DE3523266A1

DE3523266A1 - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE3523266A1
Application number: DE19853523266
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiko Okazaki Aichi Harara; Kazuyoshi Oobu Aichi Kobayashi; Naotake Aichi Kumagai; Masanaga Nagoya Suzumura; Shozo Takizawa; Tadao Tanaka; Yasutaka Taniguchi; Minoru Okazaki Aichi Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-06-30
Filing date: 1985-06-28
Publication date: 1986-01-09
Also published as: AU559761B2; GB2161895B; FR2566716B1; KR910002836B1; GB2161895A; AU4418485A; GB8516203D0; DE3523266C2; FR2566716A1; US4695074A; KR860000171A

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung mit Luftfederkammern zwischen dem Fahrzeugkörper und den jeweiligen Rädern, wobei die Druckluft der Luftfederkammern entweder zugeführt oder abgelassen werden kann.

Bei einer herkömmlichen Aufhängung dieser Art wird Druckluft, die den jeweiligen Luftfederkammern zugeführt wird, durch das Komprimieren von Luft der Atmosphäre mit einem Luftkompressor erhalten. Die aus den Luftfederkammern abgelassene Druckluft wird zur Atmosphäre zurückgeführt. Wenn Luft der Atmosphäre eingesaugt wird, muß sie mit einem Trockner mit Silicalgel oder dergleichen getrocknet werden, um die Metallteile der

Luftleitungsanordnung vor Rost zu schützen und zu verhindern, daß die Ventile aufgrund des Einfrierens von Feuchtigkeit im Betrieb ausfallen. Bei einer derartigen herkömmlichen Anordnung absorbiert der Trockner Feuchtigkeit aus der Luft, während er sie trocknet, so daß sein Feuchtigkeits-Absorptionsvermögen abnimmt. Im schlimmsten Falle muß der Trockner mehrere Male ersetzt werden, was Nachteile mit sich bringt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Fahrzeugaufhängung mit Luftfederkammern zwischen dem Fahrzeugkörper und den jeweiligen Rädern anzugeben, bei der die angegebenen Nachteile in optimaler Weise eliminiert werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung eine Fahrzeugaufhängung angegeben, die folgende Baugruppen aufweist: Luftfederkammern, die zwischen dem Fahrzeugkörper und den jeweiligen Rädern angeordnet sind; Luftzuführungseinrichtungen für die Zuführung von Luft zu den Luftfederkammern durch entsprechende Versorgungssteuerventile; Luftablaßeinrichtungen zum Ablassen der Luft aus den Luftfederkammern durch entsprechende Ablaßsteuerventile; und eine Steuerung, um die Versorgungs- und Ablaßsteuerventile zu steuern. Die Luftversorgungseinrichtung weist dabei einen Hochdruck-Reservetank, der über die VersorgungsSteuerventile an die Luftfederkammern angeschlossen ist, sowie einen Kompressor für die Zuführung von Druckluft zum Hochdruck-Reservetank auf. Die Luftablaßeinrichtung ist mit einem Niederdruck-Reservetank versehen, der über die Ablaßsteuer-

OQ ventile an die Luftfederkammern angeschlossen ist, und der Kompressor ist mit einer Ansaugöffnung versehen, die an den Niederdruck-Reservetank angeschlossen ist.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

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Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig.'2A und 2B schematische Darstellungen zur Erläuterung der EIN- und AUS-Zustände von diversen Magnetven

tilen (20, 22, 23, 25, 26, 27 und 28) der ersten Ausführungsform;

Fig. 3A und 3B schematische Darstellungen zur Erläuterung der EIN- und AüS-Zustände der Versorgungs- und

Ablaßventile (19, 30) der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer dritten Ausführungsform der Erfindung; und in

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Steuerbetriet»es eines Kompressors (85) und eines Steuerventils

(89) gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung.

Nachstehend wird anhand der Figuren 1 bis 3 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung näher erläutert. In Fig. 1 bezeichnet das Symbol FS1 eine linke Vorderrad^Aufhängung, das Symbol FS2 eine rechte Vorderrad-Aufhängung; das Bezugszeichen RS1 eine linke Hinterrad-Aufhängung und das Symbol RS2 eine rechte Hinterrad-Auf hängung. Die Aufhängungen FS1, FS2, RS.1 und RS2 haben identischen Aufbau, so daß diese Aufhängungen allgemein mit dem Bezugszeichen S bezeichnet öind,.abgesehen von den Fällen, wo die Vorderrad-Aufhängungen von den Hinterrad-Aufhängungen zu unterscheiden sind oder wo linke Radaufhängungen von rechten Radaufhängungen zu unterscheiden sind.

Die Aufhängung £5 ist mit einem strebenartigen Stoßdämpfer

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versehen. Der Stoßdämpfer 1 weist einen am Fahrzeugkörper montierten Zylinder, einen verschiebbar in den Zylinder eingepaßten Kolben sowie eine Kolbenstange 2 auf, deren oberes Ende vom Fahrzeugkörper gelagert oder gehaltert ist. Die Aufhängung S besitzt eine Luftfederkammer 3 im oberen Bereich des Stoßdämpfers. Die Luftfederkammer 3 ist koaxial zur Kolbenstange 2 angeordnet. Ein Teil der Luftfederkammer 3 wird von Balgen 4 gebildet. Durch eine in der Kolbenstange 2 ausgebildete Leitung 2a wird Luft in die Luftfederkammer 3 eingeleitet oder aus dieser abgelassen, um dadurch die Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit zu steuern.

Ein Federhalter 5a ist an der Außenfläche des Zylinders des Stoßdämpfers 1 ausgebildet und erstreckt sich nach oben. Ein Federhalter 5b ist an der Außenfläche der Kolbenstange 2 ausgebildet und erstreckt sich nach unten. Eine Schraubenfeder 6 ist zwischen den Federhaltern 5a und 5b zusammengedrückt. Die Feder trägt einen Teil des Fahrzeuggewichtes.

Das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Kompressor als zweiten Kompressor. Der Kompressor 11 erhält Luft von einem Luftreiniger oder Luftfilter 12 und komprimiert sie. Die Druckluft wird einem Hochdruck-Reservetank 15a über einen Trockner 13 und ein Rückschlagventil 14 zugeführt. Genauer gesagt, der Kompressor 11 komprimiert die vom Luftfilter 12 zugeführte Luft der Atmosphäre und führt die Druckluft dem Trockner 13 zu. Somit wird die Druckluft, die mit Silicagel oder dergleichen getrocknet wird, als Vorrat im Reservetank 15a gehalten. Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Kompressor als ersten Kompressor. Die Ansaugöffnung des Kompressors 16 ist an einen Niederdruck-Reservetank 15b angeschlossen, und eine Versorgungsöffnung des Kompressors 16 ist an den Reservetank 15a angeschlossen. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet einen Druckschalter, der eingeschaltet wird, wenn der Druck im Reservetank 15b einen vorgegebenen ersten Wert, zum Beispiel den Druck der

Atmosphäre, überschreitet. Der Kompressor 16 wird über ein Kompressorrelais 17 angetrieben, das in Abhängigkeit von einem EIN-Signal vom Druckschalter 18 eingeschaltet wird, um dadurch den Druck des Reservetanks 15b unterhalb des ersten vorgegebenen Wertes zu halten.

