DE3541229C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung, mit Fluidfederkammern in den Aufhängungen der jeweiligen Fahrzeugräder; mit Einrichtungen zum Zuführen bzw. Ablassen eines Fluids zu den bzw. aus den jeweiligen Fluidfederkammern über Zuführungssteuerventile und Ablaßsteuerventile; mit Verbindungsleitungen, welche die jeweiligen Fluidfederkammern der linken Aufhängungen mit den jeweiligen Fluidfederkammern der rechten Aufhängungen über Verbindungssteuerventile verbinden; mit einem Lenkzustandssensor zur Abtastung der Bewegungen eines Lenkrades und mit einem Geschwindigkeitssensor zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und mit einer Steuerung, die ein erstes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile zu öffnen, wenn der Lenkzustandssensor feststellt, daß der Lenkwinkel in einen vorgegebenen Neutralbereich fällt, und um die Verbindungssteuerventile zu schließen, wenn der Lenkzustandssensor feststellt, daß der Lenkwinkel aus dem Neutralbereich herausfällt; wobei die Steuerung für die Kurvenfahrt eine Wanksteuerung aufweist, die ein zweites Steuersignal erzeugt, um gewünschte Zuführungs- bzw. Ablaßsteuerventile für eine erste vorgegebene Zeitspanne zu öffnen, um den Fluidfederkammern der komprimierten Aufhängungen Fluid zuzuführen und aus den Fluidfederkammern der gestreckten Aufhängungen Fluid abzulassen, wenn der Lenkzustandssensor und der Geschwindigkeitssensor einen Fahrzustand ermitteln, bei dem ein Wanken des Fahrzeugkörpers hervorgerufen wird; und wobei die Steuerung ein drittes Steuersignal den Verbindungsmitteln zuführt, um die Verbindungssteuerventile zu öffnen, wenn der Lenkzustandssensor nach der Steuerung durch die Wanksteuerung feststellt, daß die Lenkrichtung des Lenkrades eine Rückstellrichtung in die Neutralstellung ist, und wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine erste vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit.

Eine derartige Fahrzeugaufhängung ist aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 35 15 016 bekannt, die eine frühere Konzeption der Fahrzeugaufhängung der Anmelderin beschreibt. Die Fahrzeugaufhängung gemäß der DE-OS 35 15 016 ist in der Praxis für eine Reihe von Situationen recht zweckmäßig, wobei die Anmelderin festgestellt hat, daß sich eine solche Fahrzeugaufhängung noch verbessern läßt, insbesondere wenn es darum geht, ein "Überschwingen" des Fahrzeuges beim Übergang von Kurven- zu Geradeausfahrt zu vermeiden.

Bei der Fahrzeugaufhängung gemäß der DE-OS 35 15 016 wird eine Wanksteuerung zum Ausgleich der Fliehkraftwirkung in Kurven durchgeführt, wobei die jeweiligen Verbindungssteuerventile zu diesem Zweck geschlossen werden. Dann wird der komprimierten Fluidfederkammer Fluid zugeführt, während aus der gestreckten Fluidfederkammer Fluid abgelassen wird. Die Wanksteuerung wird dort beim Übergang zur Geradeausfahrt in einfacher Weise dadurch beendet, daß man das jeweilige Verbindungssteuerventil einfach öffnet; dies hat zur Folge, daß die Drücke in den rechten und linken Fluidfederkammern zu einem Druckwert zurückkehren, der ungefähr gleich dem Druckwert ist, bevor die Wanksteuerung ausgeführt worden ist.

Wenn aber bei der herkömmlichen Fahrzeugaufhängung gemäß der DE-OS 35 15 016 das jeweilige Verbindungssteuerventil offen ist, fließt das Fluid nur von der komprimierten Fluidfederkammer zu der gestreckten Fluidfederkammer, und zwar ausgelöst durch das Rückschwingen des Fahrzeugkörpers aufgrund von Trägheitskräften.

Maßnahmen gegen ein Überschwingen in der Rückschwingrichtung sind nicht vorgesehen, so daß die Stabilität des Fahrzeugkörpers gegen Wankbewegungen bis nämlich der Fahrzeugkörper nach Beendigung der Wanksteuerung keine Wankbewegungen mehr ausführt, nicht in allen Fällen zufriedenstellend ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugaufhängung der in Rede stehenden Art anzugeben, die eine verbesserte Wankstabilität besitzt, wenn das Fahrzeug aus einer Kurvenfahrt in Geradeausfahrt übergeht.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Fahrzeugaufhängung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Steuerung ein viertes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile für eine vierte vorgegebene Zeitspanne zu schließen, wenn der Lenkzustandssensor zu einem dritten vorgegebenen Zeitpunkt nach einer zweiten vorgegebenen Zeitspanne seit der Erzeugung des dritten Steuersignals feststellt, daß der Lenkwinkel in den Neutralbereich fällt.

Mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung wird das zugrundeliegende Problem in zufriedenstellender Weise gelöst, so daß ein Fahrer beim Übergang von einer Kurvenfahrt in Geradeausfahrt nicht durch unangenehme Trägheitsbewegungen des Fahrzeuges irritiert wird.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Wanksteuerung ein fünftes Steuersignal erzeugt, um die gewünschten Zuführungs- bzw. Ablaßsteuerventile für eine fünfte vorgegebene Zeitspanne zu öffnen, um eine Wanksteuerung in einer entgegengesetzten Richtung zu derjenigen durchzuführen, die durch das zweite Steuersignal von der Steuerung hervorgerufen wird, wenn die Steuerung das vierte Steuersignal erzeugt.

Weiterhin erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Steuerung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung die Ausgabe des vierten Steuersignals sperrt, wenn die vom Geschwindigkeitssensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer ersten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

Bei einer speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die erste vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit zur Erzeugung des dritten Steuersignals durch die Steuerung so vorgegeben ist, daß sie abnimmt, wenn die vom Geschwindigkeitssensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Bei einer anderen speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Wanksteuerung in der Steuerung vorgibt, daß der Faktor, bei dem das Wanken des Fahrzeugkörpers hervorgerufen wird, dann vorliegt, wenn die vom Lenkzustandssensor gemessene Lenkwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit und wenn die vom Geschwindigkeitssensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Steuerung ein sechstes Steuersignal erzeugt, um die Verbindungssteuerventile zu öffnen, wenn der Lenkzustandssensor feststellt, daß die Lenkrichtung des Lenkrades die Rückstellrichtung in die Neutralstellung hat, und wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit niedriger ist als die erste vorgegebene Winkelgeschwindigkeit, und wenn der Geschwindigkeitssensor feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine dritte vorgegebene Fahrzeuzggeschwindigkeit.

Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung weist die Steuerung zweckmäßigerweise einen Mikrocomputer auf. Eine besonders einfach zu beherrschende Fahrzeugaufhängung ergibt sich, wenn als Fluid Luft verwendet wird.

In Weiterbildung einer derartigen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Fluidzuführungseinrichtung einen Kompressor und einen ersten Druckspeicher aufweist, der Druckluft enthält, die vom Kompressor geliefert wird.

