヤ左用のサスペンションユニットＲＳＩ
に送られる。なお、チェックバルブ２１の下流とチェッ
クバルブ２５の下流はチェックバルブ２１を介して連結
される。一方、サスペンションユニッ｝Ｓからの排気経
路は破線矢印で示してオく。つマリ、サスペンションユ
ニットＦＳＩ，ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２
２．２３、フロント排気バルブ２８、残圧弁２９を介し
て低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。また、サス
ペンションユニッ｝ＲＳＩ．ＲＳ２からの排気はソレノ
イドバルブ２６，２７、！Ｉヤ排気バルブ３１、残圧弁
３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂに送られる。な
お、リザーブタンク１５ｂの圧力が空気ばね室７の圧カ
より小さいと残圧弁２９．３２は開状態となり、リザー
ブタンク１５ｂの圧力が空気ばね室７の圧力より大きい
と残圧弁２９，３２は閉状態となる。さらに、サスペン
ションユニッ｝ＦＳＩ，ＦＳ２からの排気はソレノイド
バルブ２２，２３、フロント排気バルブ２８、ドライヤ
１３、排気ソレノイドバルブ３ｏ、エアクリーナ１２を
介して大気に開放される。また、サスペンションユニッ
トＲＳＩ，ＲＳ２からの排気はソレノイドバルブ２６，
２７、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ１３、排気ソレノ
イドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して人気に開放
される。

なお、３３はリヤの左右の空気ばね室７を連通する運通
路に設けられた圧力スイッチで、その摸作信号は後述す
るコントロールユニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３１ ｌ ４は自動車の前部右側サスペンションのロアア一ム３５
に取り付けられて自動車の前部車高を検出するフロント
車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンション
のラテラルロッド３６に取り付けられて自動車の後部車
高を検出するリヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構或され
ていて、これら車高センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロ
ールユニット３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車高レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号をコントロールユニット３７へ供給するようになって
いる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右方
向の加速度を検出する加速度Ｇが大きくなるとその出力
電圧Ｖが大きくなるもので、１ シ その出力電圧の一例を第４図に示しておく。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニット３７により制御され
る。また、４１はステアリングホイール４２の回転速度
および回転の向き、すなわち、操舵角速度および操舵方
向を検出する操舵センサで、その検出信号はコントロー
ルユニット３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号はコントロールユニット３７に送られる。また、４５
はコンブレッサ１１を駆動するためのコンブレッサリレ
ーで、このコンブレッサリレ−４５はコントロールユニ
ット３７からの制御信号により制御される。さらに、４
６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になると
ＯＮする圧力スイッチで、その出力信号はコントロール
ユニット３７に出力される。つまり、リザーブタンク１
５ａの圧力が所定値以下になると圧力スイッチ４６はＯ
Ｎし、コントロールユニット３７の制御によりコンブレ
ッサリレ−４５が作動される。これにより、コンプレッ
サ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気が
送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内の圧力が所定値以
上に維持される。なお、ソレノイドバルブ２０，２２．
２３．２４，２６．２７．３０およびバルブ１９．２８
．３１の開閉制御はコントロールユニット３７から制御
信号により行われる。また、ソレノイドバルブ２２，２
３，２６．２７およびバルブ１９．２８．３１は３方向
弁よりなり、その２つの状態については第２図に示して
おく。第２図（Ａ）は３方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印八で示す経路で圧縮空気が移動
する。一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で
圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０．２
４．３０は２方向弁よりなり、その２つの状態について
は第４図に示しておく。第３図（Ａ）はソレノイドバル
ブが駆動された状態を示しており、矢印Ｃ方向に圧縮空
気が移動ずる。一方、ソレノイドバルブが駆動されない
場合には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合には
圧縮空気の流通はない。