Vom Reservetank 15a wird Druckluft den Aufhängungen S> in einer mit ausgezogen gezeichneten Pfeilen in Fig. 1 angegebenen Richtung zugeführt. Genauer gesagt, die Druckluft im Reservetank 15a wird den Aufhängungen FS1 und FS2 über ein Luftversorgungs-Magnetventil 19, ein Luftversorgungs-Steuerventil 20 eines Drei-Wege-Ventils, das nachstehend näher beschrieben ist, ein Rückschlagventil 21, ein Magnetventil 22 vorn rechts und ein Magnetventil 23 vorn links zugeführt. In gleicher Weise wird Druckluft im Reservetank 15a den Aufhängungen RS1 und RS2 über das Magnetventil 19 und das Steuerventil 20, ein Rückschlagventil 24, ein Magnetventil 25 hinten rechts und ein Magnetventil 26 hinten links zugeführt. Das Steuerventil 20 wird zwischen einer ersten Position, das heißt einem EIN-Zustand, wo die Druckluft durch eine Leitung L mit kleinem Durchmesser strömt, und einer zweiten Position, das heißt einem AUS-Zustand, wo die Druckluft durch eine Leitung mit großem Durchmesser strömt, hin- und hergeschaltet.

Die Luft wird aus den Aufhängungen S in der Richtung abgelassen, die in Fig. 1 mit gestrichelt gezeichneten Pfeilen angedeutet ist. Genauer gesagt, die Druckluft wird aus den Aufhängungen FS1 und FS2 zum Reservetank 15b durch das Magnetventil 22, das Magnetventil 23, ein Luftablaß-Steuerventil 27 und ein Ablaßrichtungs-Wählventil 28 eines Drei-Wege-Ventils abgelassen, oder aber durch die Ventile 22, 23, 27 und 28, den Trockner 13, ein Ablaßmagnetventil 30 und den Luftfilter 12 in die Atmosphäre abgelassen. In gleicher Weise wird die Druckluft in den Aufhängungen RS1 und RS2 durch die Ventile 25, 26, 27 und 28 in den Reservetank 15b oder durch die Ventile 25, 26, 27 und 28, den Trockner 13, das Ventil 30, ein Rückschlagventil 45 und

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den Luftfilter 12 in die Atmosphäre abgelassen. Das Luftablaß-Steuerventil 27 wird zwischen einer ersten Position, das heißt einem EIN-Zustand, wo die Druckluft aus der Aufhängung S durch eine Leitung M mit kleinem Durchmesser abgelassen wird, und einer zweiten Position, das heißt einem AUS-Zustand, wo die Druckluft durch eine Leitung mit grossem Durchmesser abgelassen wird, hin- und hergeschaltet.

Die Ventile 20, 22, 23, 25, 26, 27 und 28 ermöglichen eine Luftströmung in der Richtung, die in Fig. 2A mit einem Pfeil A bezeichnet ist, wenn sie eingeschaltet oder erregt sind, sowie eine Luftströmung in der Richtung, die in Fig. 2B mit dem Pfeil B angegeben ist, wenn sie abgeschaltet oder aberregt sind. Die Magnetventile 19 und 30 ermögliehen eine Luftströmung in der Richtung, die mit dem Pfeil C in Fig. 3A angegeben ist, wenn sie eingeschaltet bzw. erregt sind, aber sie ermöglichen keine Luftströmung durch sie hindurch, wenn sie abgeschaltet bzw. aberregt sind.

Die Rückschlagventile 29 und 45 dienen als Einweg-Ventile und sind außerdem so angeordnet, daß sie dann öffnen, wenn eine Druckdifferenz zwischen den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Luftkomponenten einen vorgegebenen Wert überschreitet. Somit kann der Druck der stromaufseitigen Luft, das heißt der Seite in der Nähe des Ventils 28 in bezug auf diese Rückschlagventile, nicht unter den vorgegebenen Wert abnehmen.

Das Bezugszeichen 31F bezeichnet einen vorderen Höhensensor oder -meßfühler, der zwischen einem unteren Arm 3 2 einer rechten Vorderrad-Aufhängung und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, um eine vordere Fahrzeughöhe oder Bodenfreiheit zu messen, während das Bezugszeichen 31R einen hinteren Höhensensor oder -meßfühler bezeichnet, der zwischen einer seitlichen Stange einer linken Hinterradaufhängung und dem Fahrzeugkörper angebracht ist, um die hintere Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit zu messen. Die von

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den Höhensensoren 31F und 31R gemessenen Signale werden einer Steuerung 34 zugeführt, in die ein Mikrocomputer eingebaut ist. Jeder dieser Sensoren 31F und 31R weist ein Hall-IC-Element und einen Magneten auf, von denen das eine Element am Rad und das andere Element am Fahrzeugkörper montiert sind. Die Höhensensoren 31F und 31R messen eine Differenz zwischen der herrschenden Fahrzeughöhe oder Bodenfreiheit und einem normalen Höhenwert, einem niedrigen Höhenwert oder einem hohen Höhenwert. Der Höhensensor kann auch einen anderen Meßfühler enthalten, beispielsweise unter Verwendung eines Phototransistors.

Das Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühler, der in ein Tachometer eingebaut ist. Ein vom Geschwindigkeitsmeßfühler gemessenes Geschwindigkeitssignal wird der Steuerung 34 zugeführt. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet einen Beschleunigungs-Meßfühler oder G-Meßfühler zur Messung einer auf den Fahrzeugkörper wirkenden Beschleunigung. Der Beschleunigungs-Meßfühler mißt Kipp-Beschleunigungen, Schlinger- oder Schleuderbeschleunigun— gen sowie Wenderollbeschleunigungen des Fahrzeugkörpers, das heißt einer gefederten Masse. Wenn keine Beschleunigung auf den Fahrzeugkörper wirkt, ist das Gewicht vertikal aufgehängt, so daß eine mit dem Gewicht verbundene Lichtabschirmplatte das Licht von einer Licht emittierenden Diode abschirmt, so daß dieses Licht der Licht emittierenden Diode eine Photodiode nicht erreichen kann, so daß auf diese Weise festgestellt wird, daß keine Beschleunigung auf den Fahrzeugkörper wirkt. Wenn jedoch eine Beschleunigung auf den Fahrzeugkörper wirkt, wird das Gewicht so geneigt, daß Licht von der Licht emittierenden Diode zur Photodiode gelangen kann. Ein Signal vom Beschleunigungsmeßfühler 36 wird dann der Steuerung 34 zugeführt.

Das Bezugszeichen 37 bezeichnet eine ölanzeige, um den hydraulischen Druck einer nicht dargestellten Maschine anzugeben. Das Bezugszeichen 38 bezeichnet einen

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Steuersensor zur Messung eines Steuerwinkels, das heißt eines Drehwinkels eines Steuerrades 39. Das Bezugszeichen 40 bezeichnet einen Beschleunigungs-Absenkwinkelsensor um den Absenkwinkel eines Beschleunigungs- oder Gaspedals zu messen. Die von den Sensoren 38 und 40 gemessenen Signale werden ebenfalls der Steuerung 34 zugeführt.

Das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Kompressorrelais zum Antrieb des Kompressors 11. Das Kompressorrelais 41 wird mit einem Steuersignal von der Steuerung 34 gesteuert. Das Bezugszeichen 42 bezeichnet einen Druckschalter, der eingeschaltet wird, wenn der Druck des Reservetanks 15a unter einen zweiten vorgegebenen Wert von beispielsweise 7 kg/cm² abnimmt. Ein Signal vom Druckschalter 4 2 wird der Steuerung 34 zugeführt. Wenn der Druck des Reservetanks 15a unter den entsprechenden vorgegebenen Wert abnimmt und der Druckschalter 42 eingeschaltet wird, liefert die Steuerung 34 ein Antriebssignal an das Kompressorrelais 41, das dann den Kompressor 11 treibt. Somit wird der Druck des Reservetanks 15a stets auf dem entsprechenden vorgegebenen Wert oder einem höheren Wert gehalten. Die Ventile 19, 20, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29 und 30 werden in Abhängigkeit von Steuersignalen von der Steuerung 34 gesteuert.