Weiterhin erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Fluidablaßeinrichtung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung einen zweiten Druckspeicher aufweist, der aus den Fluidfederkammern abgelassene Luft enthält, wobei die Ansaugseite des Kompressors an den zweiten Druckspeicher angeschlossen ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Gesamtaufbaus einer ersten Ausführungsform der Fahrzeugaufhängung;

Fig. 2 eine Tabelle zur Erläuterung der Öffnungs- und Schließzustände der jeweiligen Ventile gemäß Fig. 1 in entsprechenden Steuerzuständen;

Fig. 3 ein Schaltbild zur Erläuterung des Zustands, bei dem das jeweilige Ventil in Fig. 1 eingeschaltet ist;

Fig. 3B ein Schaltbild zur Erläuterung des Zustands, bei dem das jeweilige Ventil in Fig. 1 ausgeschaltet ist;

Fig. 4 ein Flußdiagramm des Hauptsteuerungsablaufes der ersten Ausführungsform;

Fig. 5A und 5B Flußdiagramme zur Erläuterung von Einzelheiten des Wanksteuerungsablaufes C in Fig. 4;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges von Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit im Flußdiagramm der Fig. 5;

Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges von Lenkwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit im Flußdiagramm gemäß Fig. 5;

Fig. 9A und 9B Flußdiagramme zur Funktionsweise einer zweiten Ausführungsform der Fahrzeugaufhängung;

Fig. 10A und 10B Flußdiagramme zur Funktionsweise einer dritten Ausführungsform der Fahrzeugaufhängung;

Fig. 11 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der dritten Ausführungsform;

Fig. 12A bis 12C Flußdiagramme zur Darstellung der Funktion einer vierten Ausführungsform der Fahrzeugaufhängung; und in

Fig. 13 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges von Lenkwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Rückstellbewegung gemäß Fig. 12.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 8 erläutert.

In Fig. 1 sind unter anderem folgende Bezugszeichen verwendet: SFR bezeichnet eine rechte Vorderradaufhängung eines Fahrzeuges; SFL ist eine linke Vorderradaufhängung; SRR ist eine rechte Hinterradaufhängung, und SRL ist eine linke Hinterradaufhängung. Die Aufhängungen SFR, SFL, SRR und SRL haben identischen Aufbau und werden exemplarisch anhand der Aufhängung SRL beschrieben. Die Aufhängung SRL weist eine Hauptluftfederkammer 11 und eine Hilfsluftfederkammer 12, einen Stoßdämpfer 13 sowie eine nicht dargestellte Schraubenfeder auf, die als Hilfsfeder verwendet wird. Die Hauptluftfederkammer 11 und die Hilfsluftfederkammer 12 bilden eine Luftfeder 10.

Das Bezugszeichen 14 bezeichnet ein Stellglied, um die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 13 von hart auf weich oder umgekehrt umzuschalten. Das Stellglied 14 verstellt durch Drehung ein Dämpfungskraft-Schaltventil 14 a zusammen mit einer Steuerstange 14 b, um einen der beiden Zustände zu wählen, wo eine von einem Kolben gebildete, erste Ölkammer 13 a nur durch eine Öffnung a 1 mit einer zweiten Ölkammer 13 b in Verbindung steht, oder wo die Ölkammer 13 a durch beide Öffnungen a 1 und a 2 mit der Ölkammer 13 b in Verbindung steht.

Das Stellglied 14 dreht außerdem die Steuerstange 14 b, um gleichzeitig die Verbindung zwischen den Luftfederkammern 11 und 12 so zu steuern, daß gleichzeitig zwischen der harten und der weichen Einstellung der Luftfeder 10 umgeschaltet wird. Das Stellglied 14 wird von einer Steuerung 36 mit einem Mikrocomputer gesteuert, Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Rollbalg, der einen Teil der Hauptluftkammer 11 bildet.

Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Luftfilter. Die durch den Luftfilter 16 angesaugte Luft wird einem Trockner 18 über ein in der Schließstellung gegen Atmosphäre absperrendes Magnetventil 17 zugeführt. Die vom Trockner 18 getrocknete Luft wird von einem Kompressor 19 komprimiert und über ein Rückschlagventil 20 in einem Druckspeicher 21 gespeichert. Das Bezugszeichen 191 bezeichnet ein Kompressorrelais, und das Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Druckwächter, der den Kompressor 19 einschaltet, wenn der Druck im Druckspeicher 21 einen vorgegebenen Wert erreicht oder darunter liegt.

Der Druckspeicher 21 ist an die Haupt- und die Hilfsluftfederkammern 11 und 12 über eine Lufteinlaßleitung 23 angeschlossen, die Lufzuführungs-Magnetventile 221, 222, 223 bzw. 224 aufweist. Die Luftfederkammern 11 und 12 in den Aufhängungen SFL und SFR sind über eine Verbindungsleitung 26 mit einem Verbindungsmagnetventil 242 miteinander verbunden. In gleicher Weise sind die Luftfederkammern 11 und 12 in den Aufhängungen SRL und SRR über eine Verbindungsleitung 25 mit einem Verbindungsmagnetventil 241 miteinander verbunden.

Die Druckluft in den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 wird über eine Ablaßleitung 28 abgelassen, die von den Ablaßmagnetvenilen 271 bis 274 über ein Rückschlagventil 29, den Trockner 18, das Magnetventil 17 und den Luftfilter 16 in die Atmosphäre führt.

Das Magnetventil 17 wird von einem Steuersignal von der Steuerung 36 nur dann geöffnet, wenn die Druckluft aus den Luftfederkammern 11 und 12 abgelassen und der Kompressor 19 angetrieben wird.

Eine Leitung 31 mit einem Magnetventil 30 für die Lufteinlaß- Leitungswahl ist parallel zu der Lufteinlaßleitung 23 geschaltet. Wenn das Magnetventil 30 geschlossen ist, wird die Druckluft aus dem Druckspeicher 21 den jeweiligen Aufhängungen nur durch eine Leitung 31 a mit kleinem Durchmesser zugeführt. Wenn jedoch das Magnetventil 30 geöffnet ist, wird die Druckluft aus dem Druckspeicher 21 den jeweiligen Aufhängungen sowohl durch die Leitung 31 a mit kleinem Durchmesser als durch die Leitung 31 mit großem Durchmesser zugeführt.

Eine Leitung 33 mit einem Magnetventil 32 für die Luftablaß- Leitungswahl ist parallel zu der Ablaßleitung 28 geschaltet. Wenn das Magnetventil 32 geschlossen ist, wird die Druckluft aus den jeweiligen Aufhängungen durch eine Leitung 33 a mit kleinem Durchmesser zum Trockner 18 abgelassen. Wenn jedoch das Magnetventil 32 geöffnet ist, wird die Druckluft durch die Leitung 33 a mit kleinem Durchmesser und die Leitung 33 mit großem Durchmesser abgelassen.

Ein Hart/Weich-Wählmagnetventil 34 ist zwischen die Lufteinlaßleitung 23 und das jeweilige Stellglied 14 geschaltet. Das Magnetventil 34 wird in Abhängigkeit von einem Signal von der Steuerung 36 gesteuert.

Das Bezugszeichen 37 bezeichnet einen Drucksensor zur Messung bzw. Überwachung des Innendruckes der Luftfederkammern 11 und 12 der hinteren Aufhängungen SRL und SRR. Ein Meßsignal vom Drucksensor 37 wird der Steuerung 36 zugeführt.