なお、コントロールユニット３７は、図示しないが後述
する制御に必要なインタフェイス、駆動回路、メモリお
よびマイクロコンピュータ等を備えている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。イグニッションキースイッチをＯＮ
すると、第５図に示したフローチャートの処理が開始さ
れる。まず、ステップＳｌＯにおいて、コントロールユ
ニット３７のメモリ内の操舵角速度６ｈ、左右方向の加
速度６１車速Ｖを記憶する領域がリセットされる。次に
、駆動時間メモリに記憶されたすでにフロントサスペン
ションユニットオよびリヤサスペンションユニットのバ
ルブが駆動された時間ＴｆおよびＴｒ％後述する遅延タ
イマＴがリセットされ、フラグが「０」とされる（ステ
ップＳ１２）。そして、ステップＳ１３に進んで左右の
サスペンションユニ１５ ットの空気ばね室７はそれぞれ互いに連通しているか否
か判定される。ここで、ソレノイドバルブ２２，２３，
２６．２７がすべて○ＦＦＬている場合に左右の空気ば
ね室７が互いに連通されるので、ソレノイドバルブ２２
，２３，２６．２７がすべてＯＦＦＬているか否か判定
され、すべてＯＦＦＬていない場合はすべてＯＦＦされ
る。次に、車速センサ３８、操舵センサ４１、Ｇセンサ
３９において検出される車速Ｖ，Ｗ舵角速度θｈ１左右
方向加速度Ｇがコントロールユニット３７に読み込まれ
る（ステップＳ１４）。次いで、ステップＳ１５に進み
、ステップＳ１４で検出された加速度Ｇ＞０であるか否
か判定される。なお、Ｇセンサ３９の出力はコントロー
ルユニット３７内において左向きの加速度を正の値とし
て右向きの加速度を負の値として記憶するように構或さ
れており、ｒＧ＞ＯＪである場合には右旋回、「Ｇく０
」である場合には左旋回であると判定される。

以下、右旋回を一例にとって説明する。このような右旋
回の場合にはステップ５１６に進んでステ１６ アリングホイール４２の操舵方向は時計回りか否か判定
される。このステップＳ１６の判定は摸舵センサ４１で
検出される操舵角速度θｈが正か負か判定される。ここ
で、操舵方向が時計回りであると判定されると、つまり
右旋回でしかもステアリングホイール４２が切り込み側
に回されていると判定されると、ステップ５１７に進ん
で現在の車速、操舵角速度は第６図の車速一操舵角速度
マップの閾値以上であるか否か判定される。このステッ
プＳ１７において「ＹＥＳ」、つまり現在の車速一捏舵
角速度で示される地点が第６図の領域八に属していると
判定されるとステップＳｌ８に進み、第７図に示した車
速一操舵角速度マップが参照されて、現在の車速一操舵
角速度で示される地点が属している領域に対応するフロ
ントサスペンションユニットのバルブ駆動時間Ｔｐｆお
よびリヤサスペンションユニットのバルブ駆動時間Ｔ，
，が求められる。ここで、もし現在の車速一操舵角速度
で示される地点が領域■であるならば、ステップ３１８
の処理により領域■に対応する駆動時間（２００ｍｓｅ
ｃ）が求められる。次にステップ５１９に進み、再度車
速一操舵角速度マップが参照されて、現在の車速一操舵
角速度で示される地点が領域■に属しているか否か判定
される。このステップＳ１９において「ＮＯ」、つまり
現在の車速操舵角速度で示される地点が領域■に属して
いると判定されると、ステップＳ２０に進みフラグが「
１」であるか否か判定される。このフラグは、すでに旋
回走行時の車体のロール制御が実行されている場合に「
ｌ」となされるものであり、今回ロール制御が実行され
ている状態でないのであれば、初期設定で「０」と設定
されているため、ｒＮＯＪと判定されてステップＳ２１
に進む。ステップＳ２１は、後述する遅延タイマＴがセ
ットされているか否か判定される処理であり、今回はセ
ットされていないので「Ｎ○」と判定されてステップＳ
２２に進む。ステップＳ２２では、第８図の遅延時間マ
ップが参照されて、フロントサスペンションユニットの
バルブ駆動開始時刻をリヤサスペンションユニットのバ
ルブ駆動開始時刻から遅延させる遅延時間ＤＴがステッ
プＳ１４で検出された車速■に基づいて求められる。例
えば、検出された車速Ｖが６０Ｋｍ／ｈであれば、遅延
時間ＤＴは１００ｍｓｅｃとして求められて、ステップ
Ｓ２３の処理に進み、遅延タイマＴがセットされて時間
経過のカウントが開始される。次いで、ステップＳ２４
に進ミ、リヤサスペンションユニットのバルブが駆動さ
れている制御時間Ｔｒが第７図のマップにより求められ
た駆動時間Ｔ　ｐｒ　（２００ｍｓｅｃ）に達している
か否か判定される。なお、今回はリヤサスペンションユ
ニットのバルブはまだ駆動されていないため、「ＮＯ」
と判定されてステップＳ２５に進む。ステップＳ２５で
はリヤサスペンションユニットのバルブが駆動されてい
るか否か判定されるので、ここでは「Ｎ○」と判定され
てステップＳ２６に進み、リヤサスペンションユニット
のバルブが駆動される。