Der Betrieb der Fahrzeugaufhängung gemäß der ersten Ausführungsform mit einem Aufbau der oben beschriebenen Art wird nachstehend näher erläutert. Die Fahrzeugaufhängung besitzt Höhen- und Positionssteuerfunktionen.

Die HöhenSteuerfunktion wird zunächst beschrieben. Die Steuerung 34 liest die Ausgangssignale von den Höhensensoren 31F und 31R. Die von den Höhensensoren 31F und 31R gemessenen Höhen- oder Bodenfreiheitswerte werden von der Steuerung 34 mit Höhensol!werten verglichen. Die Steuerung 34 liefert den entsprechenden Magnetventilen Steuersignale, so daß die gemessenen Höhenwerte auf dem gleichen Wert wie die Höhensollwerte gebracht werden. Die jeweiligen Ventile sind während der normalen geradlinigen

Fahrt geschlossen. In diesem Zustand erfolgt weder eine Luftzuführung noch ein Luftablassen, und die Luftfederkaramern der rechten Aufhängungen stehen mit denen der linken Aufhängungen in Verbindung, so daß der gleiche Druck aufrechterhalten wird.

Die HöhenSteuerungsbetriebsart wird nachstehend im einzelnen erläutert. Wenn die von den Höhensensoren 31F und 31R gemessenen Höhenwerte niedriger sind als die Höhensollwerte, liefert die Steuerung 34 ein Steuersignal an das Ventil 19, das eingeschaltet und in den Zustand gemäß Fig. 3A gesetzt wird. Zur gleichen Zeit wird das Ventil 20 eingeschaltet und in den Zustand gemäß Fig. 2A versetzt. Da die Ventile 22, 23, 24 und 25 nicht eingeschaltet werden, werden sie in dem Zustand gemäß Fig. 2B gehalten. Aus diesem Grunde wird Druckluft aus dem Reservetank 15a den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS1 und FS2 zugeführt, und zwar über das Ventil 19, die Leitung L, die Ventile 20 und 21 und die Ventile 22 oder 23. Zur gleichen Zeit wird die Druckluft vom Reservetank 15a den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen RS1 und RS2 zugeführt, und zwar über das Ventil 19, die Leitung L, die Ventile 20 und 24 sowie das Ventil 25 oder 26. Somit werden die vorderen und hinteren Höhenwerte. vergrößert. Wenn die von den Höhensensoren 31F und 31R gemessenen Höhenwerte mit den jeweiligen Höhensollwerten übereinstimmen, wird das Ventil 19 in Abhängigkeit von einem Steuersignal von der Steuerung 34 geschlossen, so daß die Höhensteuerung beendet wird.

Wenn jedoch die von den Höhensensoren 31F und 31R gemessenen Höhenwerte höher sind als die HöhenSollwerte, so liefert die Steuerung 34 Steuersignale an die Ventile 22, 23, 25, 26, 27 und 28, die dann in den Zustand gemäß Fig. 2A versetzt werden. Zur gleichen Zeit wird das Ventil 30 eingeschaltet und in den Zustand gemäß Fig. 3A versetzt. Aus diesem Grunde wird ein Teil der Druckluft aus den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS1, FS2, RS1 und RS2 in die Luft abgelassen, und zwar durch die Ventile 22, 23, 25

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und 26, die Leitung M, das Ventil 28, den Trockner 13, die Ventile 30 und 45 sowie den Luftfilter 12, so daß die tatsächlichen vorderen und hinteren Höhenwerte abnehmen. Wenn die tatsächlichen Höhenwerte mit den Höhensollwerten übereinstimmen, werden die Ventile 22, 23, 25, 26, 27, 28 und 30 in Abhängigkeit von Steuersignalen von der Steuerung 34 geschlossen, so daß die Höhensteuerung beendet wird.

Die PositionsSteuerfunktion wird nachstehend näher erläutert, wobei das Steuerrad 39 nach rechts, das heißt im Uhrzeigersinn, oder nach links, das heißt im Gegenuhrzeigersinn, gedreht wird. Wenn ein Fahrer das Steuerrad 39 nach rechts dreht, hat der Fahrzeugkörper die Tendenz nach links zu rollen oder zu schlingern. Die Steuerung 34 sorgt dafür, daß das Ventil 19 für eine vorgegebene Zeitspanne einschaltet. Zur gleichen Zeit werden die Ventile 22 und 25 eingeschaltet. Wenn die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wird das Ventil 28 eingeschaltet. Somit wird Druckluft aus dem Reservetank 15a den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS1 und RS1 mit vorgegebenem Volumen zugeführt, und gleichzeitig wird Druckluft aus den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS2 und RS2 zum Reservetank 15b mit vorgegebenem Volumen abgelassen.

Dieser Zustand, das heißt ein Zustand, bei dem die Druckluft den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS1 und RS1 mit vorgegebenem Volumen zugeführt und Druckluft aus den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS2 und RS2 mit vorgegebenem Volumen abgelassen wird, kann unbegrenzt aufrechterhalten werden. Wenn das Drehen bzw. die Kurvenfahrt beendet und die geradlinigeFahrt wieder aufgenommen worden ist, stellt die Steuerung 34 in Abhängigkeit vom Ausgangssignal vom Steuersensor 38 fest, daß die Steuerposition sich in der neutralen Position befindet. Die Steuerung 34 sorgt dafür, daß die Ventile 22 und 25 abschalten. Zur gleichen Zeit wird das Ventil 28 abgeschaltet. Somit werden die linken Luftfederkammern auf gleichem Druck wie die rechten Luftfederkammern gehalten. Mit anderen Worten, der

Zustand vor der Positionssteuerung wird wieder hergestellt»

Wenn der Fahrer das Steuerrad 39 nach links dreht, hat der Fahrzeugkörper die Tendenz, nach rechts zu rollen oder zu schlingern. Die Steuerung 34 sorgt dafür, daß das Ventil 19 für eine vorgegebene Zeitspanne einschaltet. Zur gleichen Zeit werden die Ventile 23 und 26 der linken Räder eingeschaltet. Wenn die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wird das Ventil 28 eingeschaltet. Die Druckluft wird vom Reservetank 15a den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FS2 und RS2 mit vorgegebenem Volumen zugeführt. Zur gleichen Zeit wird Druckluft aus den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen FSl und RS1 in den Reservetank 15b mit vorgegebenem Volumen abgelassen. Infolgedessen wird ein Verschieben bzw. Versetzen als Schlinger- oder Rollbewegung des Fahrzeugkörpers nach rechts beschränkt. Anschließend wird der gleiche Steuervorgang wie in dem Falle durchgeführt, wo das Steuerrad 39 nach rechts gedreht wird.