Das Bezugszeichen 38 F bezeichnet einen vorderen Fahrzeughöhensensor, der zwischen einem unteren Lenker 39 einer Aufhängung vorne rechts und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, um die Bodenfreiheit am vorderen Ende des Fahrzeugs abzutasten. Das Bezugszeichen 38 R bezeichnet einen hinteren Fahrzeughöhensensor, der zwischen einem Querlenker 40 einer Aufhängung hinten links und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und die Bodenfreiheit am hinteren Ende des Fahrzeugs abzutasten. Fahrzeughöhensignale von den Sensoren 38 F und 38 R werden der Steuerung 36 zugeführt. Jeder dieser Sensoren 38F und 38 R mißt den Abstand zwischen der momentanen Bodenfreiheit und einem normalen, einem hohen oder einem niedrigen Wert der Bodenfreiheit.

Das Bezugszeichen 41 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, während das Bezugszeichen 42 einen Lenkzustandssensor bezeichnet, der sowohl den Lenkwinkel als auch die Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Lenkrades 43 des Fahrzeugs mißt. Das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen Beschleunigungssensor zur Messung von Vorwärts-Rückwärts-, Rechts-Links- und Vertikal-Beschleunigungen. Der Beschleunigungssensor 44 kann von einer Bauart sein, wo ein Gewicht aufgehängt ist und eine Abschirmplatte, die mit dem Gewicht verbunden ist, das Licht von einer Licht emittierenden Diode abschirmt, um zu verhindern, daß das Licht eine Photodiode erreicht, wenn keine Beschleunigung vorliegt. Eine Beschleunigung wird dann abgetastet, wenn das Gewicht so bewegt wird, daß Licht von der Licht emittierenden Diode die Photodiode erreicht. Die Meßsignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, dem Lenkzustandssensor 42 und dem Beschleunigungssensor 44 werden der Steuerung 36 zugeführt.

Das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen Fahrzeughöhenwählschalter HSW zur Einstellung der Bodenfreiheit auf einen Sollwert, nämlich große Bodenfreiheit (HOCH), geringe Bodenfreiheit (TIEF) oder "normale" Bodenfreiheit (AUTO). Das Bezugszeichen 46 bezeichnet einen Wählschwalter RSW, um die Wanksteuerung so zu beeinflussen, daß das Wanken des Fahrzeugkörpers vermieden oder reduziert wird. Das Bezugszeichen 47 bezeichnet einen Hydrauliksensor OSW zur Messung des Hydraulikdruckes des Motorschmiermittels. Das Bezugszeichen 48 bezeichnet einen Feststellbremsensensor PBSW zur Messung des Betriebszustandes der Feststellbremse. Das Bezugszeichen 49 bezeichnet einen Gaspedalsensor ACSW zur Messung der Betriebsstellung des Gaspedals. Das Bezugszeichen 50 bezeichnet einen Motordrehzahlsensor RVSW zur Messung der Motordrehzahl. Das Bezugszeichen 51 bezeichnet einen Zündschalter ENSW zum Starten des Motors. Das Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Schaltstellungssensor TRSW zur Erfassung der Schaltstellungen (L: erster Gang, 2: zweiter Gang, D: Normalantrieb, N: Neutralstellung, R: Rückwärtsgang, und P: Parkstellung) eines Automatikgetriebes mit einer Fluidantriebseinrichtung, zum Beispiel einen nicht dargestellten Drehmomentwandler. Das Bezugszeichen 53 bezeichnet einen Drucksensor LPSW zur Messung des Leitungsdruckes in der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses im Automatikgetriebe. Die Ausgangssignale von den Schaltern 45, 46 und 51 sowie die Meßsignale von den Sensoren 47, 48, 49, 50, 52 und 53 werden der Steuerung 36 zugeführt.

Die Magnetventile 17, 221 bis 224, 271 bis 274, 30 und 34 sind normalerweise geschlossen, während die Magnetventile 241 und 242 normalerweise offen sind. Die Fig. 3A und 3B zeigen die normalerweise geschlossenen Ventile, wobei Fig. 3A außerdem den Zustand zeigt, wo die Magnetventile erregt und offen sind. In diesem Zustand strömt Luft in der mit Pfeilen angedeuteten Weise von der Öffnung a 1 zur Öffnung a 2. Fig. 3B zeigt den Zustand, wo die Ventile nicht erregt sind. In diesem Zustand wird die Luftströmung unterbrochen. Die normalerweise offenen Ventile sind nicht dargestellt; ihr Betrieb erfolgt in umgekehrter Weise wie bei den normalerweise geschlossenen Ventilen.

Die Steuerung 36 vergleicht den Sollwert der Bodenfreiheit, der mit dem Fahrzeughöhen-Wählschalter 45 vorgegeben ist, mit den Werten der Bodenfreiheit, die von den Fahrzeughöhensensoren 38 F und 38 R gemessen werden, und steuert die Magnetventile in der Weise, daß die Bodenfreiheit mit den Sollwerten übereinstimmt, so daß die Bodenfreiheit gesteuert wird.

Zur Wanksteuerung und Lageregelung erkennt die Steuerung 36 eine Änderung der Fahrzeuglage und -bewegung in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der jeweiligen Sensoren und steuert die entsprechenden Magnetventile so, daß die Änderung der Fahrzeuglage ausgeglichen wird.

Welche Ventile bei den einzelnen möglichen Steuerungsarten (Fig. 4) anzusteuern sind, ist in Fig. 2 mit Kreisen gekennzeichnet.

Die Wanksteuerung selbst umfaßt eine Startbetriebsart, bei der die Druckluft den Luftfedern 10 der belasteten Seite zugeführt und aus den Luftfedern 10 der entlasteten Seite abgelassen wird; eine Haltebetriebsart, in der der Zustand, der bei der Startbetriebsart erhalten wird, beibehalten wird; und eine Rückstellbetriebsart, bei der dann, wenn die Ursache des Wankens, d. h. die Fliehkraftwirkung bei Kurvenfahrt beseitigt ist, die rechten und linken Luftfedern 10 auf denselben Druck eingestellt werden.

Bei der Startbetriebsart sind die Magnetventile 241 und 242 geschlossen, und die entsprechenden Luftzuführungs- Magnetventile und die entsprechenden Luftablaß-Magnetventile werden für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet. Zur gleichen Zeit werden die Magnetventile 30 und 32 kurz geöffnet, um die Lageregelung durchzuführen.

In der Haltebetriebsart werden nur die Leitungswähl- Magnetventile offen gehalten. Wenn in diesem Zustand eine Querbeschleunigung auf das Fahrzeug wirkt, muß zusätzliche Druckluft der entsprechenden Luftfeder 10 zugeführt bzw. aus dieser abgelassen werden. In der Rückstellbetriebsart sind nur die Magnetventile 241 und 242 geöffnet, um den gleichen Zustand wie in der Normalbetriebsart wieder herzustellen.

Der Ablauf der Wanksteuerung (Schritt C im Diagramm gemäß Fig. 4) wird nachstehend im einzelnen unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 5A und 5B erläutert.

Beim Schritt S 1 werden die in der Steuerung 36 gespeicherten Daten und Kennzeichen gelöscht und die jeweiligen Versorgungen eingeschaltet. Speicherwerte umfassen Angaben über den Lenkwinkel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. Die Kennzeichen umfassen Kennzeichen A und B. Wie nachstehend näher erläutert, wird das Kennzeichen A auf den logischen Pegel "1" nur für 0,5 Sekunden gesetzt, und zwar 0,25 Sekunden nach dem Zeitpunkt, an dem das Lenkrad 43 begonnen hat, in die Neutralstellung zurückzukehren, und zwar mit einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert überschreitet. Wie nachstehend im einzelnen beschrieben, wird das Kennzeichen B auf den Logikpegel "1" für 2 Sekunden von dem Zeitpunkt an gesetzt, wo das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückbewegt wird, während das Kennzeichen A auf "1" gesetzt ist.