すなわち、リヤ右側のサスペンションユニットＲＳ２の
空気ばね室７から空気を排出すると共にリヤ左側のサス
ペンションユニッ｝ＲＳ　１の空気ｌ９ ばね室７へ空気を供給するように、第ｌＯ図の右回転リ
ヤサスペンションユニットの開始モードのとおリソレノ
イドバルブ２４．２６が駆動（ＯＮ）される。

ステップＳ２６の処理を終えると、ステップＳ２７の処
理に進み、リヤサスペンションユニットに係るソレノイ
ドバルブ２４．２６の駆動時間Ｔ，のカウントが開始さ
れて、ステップＳ３０に進む。このステップＳ３０で遅
延タイマＴがセットされているか否か判定されるが、今
回はｒＹＥＳ」と判定されてステップＳ３１の処理に進
み、カウント中の遅延タイマＴの値がステップＳ２２で
求められた遅延時間Ｄ　Ｔ　（１００ｍｓｅｃ）に達し
ているか否か判定される。ここでｒＮＯＪと判定される
とステップ５１４の処理に戻る。

そして、ステップＳ１４の処理で再度車速Ｖ、摸舵角速
度６ｈ，左右方向の加速度Ｇがコントロールユニット３
７に読み込まれる。ステアリングホイール４２が更に右
方向に操作されている場合にはステップＳ１５，１６．
１７．１８の処理へ２０ と進んで、再度第７図の車速一摸舵角速度マップが参照
されてフロントサスペンションユニットのバルブ駆動時
間Ｔｐｆおよびリヤサスペンションユニットのバルブ駆
動時間Ｔｐｒが求められる。　ステップ５１８において
第７図のマップで前回属していた領域■のままである場
合には、ステップＳ１９．２０．２１の処理へと進んで
、遅延タイマＴがすでにセットされているため、ここで
は「ＹＥＳＪと判定されてステップＳ２４の処理に進む
。

ステップＳ２４において、リヤサスペンションユニット
の制御時間Ｔ，が第７図のマップで求められたリヤサス
ペンションユニットの駆動時間Ｔｐｒ（１００ｍｓｅｃ
）に達していない場合「ＮＯ」と判定されてステップＳ
２５に進む。リヤザスペンションユニットのバルブがす
でに駆動されている場合、ステップＳ２５においてｒＹ
Ｅｓ」と判定されてステップＳ２７に進み、引き続き制
御時間Ｔｒがカウントされ、ステップＳ３０，３１の処
理を終えてからステップＳ１４の処理に戻る。

一方、ステップＳ２４において、リヤサスペンションユ
ニットの制御時間Ｔｒが第７図のマップで求められたリ
ヤサスペンションユニットのバルブ駆動時間Ｔ　ｐｒ　
（１００ｍｓｅｃ）に達している場合「ＹＥＳＪと判定
されてステップ３２８に進み、リヤサスペンションユニ
ットのロール制御のタメノハルブ２４．２６が駆動され
ているか否か判定される。ステップ８２８において「Ｎ
Ｏ」、すなわちリヤサスペンションユニットのバルブが
ＯＦＦとなっていない場合には、ステップＳ２９に進ん
でバルブがＯＦＦとされる。具体的には、第１０図の右
旋回リヤサスペンションユニットの保持モードのとおり
バルブ２４をＯＦＦすると共にバルブ３１を駆動（○Ｎ
〉する。これにより、リヤの左右のサスペンションユニ
ットの各空気ばね室７間の関係が制御時間Ｔｒに見合う
差圧状態に保たれる。