Nachstehend wird eine kopflastige Positionssteuerungsbetriebsart beschrieben, bei der der Fahrer ein Bremspedal drückt oder betätigt, um eine negative Beschleunigung auf den Fahrzeugkörper wirken zu lassen. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt und eine negative Beschleunigung in einer Richtung von vorne nach hinten auf den Fahrzeugkörper einen vorgegebenen Wert überschreitet und vom Beschleunigungsmeßfühler 36 gemessen wird, sorgt die Steuerung 34 dafür, daß das Ventil 19 für eine vorgegebene Zeitspanne einschaltet. Zur gleichen Zeit werden die Ventile 25 und 26 geöffnet. Wenn die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wird das Ventil 28 eingeschaltet. Die Druckluft wird vom Reservetank 15a den Aufhängungen FS1 und FS2 mit vorgegebenem Volumen zugeführt, und zugleich wird Druckluft aus den Aufhängungen RS1 und RS2 zum Reservetank 15b abgelassen, um das vorderseitige oder kopflastige Eintauchen zu steuern. Dieser Zustand wird so lange beibehalten, bis die negative Beschleunigung abgenommen hat. Wenn der Beschleunigungsmeßfühler 36 feststellt, daß die negative

Beschleunigung unter einen vorgegebenen Wert abgenommen hat, sorgt die Steuerung 34 dafür, daß die Ventile 19, 22 und 23 für eine vorgegebene Zeitspanne einschalten, und zur gleichen Zeit werden die Ventile 25 und 26 abgeschaltet. Die Druckluft wird aus den Aufhängungen FS1 und FS2 in den Reservetank 15b mit vorgegebenem Volumen abgelassen, während andererseits die Druckluft den Aufhängungen RS1 und RS2 mit vorgegebenem Volumen zugeführt wird, so daß der Zustand der Luftfederkammern der Aufhängungen j3 IQ wieder hergestellt und in den Zustand vor der kopflastigen Steuerbetriebsart zurückgeführt wird.

Eine Hockpositionssteuerung wird nachstehend beschrieben, bei der der Fahrer das Beschleunigungs- oder Gaspedal rasch herunterdrückt, so daß sich der vordere Bereich des Fahrzeugkörpers nach oben und der hintere Bereich des Fahrzeugkörpers nach unten bewegen. Wenn eine rasche Beschleunigung von den Beschleunigungsmeßfühlern 40 oder 36 gemessen wird, sorgt die Steuerung 34 dafür , daß das Ventil

2Q für eine vorgegebene Zeitspanne öffnet, und zur gleichen Zeit werden die Ventile 22 und 23 eingeschaltet. Wenn die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wird das Ventil eingeschaltet. Die Druckluft wird aus den vorderen Aufhängungen FS1 und FS2 mit vorgegebenem Volumen abgelassen,und zur gleichen .Zeit wird Druckluft vom Reservetank 15a den hinteren Aufhängungen RS1 und RS2 mit vorgegebenem Volumen zugeführt, so daß die Hockbewegung gesteuert wird. Dieser Zustand wird so lange beibehalten, bis die Beschleunigung unter einen vorgegebenen Wert abgenommen hat. Wenn danach

OQ die Steuerung 34 in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von den Beschleunigungsmeßfühlern 40 oder 36 feststellt, daß die rasche Beschleunigung unter den vorgegebenen Wert abgefallen ist, sorgt die Steuerung 34 dafür, daß die Ventile 19, 25 und 26 für eine vorgegebene Zeitspanne öffnen,

O₅ während zur gleichen Zeit die Ventile 22 und 23 abgeschaltet werden. Die Druckluft wird von dem Reservetank 15a den vorderen Aufhängungen FS1 und FS2 mit vorgegebenem Volumen zugeführt, und zur gleichen Zeit wird Druckluft

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aus den hinteren Aufhängungen RSi und RS2 in den Reservetank 15b abgelassen. Der Druck der Luftfederkammern der Aufhängungen £> kehrt in den vorherigen Zustand vor der Hocksteuerung zurück.
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Der Kompressor 16 wird als erster Kompressor in Abhängigkeit von einem Signal vom Druckschalter 18 angetrieben, wenn der Druck im Reservetank 15b den ersten vorgegebenen Druck überschreitet. Der Kompressor 11 als zweiter Kompressor wird in Abhängigkeit von einem Signal vom Druckschalter 42 angetrieben, wenn der Druck im Reservetank 15a unter den zweiten vorgegebenen Druck absinkt. Wenn die oben beschriebenen Positionssteuerungen durchgeführt werden, wird die Druckluft den komprimierten Luftfederkammern 3 zugeführt und zur gleichen Zeit aus den ausgedehnten Luftfederkammern 3 abgelassen. Somit erfolgt eine Abnahme des Druckes im Reservetank 15a gleichzeitig mit einer Zunahme des Druckes im Reservetank 15b. Die ersten und zweiten vorgegebenen Werte, welche die Antriebszeiten der Kompressoren 16 und 11 bestimmen, und die Kapazitäten der Reservetanks 15a und 15b sind so festgelegt oder vorgegeben, daß die Druckzunahme im Reservetank 15a stattfindet, bevor die Abnahme auf den zweiten vorgegebenen Wert stattfindet, wenn jede Positionssteuerung eingegeben wird.

Bei der oben beschriebenen Anordnung wird nur der Kompressor 16 bei der Positionssteuerung angetrieben, um zu verhindern, daß Luft der Atmosphäre angesaugt wird. Auch wenn die Druckluft mit vorgegebenem Volumen den kontrahierten Luftfederkammern zugeführt und aus den ausgedehnten Luftfederkammern abgelassen wird, kann der Zustand vor der Positionssteuerung am Ende der Positionssteuerung wieder hergestellt werden, und es braucht keine externe Luft angesaugt zu werden.

Wenn jedoch die Steuerung zur Höhenvergrößerung durchgeführt wird, nimmt nur der Druck im Reservetank 15a ab. Wenn der Druck im Reservetank 15a bei der Höhensteuerung

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unter den zweiten vorgegebenen Wert abnimmt, wird der Kompressor 11 angetrieben, um Luft von außen aufzunehmen. Dies deswegen, weil die Luftmenge im Tank sehr stark abnimmt, wenn der Druck jeder Luftfederkammer bei der Höhensteuerung vergrößert wird.

Wenn die Positionssteuerung durchgeführt wird, braucht keine Luft der Atmosphäre vom Luftfilter 12 erhalten zu werden, und die Lebensdauer des Trockners wird nicht verkürzt, auch wenn die Positionssteuerung häufig durchgeführt wird, wie sich ohne weiteres aus der vorstehenden Beschreibung der ersten Ausführungsform ergibt.

Wenn die Höhenverringerungssteuerung durchgeführt werden soll, wird Druckluft aus den jeweiligen Luftfederkammern durch das Ventil 27, die Leitung M, das Ventil 28, den Trockner 13, die Ventile 30 und 45 sowie den Luftfilter 12 in die Luft der Atmosphäre abgelassen. Während der Höhenverringerungssteuerung strömt somit getrocknete Luft, die aus den Luftfederkammern 3 abgelassen wird, durch den Trockner 13 hindurch und regeneriert somit den Trockner 13.

Das Ventil 45 ist auf halbem Wege längs der Ablaßleitung angeordnet, um den Höhenverringerungsbetrieb zu steuern. Auch wenn die Ventile 22, 23, 25 oder 26 eingeschaltet werden und das Ventil 30 eingeschaltet bleibt, wird der Druck in jeder Luftfederkammer 3 von dem Ventil 45 oberhalb des vorgegebenen Wertes gehalten. Die Balgen 4 jeder Luftfederkammer 3 werden nicht zwischen anderen Teilen eingeklemmt oder beschädigt.

In gleicher Weise ist das Ventil 29 auf halbem Wege längs der Ablaßleitung für die Positionssteuerung angeordnet. Wenn die Ventile 22, 23, 25 oder 26 während der Positionssteuerung aus irgendeinem Grunde eingeschaltet bleiben, wird der Druck in der Luftfederkammer 3 mit dem Ventil 29 bei dem oder oberhalb des vorgegebenen Wertes gehalten.

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— !»αϊ Infolgedessen werden die Balgen 4 jeder Luftfederkammer nicht zwischen anderen Teilen eingeklemmt oder beschädigt.