Beim Schritt S 2 wird der Routinespeicher zurückgesetzt, das heißt, es wird die Ventilsteuerzeit Tm auf Null gesetzt. Beim Schritt S 3 werden die Verbindungs-Magnetventile 241 und 242 geöffnet. Wenn die Magnetventile bereits geöffnet worden sind, werden sie offen gehalten. Mit dem Schritt S 3 werden die rechten und linken Luftfederkammern auf gleichem Druck gehalten. Beim Schritt S 4 werden die relevanten Daten gelesen, der Lenkwinkel R wird vom Lenkzustandsmeßfühler 42 abgerufen, die Lenkwinkelgeschwindigkeit H wird aus den abgerufenen Lenkwinkeln berechnet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 geliefert, wobei der Lenkwinkel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen Speicher gespeichert werden.

Beim Schritt S 5 wird geprüft, ob die Marke A auf den Logikpegel "0" gesetzt ist. In der nachstehenden Beschreibung wird ein Fall betrachtet, bei dem das Lenkrad 43 schnell im Uhrzeigersinn gedreht wird, um einem Hindernis auf der Straße bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit auszuweichen, wonach das Lenkrad 43 dann in die Neutralstellung zurückgedreht wird. In diesem Ablauf ändert sich der Lenkwinkel so, wie es Fig. 6 zeigt. Da der Lenkwinkel gegenüber dem Neutralbereich abweicht und die Lenkwinkelgeschwindigkeit zunimmt, wird bei den Schritten S 6 und S 7 das Ergebnis NEIN erhalten. Beim Schritt S 8 wird dann geprüft, ob die Lenkrichtung des Lenkrades 43 im Uhrzeigersinn erfolgt. Beim hier betrachteten Fall wird das Lenkrad 43 aus der Neutralstellung im Uhrzeigersinn gedreht. Somit wird bei den Schritten S 8 und S 9 das Ergebnis JA erhalten. Beim Schritt S 10 wird dann geprüft, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit H einen vorgegebenen Wert HO überschreitet. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 10 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 11 weiter. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S 10 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 12 weiter. Beim Schritt S 11 wird eine Steuerzeit Tp (t 1-t 3) berechnet, wobei auf den Zusammenhang von Lenkwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit in Fig. 8 Bezug genommen wird, und zwar gemäß den abgerufenen Daten für die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Schritt S 12 wird eine Steuerzeit Tp (t 1-t 3) berechnet, wobei auf den Zusammenhang zwischen Lenkwinkel und Geschwindigkeit in Fig. 7 Bezug genommen wird, und zwar entsprechend den abgerufenen Werten für Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit.

Beim Schritt S 13 wird die Steuerzeit T (Tp-Tm) berechnet. Die Steuerzeit Tm, die im Routinespeicher gespeichert ist, wird beim Initialisierungsschritt S 2 auf Null gesetzt. Somit ist die Steuerzeit T = Tm. Beim Schritt S 14 wird geprüft, ob die Steuerzeit T größer als Null ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 1 NEIN lautet, kehrt der Ablauf zum Schritt S 4 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 14 jedoch JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 15 weiter, um ein Steuersignal zu erzeugen, das Magnetventile 241 und 242 schließt und die Wanksteuerung für die Steuerzeit T startet. Da das Lenkrad 43 aus der Neutralstellung im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Steuerung der Startbetriebsart der Wanksteuerung beim Wanken nach links für die Steuerzeit T durchgeführt. Wenn dieser Steuerstart beendet ist, geht der Ablauf zum Schritt S 16 weiter, und der Routinespeicher wird aktualisiert, d. h. T wird zu Tm aktualisiert. Danach wird die Steuerzeit Tp wieder mit den Schritten S 4 bis S 12 berechnet. Wenn die Steuerzeit Tp, die bei den Schritten S 11 oder S 12 berechnet wird, die gleiche wie die vorherige Steuerzeit Tm ist, wird die Steuerzeit auf den Wert T = Tp - Tm (= Tp) = 0 beim Schritt S 13 berechnet. Beim Schritt S 14 wird dann das Resultat NEIN erhalten, und die Haltebetriebsart der Wanksteuerung gemäß Fig. 2 wird beibehalten, und der Ablauf kehrt zur Verarbeitung des Schrittes S 4 zurück. Mit diesem Ablauf wird das Zuführen und Ablassen von Luft für die Steuerzeit T durchgeführt, wie es in Fig. 6 dargestellt ist.

Es wird angenommen, daß danach in der in Fig. 6 dargestellten Weise das Lenkrad 43 nach Überschreiten eines Maximalpunktes b in Richtung der Neutralstellung zurückgedreht wird. Dann geht der Ablauf über die Schritte S 6 und S 7 zum Schritt S 8 weiter. Da das Lenkrad 43 nun im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird beim Schritt S 8 das Resultat NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 17 weiter. Da der Einschlag des Lenkrades 43 rechts von der Neutralstellung liegt, wird beim Schritt S 17 das Resultat JA erhalten.

Beim Schritt S 18 wird dann geprüft, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit H einen vorgegebenen Wert O überschreitet. Nehmen wir an, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert der Winkelgeschwindigkeit an einem Punkt c gemäß Fig. 6 erreicht bzw. überschreitet. Dann wird beim Schritt S 18 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 19 weiter.

Beim Schritt S 19 erzeugt die Steuerung 36 ein Steuersignal, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen. Beim Schritt S 20 wird ein Wert von beispielsweise 0,25 Sekunden als Verzögerungszeit in die Zeitsteuerung Ta der Steuerung 36 eingegeben. Beim Schritt S 21 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung Ta auf Null gezählt hat, d. h. ob die Verzögerungszeit abgelaufen ist. Die Verarbeitung des Schrittes S 21 wird wiederholt, bis die Zeitsteuerung Ta auf Null ist. Beim Schritt S 22 wird dann die Marke A auf den Logikpegel "1" gesetzt, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 4 zurück.

Da das Kennzeichen A auf den Pegel "1" gesetzt worden ist, wird beim Schritt S 5 das Ergebnis NEIN erhalten. Beim Schritt S 23 wird dann geprüft, ob die Zeitsteuerung Tb gesetzt ist. Da die Zeitsteuerung Tb zu diesem Zeitpunkt nicht gesetzt ist, wird beim Schritt S 23 das Resultat NEIN erhalten. Beim Schritt S 24 wird zum Beispiel ein Wert von 0,25 Sekunden als Haltezeit in die Zeitsteuerung Tb eingegeben, und der Ablauf geht zum Schritt S 25 weiter, wo geprüft wird, ob die Zeitsteuerung Tb auf Null ist, d. h. ob die Haltezeit abgelaufen ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 25 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 26 weiter, und das Kennzeichen A wird auf den Logikpegel "0" gesetzt. Auf diese Weise wird das Kennzeichen A auf den Pegel "1" gesetzt, bis die Zeitsteuerung Tb auf Null geht. Mit anderen Worten: wie in Fig. 6 gezeigt, wird das Kennzeichen A auf den Logikpegel "1" für eine Zeitspanne von 0,25 Sekunden gesetzt, und zwar nach 0,25 Sekunden von dem Punkt c , bei dem das Lenkrad 43 zurückgedreht wird, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert O der Lenk­ winkelgeschwindigkeit erreicht.

