JPS61125912A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は走行中に急操舵した時の車体のゆり返しを低減
させるようにした電子制御サスベンジ冒ン装置に関する
。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスベンジ曹
ンユニットと、左側のサスペ／シ田ンエニットの流体ば
ね室と右側のサスベンジ茸ンユニットの流体ばね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、操舵角速度が設定値以上のときには上記連通制御
バルブを閉じると共に沈み側のサスペンシー１ツユニツ
トの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮キ側のサスペ
ンションユニットの流体ばね室から設定量流体を排出せ
しめることにより、車体のロールを制御し、操舵角が中
立範囲にあるときには連通制御バルブを開くことＫより
左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定数を下げ
て乗り心地を向上するように構成された電子制御サスベ
ンジ璽ン装置が考えられている。

しかし、このような装置において高速走行中に例えば路
面上の障害物を回避しようとして急激に操舵して、更に
その操舵を急激に戻した場合に車体のゆり返しがあり、
操縦安定性及び乗り心地が悪いという欠点があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、走行中に急操舵した時の車体のゆり返しを低減させる
ようにした電子制御サスベニ／　Ｖ　！ン装置を提供す
ることＫある。

〔発明の概要〕

各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスペ／シ璽
ンユニットト、左側のサスベンジ璽／ユニットの流体ば
ね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときＫは上記
連通制御バルブを閉じると共に沈み側のナスベン７ｗツ
ユニットの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側の
サスペ／シ冨ンユニットの流体ばね室から設定量流体を
排出せしめることにより、車体のｐ−ルを制御し、操舵
角が中立範囲にあるときＫは連通制御バルブｔ−開くこ
とにより左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定
数を下げて乗り心地を向上するように構成されたサスベ
ンジ盲ン装置において、ハンドルが戻しＩＩＫあり、ハ
ンドル操舵角速度が大のときは連通制御バルブを開き、
その後設定時間内に操舵角が中立範囲に達したときには
設定時間上記連通制御バルブを閉にするようにして車体
のゆり返しを低減させるようＫしている。　　　　蒐〔
発明の実施例〕 以下、図ｉ！ｒｔ−参照してこの発明の一実施例に係る
電子制御サスペ／シｊノ装置について説明する。ｊＰ１
図において、Ｓｊ’Ｒは自動車の右側前輪用サスペンシ
ョンユニット、８１１′に、ｋｔ左ｆ１４１１ｔｌｌｌ
用サスペンションユニット、　８ｍｋｔ右１１Ｈ＆輪用
サスペンションユニット、　８ＲＬは左側ｉ輪用ｔスペ
ンションユニットでアル。各サスベンジ冒／ユニット８
ＦＲ、８ＦＬ　、　８ＲＬ　、　８皿は同＝構造である
ため、サスプツシ震ンユニット８ＲＬの、みその構造を
示しておく。サスベンジ冒ツユニットＳＲＬ　　は主空
気ばね室１１及び副空気ばね室１２より成る空気ばね１
０．シ１ツクアブソーバ１３、補助ばねとして用いられ
るコイルばね（ｒＳ！Ｊ示せず）から構成されている。

シ璽ツクアブソーバ１３は減衰力をハードあるいはソフ
トに切換えるための減衰力切換弁１３Ｂを有している。

１４は同減貴方切換弁ＪＪａｔ−作動するアクチェエー
タ、１６はペロースである。なお、アクチェエータ１４
により、主空気ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、
非連通の制御がなされ、 空気ばねｌＯのばね定数の　ハード／ソフトの切換えも
同時に行なわれる。

また、１ｇはエアクリーナであり、同エアクリーナ１６
から送り込まれた大気は外気淳断用ソレノイドバルブＪ
７ｔ−介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１
８により乾燥された大気はコップレツサ１９により圧縮
されてチェックバルブ２０ｔ−介してリザーブタンク２
１に貯められる。なお、１９１はコンブレツナ用リレー
で、このリレー１９１は後述するコントロー２３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタニ・り２
１は供給用ソレノイドバルブ２２１〜２２４が介装され
る供給用配管２３ｔ−介して各サスペンションユニット
８ＲＬ−８３の主、副空気ばね室１１，１：ｌに接続さ
れる。また。