Wenn bei der ersten Ausführungsform der Druckschalter 18 feststellt, daß der Reservetank 15b einen höheren Druck aufweist als der erste vorgegebene Wert als Atmosphärendruck, so wird der Kompressor 16 über das Kompressorrelais 17 angetrieben. Wenn jedoch beispielsweise der Druckschalter 18 abtastet, daß der Druck des Reservetanks 15b einen Wert von 2 kg/cm² oder mehr hat, kann der Kompressor 16 über das Kompressorrelais 17 angetrieben werden,

Bei der ersten Ausführungsform kann für jede Aufhängung £3 ein Dämpfungskraft-Schaltmechanismus und/oder ein Federkraft-Schaltmechanismus vorgesehen sein. Wenn eine Hochgeschwindigkeit s- oder Positionssteuerung durchgeführt wird, kann der erwähnte Schaltmechanismus die Dampfungskraft und/oder Federkraft jeder Aufhängung S vergrößern. Eine Fahrzeugaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 näher erläutert. In Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen S_L eine linke Radaufhängung und das Bezugszeichen SR eine rechte Radaufhängung. Jede Aufhängung ist in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform mit einem Stoßdämpfer 1 und einer Luftfederkammer 3 ausgerüstet. Das Bezugszeichen 51 bezeichnet einen Hochdruck-Reservetank für die Zuführung von Luft zu den Luftfederkammern der Aufhängungen S_L und SR durch Luftversorgungsventile 52 bzw. 53. Das Bezugszeichen 54 bezeichnet einen Niederdruck-Reservetank, der die aus den Luftfederkammern 3 der Aufhängungen SL_ und SR durch jeweilige Ablaßventile 55 und 56 abgelassene Druckluft erhält. Das Bezugszeichen 57 bezeichnet eine Verbindungsleitung, die dafür sorgt, daß die Luftfederkammer 3 des linken Rades mit der Luftfeuerkammer 3 des rechten Rades über ein Verbindungssteuerventil 58 in Verbindung steht.

Das Bezugszeichen 59 bezeichnet einen Kompressor, bei dem

eine Ansaugöffnung mit dem Reservetank 54 und eine Ablaßöffnung mit dem Reservetank 51 verbunden sind. Ein Rückschlagventil 60 ist zwischen dem Kompressor 59 und dem Niederdruck-Reservetank 54 angeordnet, damit Luft nur vom Reservetank 54 zum Kompressor 59 fließen kann. Ein Wählventil 61 und eine Rückschlagventil 62, die eine Luftströmung vom Wählventil 61 zum Reservetank 51 ermöglichen, sind zwischen dem Kompressor 59 und dem Reservetank 51 eingesetzt. Das Wählventil 61 wird zwischen einer ersten Position, in der Druckluft durch das Ventil 61 hindurch direkt dem Ventil 62 zugeführt wird, und einer zweiten Position hin- und hergeschaltet, in der die durch das Ventil 61 strömende Druckluft dem Ventil 62 durch einen Trockner 63 zugeführt wird.

Das Bezugszeichen 64 bezeichnet ein zur Luft hin offenes Ventil, das zwischen dem Reservetank 54 und dem Ventil angeordnet ist, um einen Teil zwischen dem Reservetank 54 und dem Ventil 60 auf Atmosphärendruck zu setzen.

Das Bezugszeichen 65 bezeichnet einen Druckmeßfühler zur Messung eines Druckes im Tank 51, während das Bezugszeichen 66 einen Druckmeßfühler zur Messung des Druckes im Tank 54 bezeichnet. Meßsignale von den Druckmeßfühlern 65 und 66 werden einer Steuerung 67 zugeführt, in die ein Mikrocomputer eingebaut ist.

Das Bezugszeichen 68 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu messen. Das Bezugszeichen 69 bezeichnet einen Steuersensor, um den Steuerzustand eines nicht dargestellten Steuerrades zu messen. Das Bezugszeichen 70 bezeichnet einen Beschleunigungssensor zur Messung einer auf den Fahrzeugkörper wirkenden Beschleunigung. Das Bezugszeichen 71 bezeichnet einen Höhensensor zur Messung der Höhe oder Bodenfreiheit des Fahrzeuges. Das Bezugszeichen 72 bezeichnet einen Bremsensensor zur Messung des Betriebszustandes des Bremsenmechanismus. Meßsignale von den Sensoren 68 bis 72

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werden der Steuerung 67 zugeführt.

Die Ventile 52, 53, 55, 56, 61 bzw. 64 weisen Magnetventile auf, die in Abhängigkeit von Steuersignalen von der Steuerung 67 gesteuert werden. Der Betrieb der Fahrzeugaufhängung mit einer derartigen Anordnung wird nachstehend näher erläutert.

Zunächst wird die Höhensteuerfunktion beschrieben. Die Steuerung 67 liest das Ausgangssignal vom Höhensensor 71. Die vom Höhensensor 71 gemessene Höhe wird von der Steuerung 71 mit einem darin gespeicherten Höhensollwert verglichen. Die Steuerung 67 liefert Steuersignale an die entsprechenden Ventile, so daß die gemessene Höhe auf den gleichen Wert wie den Höhensollwert gebracht wird. Bei normaler geradliniger Fahrt sind die jeweiligen Ventile abgeschaltet, und es erfolgt weder eine Zuführung noch ein Ablassen von Luft. Die rechten Luftfederkammern stehen mit den linken Luftfederkammern in Verbindung, um den gleichen Druck aufrechtzuerhalten.

Die Höhensteuerung wird nachstehend im einzelnen beschrieben. Wenn beispielsweise eine vom Höhensensor 71 gemessene Höhe niedriger ist als die Sollwerthöhe, so liefert die Steuerung 67 Steuersignale an die Ventile 52 und 53, die dann geöffnet werden. Die Druckluft wird den Luftfederkammern 3 vom Tank 51 zugeführt, um die Fahrzeughöhe bzw. -bodenfreiheit zu vergrößern. Wenn die vom Höhensensor 71 gemessene Höhe mit dem Höhensollwert übereinstimmt, werden die Ventile 52 und 53 in Abhängigkeit von Steuersignalen von der Steuerung 67 geschlossen, so daß die Höhensteuerung dadurch beendet wird.

Wenn jedoch- die vom Höhensensor 71 gemessene Höhe größer ist als der Höhensollwert, so werden die Ventile 55 und 56 in Abhängigkeit von Signalen von der Steuerung 67 geöffnet. Die Druckluft wird aus den Luftfederkammern 3 in den Reservetank 54 abgelassen, so daß die Höhe bzw.

Bodenfreiheit abnimmt. Wenn die vom Höhensensor 71 gemessene Höhe mit der Sollwerthöhe übereinstimmt, werden die Ventile 52 und 53 in Abhängigkeit von Steuersignalen von der Steuerung 67 geschlossen, so daß die Höhensteuerung dadurch beendet wird.

Die Positionssteuerfunktion wird nachstehend erläutert, wobei das Steuerrad nach rechts, das heißt im Uhrzeigersinn, oder nach links, das heißt im Gegenuhrzeigersinn, gedreht wird. Wenn der Fahrer das Steuerrad nach rechts dreht, hat der Fahrzeugkörper die Tendenz, nach links zu rollen oder zu schlingern. Die Steuerung 67 liefert ein Steuersignal an das Ventil 58, das dann geschlossen wird. Zur gleichen Zeit liefert die Steuerung 67 Steuersignale an die Ventile 52 und 56, die dann für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet werden. Die Druckluft wird den linken Luftfederkammern 3 mit vorgegebenem Volumen zugeführt, und die Druckluft wird aus den rechten Luftfederkammern 3 mit vorgegebenem Volumen abgelassen, so daß die Schlinger- oder Rollverschiebung des Fahrzeugkörpers gesteuert wird. Dieser Zustand, das heißt der Zustand, bei dem die Druckluft den linken Luftfederkammern 3 mit vorgegebenem Volumen zugeführt und aus den rechten Luftfederkammern 3 mit vorgegebenem Volumen abgelassen wird, wird aufrechterhalten. Wenn das Drehen des Steuerrades bzw. die Kurvenfahrt beendet ist und die geradlinige Fahrt begonnen wird, d.h. wenn die Steuerung 67 in Abhängigkeit von Ausgangssignalen vom Steuersensor 69 feststellt, daß das Steuerrad in die neutrale Position gebracht worden ist, liefert die Steuerung 67 ein Steuersignal, um das Ventil 58 zu öffnen.