Da die Zeitsteuerung Tb zu Beginn nicht Null ist, wird beim Schritt S 25 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 6 weiter. Wenn der Lenkwinkel dann den Neutralbereich erreicht, wird beim Schritt S 6 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 27 weiter. Beim Schritt S 27 wird geprüft, ob die Marke A auf den Pegel "1" gesetzt ist, wenn die Steuerung den Neutralbereich erreicht, während die Marke A auf den Pegel "1" gesetzt ist, wie es Fig. 6 zeigt, so wird beim Schritt S 27 das Resultat JA erhalten, und der Ablauf geht zu den Schritten S 28 und S 29 weiter.

Beim Schritt S 28 sind die Verbindungs-Magnetventile 241 und 242 geschlossen. Beim Schritt S 29 wird die Marke B auf "1" gesetzt. Der Ablauf geht dann zum Schritt S 30 weiter. Beim Schritt S 30 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung Tc gesetzt ist. Da die Zeitsteuerung Tc zu Beginn nicht gesetzt ist, wird beim Schritt S 30 das Ergebnis NEIN erhalten. Beim Schritt S 31 wird dann beispielsweise ein Wert von 2,0 Sekunden als Haltezeit in die Zeitsteuerung Tc gesetzt. Beim Schritt S 32 wird dann geprüft, ob die Zeitsteuerung Tc auf Null ist, d. h. ob die Haltezeit abgelaufen ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 32 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 33 weiter und die Marke B wird auf "0" gesetzt. Somit wird die Marke B auf "1" gesetzt gehalten, bis die Zeitsteuerung Tc auf Null geht.

Da die Zeitsteuerung Tc nicht zu Beginn auf Null gesetzt ist, wird beim Schritt S 32 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 4 zurück. Die Verarbeitung der Schritte S 4, S 5, S 23, S 25, S 6, S 27, S 28, S 29, S 30 und S 32 wird wiederholt. Wenn die Zeitsteuerung Tb auf Null geht, während die Verarbeitung dieser Schritte wiederholt wird, wird beim Schritt S 25 das Ergebnis JA erhalten, und die Marke A wird beim Schritt S 26 auf "0" gesetzt. Beim Schritt S 27 wird das Ergebnis NEIN erhalten und der Ablauf geht zum Schritt S 34 weiter.

Beim Schritt S 34 wird geprüft, ob die Marke B auf "1" gesetzt ist. Da die Marke B beim Schritt S 29 auf "1" gesetzt wird, erhält man beim Schritt S 34 das Ergebnis JA, und der Ablauf geht zum Schritt S 28 weiter. Die Verarbeitung der Schritte S 28, S 29, S 30, S 32, S 4, S 6, S 27 und S 34 wird wiederholt. Wenn die Zeitsteuerung Tc während dieser Verarbeitung auf Null geht, wird beim Schritt S 32 das Ergebnis JA erhalten, und die Marke B wird beim Schritt S 33 auf "0" gesetzt. Somit wird beim Schritt S 34 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 2 zurück. Beim Schritt S 3 werden die Magnetventile 241 und 242 geöffnet. Auf diese Weise werden die Magnetventile 241 und 242 für 2 Sekunden geschlossen, nachdem das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückkehrt, und dann werden die Magnetventile geöffnet. Das bedeutet, daß die Wankstabilität des Fahrzeugkörpers für 2 Sekunden erhöht wird, nachdem das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückkehrt.

Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner ist als eine vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, erhält man bei den Schritten S 18 und S 35 das Resultat NEIN. Der Ablauf kehrt dann zum Schritt S 2 zurück. Der Routinespeicher wird beim Schritt S 2 zurückgesetzt, und die Magnetventile 241 und 242 werden beim Schritt S 3 geöffnet. Dies deswegen, weil der Absolutwert der Wankbewegung des Fahrzeugkörpers klein ist und die Magnetventile 241 und 242 nicht geschlossen zu sein brauchen, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen niedrigen Wert hat, wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird.

Auch wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VO, beim Schritt S 35 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 4 zurück. Somit werden die Magnetventile 241 und 242 geschlossen gehalten. In diesem Falle ist nämlich die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers, der aus dem Wankzustand in den Neutralzustand zurückkehrt, zwar klein. Wenn aber die Magnetventile 241 und 242 sofort geöffnet würden, würde der Fahrzeugkörper wieder in die Wankrichtung schwingen.

Gemäß der ersten Ausführungsform wird also auch dann, wenn das Lenkrad 43 aus dem ausgelenkten Zustand mit einem bestimmten Lenkwinkel rasch in die Neutralstellung gesteuert wird, die Wankstabilität des Fahrzeugkörpers für eine vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 2 Sekunden, von dem Zeitpunkt an erhöht, wo das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückkehrt. Somit kann das Wanken des Fahrzeugkörpers auf ein Minimum reduziert werden.

Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9A und 9B näher erläutert, die sich von der ersten Ausführungsform in der nachstehend beschriebenen Weise unterscheidet.

Bei der zweiten Ausführungsform wird bei der Wanksteuerung durch die Steuerung 36, wie in Fig. 9A dargestellt, der Schritt S 40 vor dem Schritt S 28 des Flußdiagrammes eingesetzt, das in Fig. 5A für die erste Ausführungsform gilt. Beim Schritt S 40 wird geprüft, ob die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert VO überschreitet. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 40 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 28 weiter. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 40 NEIN ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S 4 zurück.

Mit der zweiten Ausführungsform lassen sich, zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen der ersten Ausführungsform, die nachstehenden Wirkungen erzielen. Bei der zweiten Ausführungsform wird der Schritt S 40 ausgeführt, wenn die Marken A oder B auf "1" gesetzt sind. Mit anderen Worten, der Schritt S 40 wird für die Zeitspanne ausgeführt, bis die Marke B auf "0" gesetzt ist. Die Marke B ist für 2 Sekunden auf den Pegel "1" gesetzt worden, wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung 0,25 Sekunden zurückgedreht wird, und zwar nach 0,25 Sekunden von dem Zeitpunkt an, wo die Lenkwinkelgeschwindigkeit die vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Schritt S 18 überschreitet. Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VO während dieses Zeitintervalls überschreitet, wird die vom Schritt S 28 ausgehende Verarbeitung wie im Fall der ersten Ausführungsform durchgeführt. Wenn jedoch festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VO, kehrt der Ablauf zum Schritt S 4 zurück. Somit werden die Magnetventile 241 und 242 nicht geschlossen, um das Zurückwanken zu verhindern. Wenn der Fahrzeugkörper nämlich zurückwankt, d. h. überschwingt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VO, tritt dieses Wanken des Fahrzeugkörpers nur in vernachlässigbarem Maß auf. Da bei der zweiten Ausführungsform der Schritt S 40 vorgesehen ist, kann so ein unnötiges Schließen der Magnetventile 241 und 242 verhindert werden. Somit wird dann die Wankstabilität des Fahrzeugkörpers nicht erhöht, wenn sie nicht erhöht zu werden braucht, um den Fahrkomfort des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.

Eine dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 10A, 10B und 11 beschrieben, die sich von der ersten Ausführungsform in nachstehend beschriebener Weise unterscheidet.