次いで、ステップＳ３０に進み、遅延タイマＴがセット
されている場合には「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ
３１に進む。次いで、ステップＳ３１の処理において、
遅延タイマＴの値が第８図２２ の遅延時間マップにより求められた値Ｄ　Ｔ　（１００
ｍｓｅｃ）に達している場合には、「ＹＥＳ」と判定さ
れてステップＳ３２に進み、フロントサスペンションユ
ニットのバルブが駆動されている制御時間Ｔ，が第７図
のマップにより求められた値（２００ｍｓｅｃ）に達し
ているか否か判定される。なお、フロントサスペンショ
ンユニットのバルブはまだ駆動されていないのであれば
、「Ｎ○」と判定されてステップＳ３３に進む。ステソ
プＳ３３ではフロントサスペンションユニットのバルブ
が駆動されているか否か判定されるので、ここでは「Ｎ
○」と判定されてステップＳ３４に進み、フロントサス
ペンションユニットのバルブが駆動される。

すなわち、フロント右側のサスペンションユニッ｝ＦＳ
２の空気ばね室７から空気を排出すると共ニフロント左
側のサスペンションユニッ｝ＦＳ１の空気ばね室７へ空
気を供給するように、第１０図の右回転フロントサスペ
ンションユニットの開始モードのとおりソレノイドバル
ブ２０．２２が駆動（ＯＮ）される。

２３ ステップＳ３４の処理を終えると、ステップＳ３５の処
理に進み、フロントサスペンションユニットの制御時間
Ｔｆのカウントが開始されて、ステップＳ３９に進む。

このステップＳ３９においてコントロールユニット３７
内のフラグを「ｌ」と記憶させてステップＳ１４の処理
に戻る。

その後、ステップＳ１４以降の処理が繰り返されて、フ
ロントサスペンションユニットの制御時間Ｔｆが第７図
のマップにより求められた値（２００ｍｓｅｃ）に達し
たならば、ステップＳ３２において「ＹＥＳ」と判定さ
れてステップ３３６に進み、フロントサスペンションユ
ニットのバルフカＯＦＦとなっているか否か判定される
。ステップ３３６で「ＮＯ」と判定されるとステップＳ
３７に進み、ここでフロントサスペンションユニットの
バルブがＯＦＦとされる。具体的には、第ｌＯ図の右旋
回フロントサスペンションユニットの保持モドのとおり
バルブ２０をＯＦＦすると共にバルブ２８を駆動（ＯＮ
）する。これにより、フロントの左右のサスペンション
ユニットの各空気ばね２４ 室７間の関係が制御時間Ｔｆに見合う差圧状態に保たれ
る。次いで、ステップ３３８に進んで遅延タイマＴをリ
セットしてからステップＳ３９に進み、コントロールユ
ニット内のフラグが「１」とされて、再度ステップＳ１
４の処理に戻る。

その後ステアリングホイール４２がさらにまた右方向に
操作されてそのときの車速一操舵角速度で示される地点
が第７図のマップにおいて前に属していた領域■から領
域■に移った場合、同マップから駆動時間Ｔ　ｐ　ｒ＋
　Ｔ　ｐ　ｒ　（３００ｍｓｅｃ）が求められてステッ
プＳ１９．２０の処理へと進む。ステップＳ２０では、
コントロールユニット３７内にフラグ「１」が記憶され
ているため、ｒＹＥｓ」と判定されてステップＳ２４に
進む。