Die Luftfederkammern 3 der linken und rechten Aufhängungen werden auf gleichem Druck gehalten.

Wenn der Fahrer das Steuerrad nach links dreht, hat jedoch der Fahrzeugkörper die Tendenz, nach rechts zu rollen oder zu schlingern. Die Steuerung 67 liefert das Steuersignal dem Ventil 58, das dann geschlossen wird. Zur gleichen Zeit werden die Ventile 53 und 55 für eine vorgegebene

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geöffnet. Die Druckluft wird den rechten Luftfederkammern 3 mit vorgegebenem Volumen zugeführt, und zur gleichen Zeit wird die Druckluft aus den linken Luftfederkammern 3 abgelassen, so daß die Schlinger- oder Rollverschiebung des Fahrzeugkörpers gesteuert wird. Dieser Zustand, das heißt der Zustand, bei dem die Druckluft mit vorgegebenem Volumen den rechten Luftfederkammern 3 zugeführt und aus den linken Luftfederkammern 3 mit vorgegebenem Volumen abgelassen wird, wird beibehalten. Wenn danach das Drehen des Steuerrades bzw. die Kurvenfahrt beendet ist und wieder eine geradlinie Fahrt erfolgt, d. h. wenn die Steuerung 6 7 in Abhängigkeit von einem Signal vom Steuersensor 69 feststellt, daß das Steuerrad in die neutrale Position zurückgebracht worden ist, liefert die Steuerung 67 ein Steuersignal an das Ventil 58, das dann geöffnet wird.

Der Druck der rechten Luftfederkammern 3 wird ebenso groß wie der der linken Luftfederkammern 3.

Wenn die Steuerung 67 über den Druckmeßfühler 65 feststellt, daß der Innendruck des Tanks 51 unter den vorgegebenen Wert abgenommen hat, liefert die Steuerung 67 dem Kompressor 59 ein Signal, der dann angetrieben wird.

Wenn die Steuerung 67 über den Druckmeßfühler 66 feststellt, daß der Innendruck des Tanks 54 den Atmosphärendruck überschreitet, so wird dann das Ventil 64 geöffnet. Wenn der Innendruck jedoch geringer ist als der Atmosphärendruck, wird das Ventil 64 geschlossen. Wenn der Kompressor 59 angetrieben wird, während das Ventil 64 offen ist, liefert 3Ö die Steuerung 6 7 dem Ventil 61 ein Steuersignal, um dafür zu sorgen, daß Druckluft vom Kompressor 59 durch den Trockner 63 hindurchströmt.

Gemäß der zweiten oben beschriebenen Ausführungsform, braucht keine Luft der Atmosphäre angesaugt zu werden, wenn die Höhen- oder Positionssteuerung durchgeführt wird, auch wenn diese Betriebsarten häufig durchgeführt werden, wird die Lebensdauer des Trockners 63 nicht verkürzt.

J*

Der Innendruck des Tanks 54 wird nicht über den Atmosphärendruck ansteigen. Wenn die Druckluft aus den Luftfederkammern 3 durch das Ventil 53 oder 55 abgelassen wird, wird die Luftablaßwirksamkeit nicht verschlechtert.

In einem Zustand, wo der Kompressor 59 angetrieben wird, und das Ventil 64 geöffnet ist, geht die gesamte vom Kompressor 59 abgelassene Druckluft durch den Trockner 63 hindurch, und die Feuchtigkeit im Luftkreis wird nicht vergrößert.

Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung unter Bezugnahme auf Fig.5 näher erläutert. Das Bezugszeichen S_ bezeichnet eine Aufhängung mit der gleichen Luftfederkammer 3 wie bei der ersten Ausführungsform. Derartige Aufhängungen S sind an den jeweiligen Rädern angebracht, wobei lediglich eine derartige Aufhängung S in Fig. 5 dargestellt ist. Das Bezugszeichen 81 bezeichnet einen Hochdruck-Reservetank.

Das Bezugszeichen 82 bezeichnet ein Luftversorgungs-Steuerventil, das zwischen dem Tank 81 und jeder Aufhängung S angeordnet ist. Das Bezugszeichen 83 bezeichnet einen Niederdruck-Reservetank, und das Bezugszeichen 84 bezeichnet ein Luftablaß-Steuerventil, das zwischen dem Tank 83 und jeder Aufhängung S_ angeordnet ist.

Das Bezugszeichen 85 bezeichnet einen Kompressor, der mit einer Ansaugöffnung an den Tank 83 und mit einer Ablaßöffnung, über einen Trockner 86 und ein Rückschlagventil 88, an den Tank 81 angeschlossen ist.

Das Bezugszeichen 89 bezeichnet ein normalerweise geschlossenes Ventil, das zwischen dem Trockner 86 und dem Tank 83 angeordnet ist, um einen Ablaßweg zu wählen. Das Bezugs· zeichen 90 bezeichnet ein Rückschlagventil, das zwischen dem Ventil 84 und dem Trockner 86 angeordnet ist, um der Luft eine Strömung vom Ventil 84 zum Trockner 86 zu ermöglichen .

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Das Bezugszeichen 91 bezeichnet ein Ventil, das zwischen dem Tank 81 und dem Ventil 82 angeordnet ist. Das Bezugszeichen 92 bezeichnet einen Druckschalter, der eingeschaltet wird, wenn der Druck im Tank 81 geringer ist als ein vorgegebener Druck. Das Bezugszeichen 93 bezeichnet einen Luftreiniger oder Luftfilter, der über ein Rückschlagventil 94 an den Tank 83 angeschlossen ist. Wenn der Druck im Tank 83 abnimmt, wird das Ventil 94 geöffnet, um Luft mit Atmosphärendruck in den Tank 83 einzulassen. 10

Die Ventile 82, 84, 89 bzw. 91 weisen Magnetventile auf, die in Abhängigkeit von Steuersignalen von einer Steuerung 95 gesteuert werden. Das Bezugszeichen 96 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühler, während das Bezugszeichen 97 einen Höhensensor bezeichnet. Die Ausgangssignale vom Geschwindigkeitsmeßfühler 96 und vom Höhensensor 97 werden der Steuerung 95 zugeführt.

Die Steuerung 95 liest das Meßsignal vom Höhensensor 97.

Das Ventil 82 oder 84 wird geöffnet, so daß die gemessene Höhe so geändert wird, daß sie mit der Sollwerthöhe übereinstimmt. Wenn danach die gemessene Höhe mit der Sollwerthöhe übereinstimmt, wird das geöffnete Ventil geschlossen .

Die Steuerung 95 liest ferner ein Signal vom Druckschalter 92. Wenn der Druckschalter 92 eingeschaltet wird, liefert die Steuerung 95 ein Steuersignal, um den Kompressor 85 anzutreiben. Die Steuerung 95 liefert ein Steuersignal an das Ventil 84, das dann geöffnet wird, um eine Höhenverringerungssteuerung durchzuführen. Wenn der Kompressor 85 nicht angetrieben wird, ist das Ventil 89 geöffnet.