Bei der Wanksteuerung mit der Steuerung 36 wird gemäß der dritten Ausführungsform, wie in Fig. 10A dargestellt, der Schritt S 50 anstelle des Schrittes S 28 eingesetzt, wenn man es mit dem Flußdiagramm in Fig. 5A der ersten Ausführungsform vergleicht. Wie aus Fig. 11 ersichtlich, wird beim Schritt S 50 ein Steuersignal zum Schließen der Magnetventile 241 und 242 und ein umgekehrtes Steuersignal zum Öffnen der gewünschten Zuführungs- und Ablaßmagnetventile für eine vorgegebene Steuerzeit T′ erzeugt, um die umgekehrte Steuerung zu der des Schrittes S 15 vorzunehmen, und zwar mit einer speziellen Zeitsteuerung. Diese spezielle Zeitsteuerung liegt vor, wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung 0,25 Sekunden nach 0,25 Sekunden von dem Zeitpunkt an zurückkehrt, bei dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit die vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Schritt S 18 überschreitet, wenn das Lenkrad 43 aus einem ausgelenkten Zustand mit einem bestimmten Lenkwinkel in die Neutralstellung zurückkehrt. Die Verarbeitung des Schrittes S 50 wird einmal durchgeführt, während die Marke A oder B auf "1" gesetzt ist. Nachdem der Schritt S 50 einmal durchgeführt ist, passiert der Ablauf den Schritt S 50, aber der Schritt S 50 wird nicht erneut ausgeführt.

Die Wirkung hinsichtlich des Unterdrückens und Verhinderns des Zurückwankens bzw. Überschwingens ist bei der dritten Ausführungsform größer als bei der ersten Ausführungsform.

Eine vierte Ausführungsform der Wanksteuerung nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 12A, 12B, 12C und 13 näher erläutert, die sich von der ersten Ausführungsform in der nachstehend beschriebenen Weise unterscheidet. Bei der vierten Ausführungsform wird bei der Wanksteuerung mit Hilfe der Steuerung 36 das Flußdiagramm gemäß Fig. 12A bis 12C anstelle des Flußdiagramms Fig. 5A und 5B der ersten Ausführungsform verwendet.

Wie aus Fig. 12A ersichtlich, wird beim Schritt S 101 die Initialisierung durchgeführt, die das Rücksetzen der entsprechenden Daten und der Zeitsteuerungen T 1 und T 2 umfaßt. Beim Schritt S 102 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 abgefragt. Beim Schritt S 103 werden der Lenkwinkel R H und die Lenkwinkelgeschwindigkeit H von dem Lenkzustandssensor 42 abgefragt und in einen vorgegebenen Speicher der Steuerung 36 eingegeben.

Beim Schritt S 104 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T 1 gesetzt ist. Da die Zeitsteuerung T 1 beim Schritt S 101 zurückgesetzt wird, lautet das Ergebnis beim Schritt S 104 NEIN, und es wird beim Schritt S 105 geprüft, ob die Zeitsteuerung T 2 gesetzt ist. Da die Zeitsteuerung T 2 beim Schritt S 101 zurückgesetzt wird, erhält man beim Schritt S 105 das Ergebnis NEIN.

Beim Schritt S 106 wird dann geprüft, ob der Absolutwert des beim Schritt S 103 abgerufenen Lenkwinkels R H unter einem vorgegebenen Lenkwinkel R O liegt. Der vorgegebene Lenkwinkel R O wird auf einen kleinen Wert gesetzt, bei dem im wesentlichen kein Wanken des Fahrzeugkörpers stattfindet. Wenn beim Schritt S 106 festgestellt wird, daß der Absolutwert des Lenkwinkels R H unter dem vorgegebenen Lenkwinkel R O liegt, d. h. der laufende Lenkwinkel R H so klein ist, daß er nahezu kein Wanken hervorruft, wird das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 107 weiter.

Beim Schritt S 107 wird geprüft, ob die Magnetventile 241 und 242 geschlossen sind. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 107 NEIN lautet, da keine Verarbeitung erforderlich ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S 102 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen. Wenn beim Schritt S 107 JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt S 108 weiter. Beim Schritt S 108 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen.

Wenn das Lenkrad 43 nicht oder nur wenig gedreht wird und wenn der Absolutwert des Lenkwinkels R H kleiner ist als der vorgegebene Lenkwinkel R O, wird die Verarbeitung der Schritte S 102, S 104, S 105, S 106 und S 107 wiederholt. Dann werden die Magnetventile 241 und 242 offen gehalten, und es wird keine Wanksteuerung durchgeführt.

Wenn das Lenkrad 43 auf einen Lenkwinkel R H mit einem Absolutwert gedreht wird, der größer ist als der vorgegebene Lenkwinkel R O, wird beim Schritt S 106 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zur Wanksteuerung weiter, die beim Schritt S 109 anfängt.

Beim Schritt S 109 wird geprüft, ob der Lenkwinkel R H des Lenkrades 43 links oder rechts von der Neutralstellung liegt. Wenn festgestellt wird, daß das Lenkrad 43 nach rechts gedreht ist, geht der Ablauf zum Schritt S 110 weiter. Wenn jedoch festgestellt wird, daß das Lenkrad 43 nach links gedreht ist, geht der Ablauf zum Schritt S 111 weiter.

Die nachstehende Beschreibung gilt für den Fall, bei dem das Lenkrad 43 aus einer im Uhrzeigersinn ausgelenkten Position in die Neutralstellung zurückkehrt. Zunächst wird beim Schritt S 110 geprüft, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit H größer ist als eine vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit HO, beispielsweise von 80°/s. Wenn das Lenkrad 43 mit einer Lenkwinkelgeschwindigkeit gedreht wird, die diese Lenkwinkelgeschwindigkeit überschreitet, wird das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 112 weiter, wo geprüft wird, ob die Richtung der Lenkwinkelgeschwindigkeit H im Uhrzeigersinn liegt. Da das Lenkrad 43 in diesem Falle im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird das Ergebnis JA erhalten. Beim Schritt S 113 wird dann geprüft, ob die Magnetventile 221 bis 224 und 271 bis 274 geöffnet sind. Da zu Beginn die Magnetventile 221 bis 224 und 271 bis 274 nicht geöffnet sind, wird das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 114 weiter, der eine Steuerzeit Tm berechnet, die auf den Zusammenhang von Lenkwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit im Diagramm gemäß Fig. 8 Bezug nimmt, und zwar unter Berücksichtigung der Lenkwinkelgeschwindigkeit H und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die beim Schritt S 103 abgerufen worden sind. Beim Schritt S 115 wird geprüft, ob die Steuerzeit Tm berechnet ist. Da die Steuerzeit Tm in diesem Falle berechnet ist, wird das Ergebnis JA beim Schritt S 115 erhalten.