一方、ステアリングホイール４２がさらにまた右方向に
操作されてそのときの車速一摸舵角速度で示される地点
が第７図のマップにおいて前に属していた領域■から領
域■に移った場合は、同マップから駆動時間Ｔ，，．　
Ｔ，ｒ（５００ｍｓｅｃ）が求められてステップＳ４０
に進み、コントロールユニット３７内の遅延タイマＴが
リセットされる。すなわち、これから実行されるロール
制御においてフロントサスペンションユニットの制御開
始時刻をリヤサスペンションユニットの制御開始時刻か
ら遅延させずに、フロントサスペンションユニットとリ
ヤサスペンションユニットを同時に実行するように構或
されている。そして、ステップＳ４０の処理を終えると
、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では第７図のマップから求められた駆動
時間Ｔ　ｐｒがコントロールユニット３７内においてカ
ウントされているＴｒよりも大きくなるので、ステップ
Ｓ２５の処理に進む。ここで、リヤサスペンションユニ
ットのバルブはＯＦＦとなされているので、ステップＳ
２６に進みバルブを駆動（ＯＮ）Ｌてから制御時間Ｔｒ
を引き続きカウントする（ステップＳ２７）。次いでス
テップＳ３０に進み、遅延タイマＴがセットされていな
いので、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では第
７図のマップから求められた駆動時間Ｔ，，がコントロ
ールユニット３７内においてカウントされている制御時
間Ｔｒよりも大きくなるので、ステップＳ３３の処理に
進む。ここで、フロントサスペンションユニットのバル
ブはＯＦＦとなされているので、ステップＳ３４に進み
バルブを駆動（ＯＮ）Ｌてから制御時間Ｔ，を引き続き
カウントして（ステップＳ３５）、ステップＳ３９でコ
ントロールユニット３７内のフラグを「１」としてから
ステップ５１４の処理に戻る。

以後ステップＳ１４以降の処理が繰り返されて、ステッ
プＳ２４およびステップＳ３２においてリヤサスペンシ
ョンユニットの制御時間Ｔｒおよびフロントサスペンシ
ョンユニットの制御時間’ｒｒが第７図のマップにより
求められた駆動時間Ｔ　ｐｒ＋Ｔ０に達したと判定され
たならば、フロントサスペンションユニットおよびリヤ
サスペンションユニットのバルブがそれぞれステップＳ
２９，３７においてＯＦＦされて追加のロール制御が完
了する。なお、先に受けたロール制御時間がＴ１、今回
受けた追加のロール制御時間がＴ２であるとしたときに
、駆動回路は、先のロール制御時間Ｔ２７ に基づく給排気制御が完了する前に上記追加のロール制
御の指令を受けた場合、トータルとして制御時間Ｔ，に
Ｔ２を合わせた制御時間に基づく給排気制御が実行され
るように構或されている。

次に、第５図のフローチャートにおいてステップＳ１５
までの処理がなされた後、ステップ３１６に進んで「Ｙ
ＥＳ」、つまり右旋回でしかもステアリングホイール４
２が切り込み側に回されていると判定されて、ステップ
Ｓ１７において現在の車速、操舵角速度が第６図の閾値
以下、つまり領域八に属さないと判定された場合につい
て説明する。

ステップＳ１７において「Ｎ○」と判定されるとステッ
プ３２８に進み、第９図に示したＧセンサマップが参照
されて現在の左右方向の加速度に対応スるフロントサス
ペンションユニットのバルブ駆動時間Ｔ　ｐｒおよびリ
ヤサスペンションユニットのバルブ駆動時間Ｔ　ｐｒが
求められる。ステップＳ４１の処理により駆動時間Ｔ　
ｐｒ，　Ｔｐｒが求められると、ステップＳ４２に進み
コントロールユニ９８ ット３７内の遅延タイマＴがリセットされる。すなわち
、これから実行されるロール制御においてフロントサス
ペンションユニットの制御開始時刻ヲリヤサスペンショ
ンユニットの制御開始時刻から遅延させずに、フロント
サスペンションユニットとリヤサスペンションコニット
を同時に実行するように構威されている。そして、ステ
ップＳ４２の処理を終えると、ステップＳ２４に進む。