Der Betrieb der Steuerung 9 5 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 6 beschrieben, um die Steuerung für den Kompressor 85 und das Ventil 89 näher zu erläutern. Wenn bei dieser dritten Ausführungsform

Passagiere im Fahrzeug fahren und die Höhe bzw. Bodenfreiheit abnimmt, liefert die Steuerung 95 ein Steuersignal, um das Ventil 82 zu öffnen, so daß den Luftfederkammern 3 Druckluft zugeführt wird, so daß die Höhe bzw. Bodenfreiheit dadurch vergrößert wird. Wenn der Druck im Tank 81 unter den vorgegebenen Wert abnimmt und der Druckschalter 92 eingeschaltet wird, treibt.die Steuerung 95 den Kompressor 85 an. Die Luft aus dem Tank 83 wird vom Trockner 86 getrocknet, und die getrocknete Luft wird im Tank 81 als Vorrat aufgenommen. Wenn in diesem Falle der Druck des Tanks 83 unter den Atmosphärendruck abnimmt, wird das Ventil 94 geöffnet, um dem Tank 83 über den Luftfilter 93 Luft zuzuführen. Wenn jedoch der Druck im Tank 8 3 höher ist als der Atmosphärendruck, wird das.Ventil 94 nicht geöffnet.

Sobald die maximale Menge an Luft, die für die Luftfederkammern 3 erforderlich ist, über das Ventil 9 4 im Tank 83 aufgenommen ist, wird dementsprechend das Ventil 94 nicht geöffnet, so daß die Belastung des Trockners 86 verringert wird. Die Lebensdauer des Trockners 86 kann somit stark verlängert werden.

Wenn die Höhenverringerungssteuerung durchgeführt und der Kompressor 85 nicht angetrieben wird, wird das Ventil 89 von der Steuerung 95 geöffnet. Die Luftfederkammern 3 werden entlüftet, und ein Teil der durch das Ventil 84 strömenden Luft strömt durch den Trockner 86. Somit durchströmt getrocknete Luft den Trockner 86, und der Trockner 86 wird regeneriert. Wenn der Trockner 86 regeneriert ist, nimmt die Feuchtigkeit im Tank 83 auf einen Grad zu, der der Luft entspricht, die zur Regenerierung des Trockners verwendet wird. In dem Maße, wie derartige Feuchtigkeit im Tank 83 aufgenommen wird, werden sonst auftretende nach-35* teilige Effekte verhindert.

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Claims

Patentansprüche

mit Luftfederkammern (3), die zwischen einem Fahrzeugkörper und den jeweiligen Rädern angeordnet sind, mit Luftversorgungseinrichtungen für die Zuführung von Luft zu den Luftfederkammern (3) durch entsprechende 'Luftversorgungs-Steuerventile,

mit Luftablaßeinrichtungen zum Ablassen der Luft aus den Luftfederkammern durch entsprechende Ablaßsteuerventile, und mit einer Steuerung zum Steuern der Versorgungs- und Ablaßsteuerventile,

dadurch gekennzeichnet , daß die Luftversorgungseinrichtung einen Hochdruck-Reservetank (15a), der an die Luftfederkammer (3) über die Luftversorgungs-Steuerventile (19) angeschlossen ist, und einen ersten Kompressor (16) für die Zuführung von Druckluft zu dem Hochdruck-Reservetank (15a) aufweist, und daß die Luftablaßeinrichtung einen Niederdruck-Reservetank (15b) aufweist, der an die Luftfederkammern (3) durch die Ablaßsteuerventile (27) angeschlossen ist, wobei der erste Kompressor (16) mit einer an den Niederdruck-Reservetank (15b) angeschlossenen Ansaugöffnung versehen ist.
2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Höhenmeßeinrichtung (31F, 31R) zur Messung der Höhe bzw. Bodenfreiheit des Fahrzeuges sowie eine Steuerung (34) vorgesehen ist, die ein Höhensteuersignal den Versorgungs- und AblaßSteuerventilen (19, 27) zuführt, um die Höhe bzw. Bodenfreiheit derart zu steuern, daß die Luft in die oder aus den Luftfederkammern auf der Basis der von der Höhenmeßeinrichtung (31R, 31F) gemessenen Höhensignalen zugeführt bzw. abgelassen wird.
3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftversorgungssteuerventile in bzw. an den Luftfederkammern (3) angebracht sind, daß die Luftablaßsteuerventile in bzw. an den Luftfederkammern (3) angebracht sind,

und daß eine Positionsänderungs-Meßeinrichtung zur Messung von Positionsänderungen des Fahrzeugkörpers sowie eine Positionssteuerung (34) vorgesehen sind, um den Versorgungs- und AblaßSteuerventilen Positionssteuersignale zuzuführen, um die Positionsänderung in der Weise zu steuern, daß die Luft den kontrahierten Luftfederkammern (3) unter den Luftfederkammern (3) längs einer Richtung der Positionsänderung mit vorgegebenem Volumen zugeführt wird, und daß die Luft aus den

ausgedehnten Luftfederkammern (3) unter den Luftfederkammern (3) mit vorgegebenem Volumen abgelassen wird, wenn die Positionsänderungs-Meßeinrichtung (36) eine Positionsänderung feststellt und ein entsprechendes Signal liefert.
4. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 3/ dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindungseinrichtung (57, 58) vorgesehen ist, um die linken Luftfederkammern (SL) mit den rechten Luftfederkammern (SR) über ein Verbindungssteuerventil (58) miteinander zu verbinden, und daß die Positionssteuerung (34) in einem normalen Fahrzeugpositionszustand ein VerbindungsSteuerventil-Steuersignal erzeugt, um das Verbindungssteuerventil

(58) zu öffnen, so daß die linken Luftfederkammern (SL) mit den rechten Luftfederkammern (SR) in Verbindung gesetzt werden;

daß die Positionssteuerung (34) ein Steuersignal erzeugt, um das Verbindungssteuerventil (58) zu schließen, wenn die Positionsänderungs-Meßeinrichtung ein Positionsänderungssignal liefert, und zur gleichen Zeit ein Steuersignal für die Versorgungs- und Ablaßsteuerventile liefert, um die Positionsänderung in der Weise zu steuern, daß die Luft den kontrahierten Luftfederkammern unter den Luftfederkammern längs einer Richtung der Positionsänderung mit vorgegebenem Volumen zugeführt wird und die Luft aus den ausgedehnten Luftfederkammern unter den Luftfederkammern mit vorgegebenem Volumen abgelassen wird, und daß ein Steuersignal für das Verbindungssteuerventil (58) erzeugt wird, um das Verbindungssteuerventil zu öffnen, wenn über die Positionsänderungs-Meßeinrichtung festgestellt wird, daß die Positionsänderung des Fahrzeugkörpers unter einen vorgegebenen Pegel abgenommen hat, nachdem das Steuersignal zur Steuerung der Positionsänderung erzeugt worden ist.
5. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungssteuerventile in bzw. an den Luftfederkainmern (3) angebracht sind und daß die Ablaßsteuerventile in bzw. an den Luftfederkainmern (3) angebracht sind,