Beim Schritt S 116 wird nun die Steuerzeit Tc auf Null gesetzt. Beim Schritt S 117 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Wanksteuerung gemäß Fig. 2 zu starten. Beim Schritt S 118 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu schließen. Bei den Schritten S 117 und S 118 werden die Magnetventile, die in Fig. 2 mit Kreisen bezeichnet sind, in der Startbetriebsart der Wanksteuerung gemäß Fig. 2 geöffnet. Beim Schritt S 119 werden die Zeitsteuerung T 1 und T 2 zurückgesetzt, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 102 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen. Wenn das Lenkrad 43 weiterhin in derselben Richtung mit einer Lenkwinkelgeschwindigkeit gedreht wird, die größer ist als die vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit, geht der Ablauf über die Schritte S 103, S 104, S 105, S 106, S 109, S 110 und S 112 zum Schritt S 113 weiter. Da die gewünschten Magnetventile von den Magnetventilen 221 bis 224 und 271 bis 274 beim Schritt S 117 geöffnet worden sind, wird beim Schritt S 113 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 120 weiter. Beim Schritt S 120 wird geprüft, ob die Steuerzeit Tc, für die der Steuervorgang durchgeführt wird, länger ist als die beim Schritt S 114 berechnete Steuerzeit Tm. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 120 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 121 weiter, und die Steuerzeit Tc wird vorwärts gezählt. Das heißt, es wird CINT zu Tc hinzuaddiert. Danach kehrt der Ablauf zum Schritt S 102 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen. Die Verarbeitung der Schritte S 102, S 103, S 104, S 105, S 106, S 109, S 110, S 112, S 113 und S 120 wird so lange wiederholt, bis beim Schritt S 120 das Ergebnis JA erhalten wird. Wenn die Steuerzeit Tc die Steuerzeit Tm überschreitet und beim Schritt S 120 das Ergebnis JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt S 122 weiter. Dort werden die beim Schritt S 117 geöffneten Magnetventile geschlossen. Das bedeutet, die Magnetventile, mit Ausnahme der mit Kreisen angegebenen Magnetventile, werden bei der Wanksteuerung in der Haltebetriebsart gemäß Fig. 2 geschlossen. Nach dem Schritt S 122 kehrt der Ablauf zum Schritt S 120 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen.

Wenn danach das Lenkrad 43 beginnt, in die Neutralstellung zurückzukehren, wird beim Schritt S 112 NEIN erhalten. Beim Schritt S 123 wird dann der Schwellwert der Rückstell- Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnet, der der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und zwar unter Bezugnahme auf den Zusammenhang zwischen Lenkwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit im Diagramm gemäß Fig. 13, und zwar unter Berücksichtigung der beim Schritt S 102 abgerufenen Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Schritt S 124 wird geprüft, ob die beim Schritt S 103 abgerufene Lenkwinkelgeschwindigkeit größer ist als der Schwellwert HO, der beim Schritt S 123 berechnet worden ist. Wie aus Fig. 13 ersichtlich, wird die Kurve der Rückstell- Lenkwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit so gewählt, daß der Schwellwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit zur Bestimmung, ob die Magnetventile 241 und 242 geöffnet werden sollen, abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Wenn beim Schritt S 124 das Ergebnis JA erhalten wird, d. h., wenn festgestellt wird, daß die Rückstell-Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrades 43 in die Neutralstellung hoch ist, geht der Ablauf zum Schritt S 125 weiter, wo ein Steuersignal erzeugt wird, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen. Beim Schritt S 126 wird die Zeitsteuerung T 1 gesetzt, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 102 zurück. Der Ablauf geht dann über den Schritt S 103 zum Schritt S 104 weiter. Da die Zeitsteuerung T 1 beim Schritt S 126 gesetzt worden ist, wird beim Schritt S 104 das Ergebnis JA erhalten.

Beim Schritt S 127 wird dann geprüft, ob die Zeitsteuerung T 1 über 0,25 Sekunden gezählt hat. Zu Beginn wird beim Schritt S 127 das Ergebnis NEIN erhalten, und die Zeitsteuerung T 1 zählt beim Schritt S 128. Wenn beim Schritt S 127 das Ergebnis JA erhalten wird, d. h., wenn festgestellt wird, daß die Zeitsteuerung T 1 über 0,25 Sekunden gezählt hat, geht der Ablauf zum Schritt S 129 weiter; dabei wird die Zeitsteuerung T 2 gesetzt, d. h. die Zeitsteuerung T 2 beginnt zu zählen. Somit wird die Zeitsteuerung T 2 0,25 Sekunden nach dem Setzen der Zeitsteuerung T 1 gesetzt. Beim Schritt S 105 wird dann das Ergebnis JA erhalten.

Beim Schritt S 130 wird anschließend geprüft, ob der Absolutwert des beim Schritt S 103 abgerufenen Lenkwinkels R H kleiner ist als der vorgegebene Lenkwinkel R O. Der vorgegebene Lenkwinkel R O wird auf einen kleinen Wert gesetzt, so daß ein Wanken des Fahrzeugkörpers verhindert wird. Wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, wird beim Schritt S 130 das Ergebnis JA erhalten.

Beim Schritt S 131 wird dann die Zeitsteuerung T 1 zurückgesetzt und beim Schritt S 132 ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu schließen. Beim Schritt S 133 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T 2 über 2,0 Sekunden gezählt hat. Zu Beginn wird beim Schritt S 133 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 134 weiter. Beim Schritt S 134 zählt die Zeitsteuerung T 2. Beim Schritt S 135 wird geprüft, ob die Magnetventile 241 und 242 offen sind. Da die Magnetventile 241 und 242 beim Schritt S 132 geschlossen werden, wird beim Schritt S 135 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S 102 zurück.

Wenn die Zeitsteuerung T 2 über 2,0 Sekunden zählt, während der Lenkwinkel des Lenkrades 43 innerhalb eines Bereiches liegt, in welchem beim Schritt S 130 das Ergebnis JA erhalten wird, so wird beim Schritt S 133 JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 136 weiter. Dort wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen. Beim Schritt S 137 wird die Zeitsteuerung T 2 zurückgesetzt und beim Schritt S 135 geprüft, ob die Magnetventile 241 und 242 offen sind. Da die Magnetventile 241 und 242 beim Schritt S 136 geöffnet worden sind, wird beim Schritt S 135 das Resultat JA erhalten, und die Bestimmung und Ausführung der Wanksteuerung wird vom Schritt S 109 aus gestartet.

Wenn beim Schritt S 130 das Ergebnis NEIN erhalten wird, d. h., wenn festgestellt wird, daß der Absolutwert des Lenkwinkels R H größer ist als der vorgegebene Lenkwinkel R O, so wird die Verarbeitung ausgeführt, die beim Schritt S 138 beginnt. Hier wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T 1 zurückgesetzt ist. Wenn die Zeitsteuerung T 1 beim Schritt S 131 zurückgesetzt worden ist und die Magnetventile 241 und 242 beim Schritt S 132 geschlossen worden sind, wird beim Schritt S 138 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 139 weiter, der die Magnetventile 241 und 242 öffnet. Danach wird die Verarbeitung ausgeführt, die beim Schritt S 133 startet.

Wenn bei dem Schritt S 138 NEIN erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt S 140 weiter; dabei wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T 1 über 0,5 Sekunden gezählt hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 140 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 141 weiter, und die Zeitsteuerung T 1 zählt vorwärts. Da die Magnetventile 241 und 242 beim Schritt S 125 geöffnet worden sind, wird danach beim Schritt S 135 das Ergebnis JA erhalten, und die Bestimmung und Ausführung der Wanksteuerung wird ausgeführt, die beim Schritt S 109 beginnt. Wenn beim Schritt S 140 das Ergebnis JA erhalten wird, werden die Zeitsteuerungen T 1 und T 2 beim Schritt S 142 zurückgesetzt, und der Ablauf geht zum Schritt S 135 weiter.

Die obige Beschreibung bezieht sich auf den Fall, wo das Lenkrad 43 rasch im Uhrzeigersinn gedreht und dann in die Neutralstellung zurückgedreht wird. Wenn jedoch das Lenkrad 43 schnell im Gegenuhrzeigersinn gedreht und dann in die Neutralstellung zurückgedreht wird, werden bei den Schritten S 109, S 111 und S 150 die Ergebnisse LINKS, JA bzw. JA erhalten, und die beim Schritt S 113 beginnende Verarbeitung wird durchgeführt. Wenn daher das Lenkrad 43 schnell in die Neutralstellung zurückgedreht wird, wird beim Schritt S 113 das Ergebnis NEIN erhalten und die beim Schritt S 123 beginnende Verarbeitung durchgeführt.