ここで、初期設定で制御時間Ｔｒ−０と設定されている
場合にはリヤサスペンションユニットのバルブを駆動（
ＯＮ）Ｌてから制御時間Ｔｒのカウントを開始して（ス
テップ３２５．　　２６．　　２７）ステップＳ３０に
進み、また今回第９図のマップから求められた駆動時間
Ｔ　，ｒが現在制御されている制御時間Ｔｒより増加し
ている場合にはバルブはすでに駆動されているため（ス
テップＳ２５）ステップＳ２７に進んで引き続き制御時
間Ｔ１のカウントが続けられ、次にステップＳ３０に進
む。ステップＳ３０ではコントロールユニット３７内の
遅延タイマＴがリセットされているため、ｒＮＯＪと判
定されてステップＳ３２の処理に進む。次いで、ステッ
プＳ３２においては初期設定で制御時間Ｔ，＝０と設定
されている場合にはフロントサスペンションユニットの
バルブを駆動（ＯＮ）Ｌてから制御時間Ｔｆのカウント
を開始して（ステップＳ３３．３４．３５）ステップＳ
３９に進み、また今回第９図のマップから求められた駆
動時間ＴＰｆが現在制御されている制御時間Ｔ，より増
加している場合にはバルブはすでに駆動されているため
（ステップＳ３３〉ステップＳ３５に進んで引き続き制
御時間Ｔ，のカウントが続けられ、次にステップＳ３９
に進む。ここではコントロールユニット３７内のフラグ
を「１」と記憶させてからステップＳ１４の処理に戻る
。

以後ステップＳｌ４以降の処理が繰り返されて、ステッ
プＳ２４およびステップＳ３２においてリヤサスペンシ
ョンユニットの制御時間Ｔｒおよびフロントサスペンシ
ョンユニットの制御時間Ｔ，が第７図のマップにより求
められた駆動時間Ｔ　ｐｒ＋ＴＰｆに達したと判定され
たならば、フロントサスペンションユニットおよびリヤ
サスペンションユニットのバルブがそれぞれステップ３
２８，３７においてＯＦＦされると共にステップ３３８
において遅延タイマＴが再度リセットされてロール制御
あるいは追加のロール制御を完了し、ステップＳ１４の
処理に戻る。

そして、その後、右旋回走行から直進走行へ移行するた
めにステアリングホイール４２を右方向に操舵した状態
からその中立位置に向けて戻す場合にはステップ３１６
において「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ４３の処理
に進む。このステップＳ４３において、戻し側の車速一
操舵角速度は第ｌ１図の閾値以上であるか否か判定され
る。つまり、ステアリングホイール４２を戻す場合の車
速一操舵角速度は第１１図の領域Ｂに属しているか否か
判定される。例えば、ステアリングホイール４２を急に
戻した場合には領域Ｂに入る。したがって、この場合に
はステップＳ４３で「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ
４６に進み、左右のサスペンションユニットの空気ばね
室を相互に連３ｌ 通する制御がコントロールユニット３７内の駆動回路に
指令される。つまり、第９図の「保持」モードから「解
除」モードへと移行して同駆動回路が全バルブをオフに
し、これにより、左右のサスペンションユニットの空気
ばね室７が連通されて、左右の空気ばね室７が同圧にさ
れて、ロール制御が解除される。このように、ロール制
御を行った後に急にステアリングホイール４２をその中
立位置に向けて戻した場合には、すばやくロール制御を
解除して安全性を確保している。つまり、車体がそのロ
ール状態から中立状態に戻される速さが大きいので、ロ
ール制御の解除が遅れると、同ロール制御により保って
いた左右の空気ばね室７間の差圧が車体を反対側ヘロー
ルさせてしまう不具合が生じてしまうのである。

一方、ステップＳ４３において「ＮＯ」、つまりステア
リングホイール４２をその中立位置に向けて比較的ゆっ
くりと戻していると判定されるとステップＳ４４に進ん
でＩＧ　　＜０．３ｇであるか否か判定される。このス
テップＳ４４において「Ｙ３２ ＥＳＪと判定されるとステップＳ４６に進んでロール制
御が解除される。このステップＳ４４においてｒＮＣ）
＋と判定されるとステップＳ４５に進んで車速Ｖ≦２０
ｋｍ／ｈであるか否か判定される。