サスペンションユニット５ＲＩｌ及ヒＳＲＲの主、副空
気ばね室１．１　、　Ｊｊは連通用ソレノイドバルブ２
４１が介装された連通用配管２５により連結サレ、サス
ベンジ冨ンユニツ）　８ＦＬ　及ヒ８７Ｈの主、副空気
ばね室１１．１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介
装された連通用配管２６により連結される。また、各サ
スペンションユニット８ＲＬ−８）＋Ｔ、の主、副空気
ばね室１１．１２は排出用ソレノイドバルブ２７１〜２
７４が介装される排出用配管２８、チェックバルブ２９
、ドライヤＩｌｌ、ソレノイドバルブ１７、エアクリ−
六１６を介して大気九解放される。供給用配管２３には
供給側流路選択用ソレノイドバルブ３０が介装される配
管３１が並設されており、同ソレノイドバルブ３０が閉
のときはリザーブタンク２ノから各サスペンションユニ
ットに向けて小径の通路３１ｍのみを介しエアが供給さ
れ、ソレノイドバルブ３０が開のときはリザーブタンク
２１から各サスペンクＷ７３−ニットに向けて通路３１
ａ及び大径の通路３１の両方を介しエアが供給される。

さらに、排出用配管２８には排出側流路選択用ソレノイ
ドバルブ３２が介装される配管３３が並設されており、
同ソレノイドバルブ３２が閉のときは各サスペンシロン
ユニットからドライヤＩＩＩ）Ｉｃ向けて小径の通路３
３ａのみ介してエアが排出され、ソレノイドバルブ３２
が開のときは各サスベンジ璽／ユニットからドライヤ１
８に向けて通路３３ａ及び大径の通路３３０両方を介し
エアが排出される。供給用配管２３と各アクチュエータ
１４との間にはハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ
３４が介装されている。また、リザーブタンク２１に貯
められる圧縮空気の圧力は圧力スイッチ３５により検出
され、この圧力スイッチ３５の検出信号はコントローラ
３６に送られる。３７は連通用配管２５に連結され、後
輪のサスベンジ１ンユニツ）　８１Ｂ　、　８ＲＬ（Ｏ
主、ｆｆ１ｌ空気ばね室１１．１２の内圧を検出する圧
力スイッチであり、この圧力スイッチ３７の検出信号は
コントロー−ｙ３６に送られる。５ｔｔＦは自動車の前
部右側のロアアーム３９に取付けられて自動車の前部車
高（フロント車高）ｔ−検出するフロント車高センサ、
３８Ｒは自動車の後部左側の２チラルロツド４０に取付
けられて後部車高（リヤ車高）ｔ−検出するリヤ車高セ
ンナである。これら車高センナ３１１Ｆ、３１１Ｂから
出力される車高検出信号はコントローラ３６Ｖｃ入力さ
れる。センサ５ｉｔＦ、ｓｔｔ＆はホールＩＣ素子及び
磁石の一方を車ＩＭＩ＠、他方を車体側に取付けられて
、ノーマル車高レベル及び低車高あるいは高車高レベル
からの距離をそれぞれ検出し【いる１、４１は車速を検
出する車速セ／すで、こり車速センサ４１かも出力され
る検出信号はコントローラ３６に入力される。４２はハ
ンドル４３の操舵角を検出するハンドル操舵角センナで
、このセ／す４２はハンドル操舵角検出信号をコントロ
ー−ｙ３６）Ｉｃ出力している。また４４は車体に作用
する加速度を検出する加速度（Ｇ）センナであり、この
加速度センサ４４は自動車ばね上におけるピッチ、ロー
ル及びヨー□の車体姿勢変化を検出できるようになって
いる。

例えば、加速度がないときには、おもりが垂下された状
態となり、発光ダイオードからの光は遮蔽ｉ＆罠よって
遮ぎられて、フォトダイオードへ到達しないことにより
、加速度がないことが検出される。そして、加速度が前
後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜したり、
移動したりすることＫよりて、車体に作用する加速度が
検出される。さらに、４５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）
低車高（ＬＯＷ）、自動車高調［（ＡＵＴＯ）に設定す
る車高選択スイッチ、４６は自動車のロールを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択スイッチ
であり、これらスイッチ４５．４６の信号はコントロー
ラ３６に入力すれる。４８はブレーキの踏み込み及び踏
み込み量を検出するブレーキセンナで、その検出信号は
コントロー２３６に入力される。４９はアクセルの開度
を検出するアクセル開度セ／すで、このセンサ４９から
出力されるアクセル開度信号はコントローラ３６に入力
される＠５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転
数上／すで、このセンサ５０はエンジン回転数信号をコ
ントローラ３６に出力する。５１はイグニツシ８ツキー
スイッチで、その操作信号はコントローラ３６に出力さ
れる。５２は変速段を検出する変速段センナで、このセ
／す５２は変速段信号をコントローラ３６に出方する。

なお、各ソレノイドバルブｔｒ、２２１〜２２４．２７
１〜２Ｆ４，３０．３４は常閉のバルブ、各ソレノイド
バルブ２４１及び２４２は常開のバルブである。

矛参図は、矛１図に示される各ソレノイドバルブの各モ
ードにおける開閉状ａｔ−示すもので、図中Ｏ印はＯＮ
　、　ｘ印はＯＦＦである。なお、同各ソレノイドバル
ブは、矛３図（ａ）及び矛３図（ｂ）に示すように、Ｏ
Ｎ（通電状態）のときに開、０ＦＦ（非通電状態）のと
きに閉となるよう構成されている。