Wenn bei dem Schritt S 110 oder S 111 das Ergebnis NEIN erhalten wird, d. h., wenn festgestellt wird, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrades 43 klein ist, geht der Ablauf zum Schritt S 151 weiter. Hier wird geprüft, ob die Magnetventile 221 bis 224 und 271 bis 274 offen sind. Wenn die Ventile nicht offen sind, wird beim Schritt S 151 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S 152 weiter; dabei wird die Steuerzeit Tm berechnet, und zwar unter Verwendung des Zusammenhanges von Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß Fig. 7 unter Berücksichtigung des Lenkwinkels R H und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die beim Schritt S 102 bzw. S 103 abgerufen worden sind. Nach dem Schritt S 152 geht der Ablauf zu der Verarbeitung weiter, die beim Schritt S 115 beginnt.

Gemäß der vierten Ausführungsform werden folgende Vorteile zusätzlich zu denen der ersten Ausführungsform erzielt. Es wird der Schwellenwert zur Bestimmung, ob die Magnetventile 241 und 242 geöffnet werden sollen, wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, unter Bezugnahme auf die Kurve gemäß Fig. 13 berechnet, die den Zusammenhang zwischen Rückstell-Lenkwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Somit wird eine Zustandsbestimmung, ob das Zurückwanken des Fahrzeugkörpers auftritt, wenn das Lenkrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, d. h., ob die Änderungsgeschwindigkeit aus dem Wankzustand in den Neutralzustand groß ist, in richtiger Weise aus der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Somit kann eine Steuerung mit noch höherer Genauigkeit als bei der ersten Ausführungsform durchgeführt werden.

Selbst wenn bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen Aufhängungen mit Luftfedern angegeben worden sind, ist die Erfindung keinesfalls auf eine derartige Konfiguration beschränkt, sondern kann auch auf hydropneumatische Aufhängungen Anwendung finden.

Bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen kann auch ein zweiter Druckspeicher vorgesehen sein, der die Luft bzw. das Fluid aufnimmt, die aus den jeweiligen Fluid- oder Luftfederkammern abgelassen werden. Der zweite Druckspeicher kann an die Ansaugseite des Kompressors 19 angeschlossen sein, um ein pneumatisches System mit geschlossenem Kreis zu erhalten.

Claims (11)

1. Fahrzeugaufhängung,

• - mit Fluidfederkammern (10; 11; 12) in den Aufhängungen (SFR; SFL; SRR; SRL) der jeweiligen Fahrzeugräder;
• - mit Einrichtungen zum Zuführen bzw. Ablassen eines Fluids zu den bzw. aus den jeweiligen Fluidfederkammern über Zuführungssteuerventile (221 bis 224) und Ablaßsteuerventile (271 bis 274);
• - mit Verbindungsleitungen (25; 26), welche die jeweiligen Fluidfederkammern der linken Aufhängungen (SFL; SRL) mit den jeweiligen Fluidfederkammern der rechten Aufhängungen (SFR; SRR) über Verbindungssteuerventile (241; 242) verbinden;
• - mit einem Lenkzustandssensor (42) zur Abtastung der Bewegungen eines Lenkrades (43) und mit einem Geschwindigkeitssensor (41) zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit;
• - und mit einer Steuerung (36), die ein erstes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile (241; 242) zu öffnen, wenn der Lenkzustandssensor (42) feststellt, daß der Lenkwinkel in einen vorgegebenen Neutralbereich fällt, und um die Verbindungssteuerventile (241; 242) zu schließen, wenn der Lenkzustandssensor (42) feststellt, daß der Lenkwinkel aus dem Neutralbereich herausfällt;
• - wobei die Steuerung (36) für die Kurvenfahrt eine Wanksteuerung aufweist, die ein zweites Steuersignal erzeugt, um gewünschte Zuführungs- bzw. Ablaßsteuerventile (221 bis 224 bzw. 271 bis 274) für eine erste vorgegebene Zeitspanne zu öffnen, um den Fluidfederkammern der komprimierten Aufhängungen Fluid zuzuführen und aus den Fluidfederkammern der gestreckten Aufhängungen Fluid abzulassen, wenn der Lenkzustandssensor (42) und der Geschwindigkeitssensor (41) einen Fahrzustand ermitteln, bei dem ein Wanken des Fahrzeugkörpers hervorgerufen wird; und
• - wobei die Steuerung (36) ein drittes Steuersignal den Verbindungsmitteln zuführt, um die Verbindungssteuerventile (241; 242) zu öffenen, wenn der Lenkzustandssensor (42) nach der Steuerung durch die Wanksteuerung feststellt, daß die Lenkrichtung des Lenkrades (43) eine Rückstellrichtung in die Neutralstellung ist, und wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine erste vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (36) ein viertes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile (241; 242) für eine vierte vorgegebene Zeitspanne zu schließen, wenn der Lenkzustandssensor (42) zu einem dritten vorgegebenen Zeitpunkt nach einer zweiten vorgegebenen Zeitspanne seit der Erzeugung des dritten Steuersignals feststellt, daß der Lenkwinkel in den Neutralbereich fällt.

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wanksteuerung ein fünftes Steuersignal erzeugt, um die gewünschten Zuführungs- bzw. Ablaßsteuerventile (221 bis 224 bzw. 271 bis 274) für eine fünfte vorgegebene Zeitspanne zu öffnen, um eine Wanksteuerung in einer entgegengesetzten Richtung zu derjenigen durchzuführen, die durch das zweite Steuersignal von der Steuerung (36) hervorgerufen wird, wenn die Steuerung (36) das vierte Steuersignal erzeugt.

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (36) die Ausgabe des vierten Steuersignals sperrt, wenn die vom Geschwindigkeitssensor (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer ersten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

4. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit zur Erzeugung des dritten Steuersignals durch die Steuerung (36) so vorgegeben ist, daß sie abnimmt, wenn die vom Geschwindigkeitssensor (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt (Fig. 8).

5. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wanksteuerung in der Steuerung (36) vorgibt, daß der Fahrzustand, bei dem das Wanken des Fahrzeugkörpers hervorgerufen wird, dann vorliegt, wenn die vom Lenkzustandssensor (42) gemessene Lenkwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Lenkwinkelgeschwindigkeit und wenn die vom Geschwindigkeitssensor (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.

6. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (36) ein sechstes Steuersignal erzeugt, um die Verbindungssteuerventile (241; 242) zu öffnen, wenn der Lenkzustandssensor (42) feststellt, daß die Lenkrichtung des Lenkrades (43) die Rückstellrichtung in die Neutralstellung hat, und wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit niedriger ist als die erste vorgegebene Winkelgeschwindigkeit, und wenn der Geschwindigkeitssensor (41) feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine dritte vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.

7. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (36) einen Mikrocomputer aufweist.

8. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß Luft als Fluid verwendet wird.

9. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fluidzuführungsrichtung einen Kompressor (19) und einen ersten Druckspeicher (21) aufweist, der Druckluft enthält, die vom Kompressor geliefert wird.

10. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fluidablaßeinrichtung einen zweiten Druckspeicher aufweist, der aus den Fluidfederkammern (10; 11; 12) abgelassene Luft enthält, wobei die Ansaugseite des Komrpessors an den zweiten Druckspeicher angeschlossen ist.