このステップＳ４５において「ＹＥＳ」と判定された場
合でもステップＳ４６に進んでロール制御の解除が駆動
回路に指令される。このようにステアリングホイール４
２をゆちくりとその中立位置に向けて戻した場合でも、
そのときの横加速度または車速に応じて適切なタイミン
グをもってロール制御が解除される。

そして、ステップＳ４６の処理を終えると、ステップＳ
１２に戻り、駆動時間メモリがリセットされる。

ステップＳ４５で「ＮＯ」、つまり未だロール解除する
走行状況にはないと判定されると、ステップＳ１４に戻
る。

以上の動作はステアリングホイール４２を右に操舵して
車体を右に旋回させた場合のロール制御について述べた
が、ステアリングホイール４２を左に操舵して車体を左
に旋回させる場合にはステップＳ１５において「ＮＯ」
、ステップＳ４７において「Ｎ○」と判定されてステッ
プＳ１７の処理に進む。以下このステップＳｌ７以降の
処理は前記した右旋回と同様であるので、その詳細な説
明は省略する。

したがって本実施例によれば、直進走行から旋回走行に
移行するためにステアリングホイール４２を操作した場
合、ます車速一操舵角速度マップにおいて現在の車速、
操舵角速度で示される地点が領域■乃至■にあることが
検出されると、まずリヤサスペンションユニットのロー
ル制御が行われることになるので、車体のリヤのロール
剛性が高くなり、旋回開始時はステア特性が弱オーバス
テア特性となって回頭性が高まる。次いで、遅延マップ
により求められた遅延時間が旋回開始から経過した後、
リヤサスペンションユニットのロル制御が引き続き行わ
れ、かつフロントサスペンションユニットのロール制御
が行われることになるので、車体のフロントのロール剛
性も高まり、ステア特性が上記旋回開始時と比べてアン
ダステア傾向である弱アンダステア特性になり、旋回開
始後の操安性が良くなる。

また、直進状態からステアリングホイール４２が急激に
操作された場合、すなわち、車速−操舵角速度マップに
おいて現在の車速一操舵角速度で示される地点が領域■
から領域■の領域に移った場合、あるいは領域■から領
域■乃至■を極短時間のみ経由して領域■の領域に移っ
た場合には、リヤサスペンションユニットのロール制御
とフロントサスペンションユニットのロール制御が実質
上ほぼ同時に行われることになるので、車両のステア特
性は弱アンダステア特性が維持されてオーバステア特性
となることはない。これにより、ステアリングホイール
４２を急操作したときに旋回内方ヘスピンしてしまうよ
うな危険性を低減できる。

また、直進状態からステアリングホイール４２を極めて
緩やかに操作して車速、操舵角速度が第６図の車速一摸
舵角速度マップの領域Ａに属さな３５ い場合には、左右方向の加速度Ｇが所定値以上あればＧ
マップによるロール制御が行われるため、上述のような
急旋回のみならず定回転半径で旋回する定旋回走行時に
おいてもロール制御を行うことができる。

なお、本実施例では、リヤのみのロール制御を実行した
とき弱オーバステア特性となり、フロント・リヤ共にロ
ール制御を実行したときに弱アンダステア特性となるよ
うに構或されているが、本発明はこれに限定されること
なく、例えばリヤのみのロール制御を実行したときにニ
ュートラルステア特性を、フロント・リヤ共にロール制
御を実行したときにアンダステア特性を得るように構戒
することも可能であり、旋回開始時、予め設定された車
両のステア特性を相対的にオーバステア特性方向に変え
るものであればよい。