daß die Fahrzeugaufhängung folgende Baugruppen aufweist: eine Höhenmeßeinrichtung (31F, 31R) zur Messung der Höhe bzw. Bodenfreiheit des Fahrzeugs, eine Höhensteuerung (34) zur Erzeugung eines Höhen-Steuersignals für die Versorgungs- und Ablaßsteuerventile, um die Höhe bzw. Bodenfreiheit so zu steuern, daß die Luft in die oder aus den Luftfederkammern auf der Basis eines von der Höhenmeßeinrichtung gemessenen Höhensignals zugeführt bzw. abgelassen wird; eine Positionsänderungs-Meßeinrichtung (36) zur Messung einer Positionsänderung im Fahrzeugkörper und eine Positions steuerung (34) für die Lieferung des Positionssteuersignals an die Versorgungs- und Ablaßsteuerventile, um die Positionsänderung in der Weise zu steuern, daß die Luft den kontrahierten Luftfederkainmern längs einer Richtung der Positionsänderung im vorgegebenen Volumen zugeführt wird, und daß die Luft aus den ausgedehnten Luftfederkainmern mit vorgegebenem Volumen abgelassen wird, wenn die Positionsänderungs-Meßeinrichtung ein Positionsänderungssignal erzeugt bzw. liefert.
6. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftversorgungseinrichtung ein Luftversorgungs-Wählventil (20) aufweist, um zwischen Versorgungsleitungen mit kleinem und großem Durchmesser zu wählen, durch welche die Luft den Luftfederkainmern zugeführt wird,
daß die Positionssteuerung (34) das Luftversorgungs-Wählventil (20) in der Weise steuert, daß dieses die Versorgungsleitung mit großem Durchmesser wählt, wenn die Positionssteuerung (34) das Positionssteuersignal erzeugt,

und daß die Höhensteuerung (34) das Versorgungsleitungs-Wählventil (20) in der Weise steuert, daß dieses die Versorgungsleitung (L) mit kleinem Durchmesser wählt, wenn die Höhensteuerung (34) das Höhensteuersignal erzeugt.
7. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftablaßeinrichtung ein AblaßIeitungs-Wählventil (27) aufweist, um zwischen Ablaßleitungen mit kleinem und großem Durchmesser zu wählen, durch welche die Luft aus den Luftfederkammern (3) abgelassen wird,

daß die Positionssteuerung (34) das Ablaßleitungs-Wählventil (27) so steuert, daß dieses die Ablaßleitung mit großem Durchmesser wählt, wenn die Positionssteuerung (34) das Positionssteuersignal erzeugt, und daß die Höhensteuerung (34) das Ablaßleitungs-Wählventil (27) so steuert, daß dieses die Ablaßleitung mit kleinem Durchmesser wählt, wenn die Höhensteuerung (34) das Höhensteuersignal erzeugt.
8. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftversorgungseinrichtung ein Versorgungsleitungs-Wählventil (20) aufweist, um zwischen Versorgungsleitungen mit kleinem und großem Durchmesser zu wählen, durch welche die Luft den Luftfederkammern (3) zugeführt wird,

daß die Luftablaßeinrichtung ein Ablaßleitungs-Wählventil (27) aufweist, um zwischen Ablaßleitungen mit kleinem und großem Durchmesser zu wählen, durch welche die Luft aus den Luftfederkammern (3) abgelassen wird, daß die Positionssteuerung (34) das Versorgungsleitungen-Wählventil (20) so steuert, daß die Versorgungs- oder Ablaßleitungs-Wählventile (20, 27) die Versorgungs- oder Ablaßleitungen mit großem Durchmesser wählen, wenn die Positionssteuerung (34) das Positionssteuersignal erzeugt,

und daß die Höhensteuerung (34) das Versorgungsleitungs-Wählventil (20) so steuert, daß das Versorgungs- oder

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Ablaßleitungs-Wählventil (20, 27) die Versorgungs- oder Ablaßleitung mit kleinem Durchmesser wählt, wenn die Höhensteuerung (34) das Höhensteuerungssignal erzeugt.
9. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kompressorsteuerung (34) vorgesehen ist, um den ersten Kompressor (16) anzutreiben, wenn der Druck des Niederdruck-Reservetanks (15b) den vorgegebenen Druck überschreitet.
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10. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kompressorsteuerung vorgesehen ist, um den ersten Kompressor (16) anzutreiben, wenn der Druck des Hochdruck-Reservetanks (15a) niedriger ist als der vorgegebene Druck.
11. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kompressor (11) vorgesehen ist, um Atmosphärenluft dem Hochdruck-Reservetank (15a) über ein Rückschlagventil (14) und einen Trockner (13) zuzuführen, der zwischen dem Rückschlagventil (14) und dem zweiten Kompressor (11) angeordnet ist.
12. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kompressorsteuerung (34) vorgesehen ist, welche den ersten Kompressor (16) antreibt, wenn der Druck des Niederdruck-Reservetanks (15b) einen ersten vorgegebenen Druck überschreitet, und welche den zweiten Kompressor (11) antreibt, wenn der Druck des Hochdruck-Reservetanks (15a) niedriger ist als ein zweiter vorgegebener Druck.
13. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ablaßventil (30) vorgesehen ist, das zwischen dem Trockner (13) und dem zweiten Kompressor (11) angeordnet ist, um mit der Luft der Atmosphäre in Verbindung zu treten,

daß die Luftablaßeinrichtung ein Ablaßrichtungs-Wählventil (28) aufweist, das zwischen einer ersten Position,

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in der die aus den Luftfederkammern (3) abgelassene Luft durch die Ablaßsteuerventile dem Niederdruck-Reservetank (15b) zugeführt wird, und einer zweiten Position umschaltbar ist, in der die Luft dem Ablaßventil (30) zugeführt wird,

daß die Positionssteuerung (34) das Ablaßrichtungs-Wählventil (28) steuert, das in die erste Position gesetzt wird, wenn die Positionssteuerung (34) das Positionssteuersignal erzeugt,

und daß die Höhensteuerung (34) das Ablaßrichtungs-Wählventil (28) steuert, das in die zweite Position gesetzt wird, wenn die Höhensteuerung (34) das Höhensteuersignal erzeugt.
14. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil (29) vorgesehen ist, das zwischen dem Ablaßrichtungs-Wählventil (28) und dem Niederdruck-Reservetank (15b) angeordnet ist, um Luft in einer vorgegebenen Ablaßrichtung strömen zu lassen.
15. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (29) geöffnet wird, wenn eine Differenz zwischen stromaufwartiger Luft und stromabwärtiger Luft in bezug auf das Rückschlagventil (29) einen vorgegebenen Wert überschreitet.
16. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil (45) vorgesehen ist, das auf halbem Wege längs einer Leitung von dem Ablaßrichtungs-Wählventil (28) durch den Trockner (13) und das Ablaßventil (30) zur Atmosphäre angeordnet ist, um Luft nur in einer vorgegebenen Ablaßrichtung strömen zu lassen.

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17. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (45) geöffnet wird, wenn eine Differenz zwischen stromaufwärtiger Luft und stromabwärtiger Luft in bezug auf das Rückschlagventil einen vorgegebenen Wert überschreitet.
18. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Atmosphärenluft-Steuerventil (64) vorgesehen ist, das an die Ansaugöffnung eines ersten Kompressors angeschlossen ist, um zwischen einer ersten Position, in der Atmosphärenluft dem ersten Kompressor zugeführt wird, und einer zweiten Position umzuschalten, in der keine Atmosphärenluft dem ersten Kompressor zugeführt wird.
19. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Atmosphärenluft-Rückschlagventil (94) vorgesehen ist, das an die Ansaugöffnung eines ersten Kompressors angeschlossen ist, um eine Verbindung mit der Atmosphärenluft herzustellen, wenn ein Druck an einem Verbindungsteil zwischen dem Rückschlagventil (94) und der Ansaugöffnung kleiner ist als der Druck der Atmosphäre.
20. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (94) im bzw. am Niederdruck-Reservetank (83) angebracht ist.