また、本実施例では、車速一摸舵角速度マップにおいて
現在の車速、操舵角速度で示される地点が領域■乃至■
にあることが検出された場合の旋回開始時（リヤサスペ
ンションユニットの制御開３６ 始時刻カらフロントサスペンションユニットの制御開始
時刻までの遅延時間が経過する間〉は、リヤサスペンシ
ョンユニットのみのロール制御カ行われるように設定し
てあるが、リヤサスペンションユニットに実行するロー
ル制御量（制御時間）をフロントサスペンションユニッ
トに実行するロール制御量（制御時間）より高くなるよ
うにフロントサスペンションユニットにもロール制御ｆ
；−　行うように構戊することも可能であり、要は旋回
開始時に車体のリヤのロール剛性をフロントよりも相対
的に高くするように設定されていればよい。

さらに本実施例では、第８図の遅延時間マップにより求
められた遅延時間がＤＴ，であるとしたとキニ、コント
ロールユニット３７は、遅延時間ＤＴ，に基づく給排気
制御が完了する前に新たな遅延時間（ＤＴ２）は求めら
れないように構戊されているが、遅延時間ＤＴ，に基づ
く給排気制御が完了する前に新たな遅延時間ＤＴ２に変
化した場合には、遅延時間ＤＴ２に基づく給排気制御が
実行されるように構或されていてもよい。

４． 〔効果〕 以上のように本発明によれば、制御手段が旋回状況検出
手段により検出された値に基づき車体のロールを検出し
て車体のロール低減するロール制御を実行するときに、
フロントサスペンションユニットに実行するロール制御
がリヤサスペンションユニットに実行するロール制御を
開始してから設定時間後に開始されるため、直進走行か
ら旋回走行に移行するためにステアリングホイールを操
作する旋回開始時にはリヤサスペンションユニットのロ
ール制御が行われるので、車体のリヤのロール剛性が高
くなり、旋回開始時はステア特性が相対的にオーバステ
ア特性方向に変化することとなって回頭性が高まる。次
いで、旋回開始時から設定時間後にフロントサスペンシ
ョンユニットのロール制御が行われることになるので、
車体のフロントのロール剛性も高まり、ステア特性が上
記旋回開始時と比べてアンダステア傾向になり、旋回開
始後の操安性が良くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）および（Ｂ）は３方向
弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバ
ルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの
出力電圧の一例を示す図、第５図は同実施例の動作を示
すフローチャート、第６図は車速一操舵角速度マップ使
用域あるいはＧセンサマップ使用域を判定するための車
速一摸舵角速度マップ、第７図は車速一操舵角速度マッ
プ、第８図は遅延時間マップ、第９図はＧセンサマップ
、第ｌＯ図は車高調整および姿勢制御時の各モードにお
けるバルブ開閉を示す図、第１１図は左右の空気ばね室
の連通ずる領域および非運通する領域を示す車速一摸舵
角速度マップである。 ２・・・ショックアブソーバ、ｌ８・・・ソレノイド機
構、２０・・・空気ばね室、５４．１４２・・・コント
ロールユニット、５６，１４０・・・車速センサ、５８
．１４４・・・Ｇセンサ、６０．１４６・・・操舵セン
サ３９ 第 ２ 図 第 ３ 図 第 ４ 図 Ｖ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フロントおよびリヤの各輪毎に設けられたそれぞれ流体
   ばね室を有するサスペンションユニットと、各サスペン
   ションユニットの各流体ばね室にそれぞれ供給用制御弁
   を介して流体を供給する流体供給装置と、各サスペンシ
   ョンユニットの各流体ばね室からそれぞれ排出用制御弁
   を介して流体を排出する流体排出装置と、車両の旋回状
   況を検出する旋回状況検出手段と、上記旋回状況検出手
   段により検出された値に基づき車体のロール方向に関し
   て縮み側の流体ばね室へ流体を供給すると共に伸び側の
   流体ばね室から流体を排出すべく所要の上記供給用制御
   弁および排出用制御弁を制御して車体のロールを低減す
   るロール制御を実行する制御手段を備えた車両用サスペ
   ンション装置において、上記制御手段は、上記ロール制
   御を実行するときに、フロントサスペンションユニット
   に実行するロール制御がリヤサスペンションユニットに
   実行するロール制御を開始してから設定時間後に開始す
   ることを特徴とする車両用サスペンション装置。