矛２図につき各モードを順に説明する。

通常モードにおいてはフロント及びリヤの各左右連通用
ソレノイドバルブ２４２及び２°４１のみが開制御され
、これにより左右各すスベ／シ璽ノ為ニットの空気ばね
１０が連通されて同空気ばね１０の容積が実質的に大き
くなるので、ばね定数が低下して乗心地が向上する。

車高調整モードは、車高センサｊ＆Ｆ及びｚｇＲにより
検出された車高信号と車高選択スイッチ４５により設定
された目標車高とを比較して、目標車高に向けて制御が
行われるもので、上げ制御において所要の供給用ソレノ
イドバルブが、下げ制御において所要の排出用ソレノイ
ドバルブが開制御される。なお、この車高調整モードに
おいては、左右連通用ソレノイドバルブ２４２及び１４
１が開制御されて良好な乗心地が保たれる。また供給側
流路選択用ソレノイドバルブ３０及び排出側流路選択用
ソレノイドバルブ３２はこの車高調整モードでは閉制御
されており、車高調整がゆっくりと行われて乗員に異和
感を与えないように構成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の空気ばね
ｌ０Ｉｃ所要量給気すると共に他側の空気ばね１０から
所要量排気する開始モードと、その開始モードにより得
た状態を保持する保持　Ｉモードと、ロールの要因がな
くなるときに左右の空気ばね１０ｆ互いに同圧に保つ復
帰モードとから成りている。開始セードにおいては、所
要とする供給用ソレノイドバルブ及び排出用ソレノイド
バルブを設定時間開制御すると共Ｋ。

各流路選択用ソレノイドバルブ３０及び３Ｊｔ−開制御
して速やかに姿勢制御が行われる。保持モードにおいて
各流路選択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続され
ており、これにより、例えば旋回走行中に車体に作用す
る横加速度がより増大する状況になつたときに片側の空
気ばねｌＯへの給気と他側の空気ばねｊ　Ｏからの排気
を追加して行う必要が生じるが、この追加制御を可及的
速やかに行うことができる。復帰モードにおいては各左
右連通用ソレノイドバルブ２４７及び２４２のみ、が開
制御され、これは通常モードと同じ状態である。

制動時制御（ノーズタイプ制御）は、フロント側の空気
ばね１０に所要量給気すると共Ｋ　ＩＪヤ側の空気ばね
１０から所要量排気する開始゛モードと、その開始そ−
ドにより得た状態を保持する保持モードと、制動による
フロントの沈み込みがなくなる状況になったときにフロ
ント側の空気ばね１０から所要量排気すると共にリヤ側
の空気ばね１０へ所要量給気して開始モードの、開始前
の状態に戻す復帰そ−ドとから成っている。開始セード
においてはフロント側の供給用ソレノイドバルブ２２３
，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドバルブ２　ｙ　
ｔ　ｅ　ｘ　ｒ　Ｊ　ｔ−設定時間制御すると共に各流
路選択用ソレノイドバルブを開制御する。保持モードは
上詠じたロール制御と同様に各流路選択用ソレノイドバ
ルブのみが開制御を継続される。復帰そ−ドにおいては
、フロント側の排出用ソレノイドバルブｘｙｓ、ｚｒ４
及びリヤ側の供給用ソレノイドバルブ２２１，２２２が
設定時間開制御されると共に各流路選択用ソレノイドバ
ルブ３ｏ。

３２の開制御が継続される。

加速時制御（スフオクト制御）は、フロント側の空気ば
ね１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気ばね１０
に所要量給気する開始モードと、その開始モードにより
得た状態を保持する保持モードと、加速によるリヤの、
沈みがなくなる状況になったときにリヤ側の空気ばね１
０から所要量排気すると共にフロント側の空気ばね１０
へ所要量給気して開始モードの開始前の状態に戻す復帰
モードとから成りている。開始モードにおいてはフロン
ト側の排出用ソレノイドバルブ２７３，２７４及びリヤ
側の供給用ルノイドバルブ２２１．２２２１に設定時間
開制御すると共に各流路選択用ソレノイド／＜ルプを開
制御する。保持モードは上述したロール制御と同様に各
流路選択用ソレノイドノ（ルプのみが開制御を継続され
る。復帰モードにおいては、フロント側の供給用ソレノ
イドバルブ２２３゜２２４及びリヤ側の排出用ソレノイ
ドノ（ルプ２７１．２７２が設定時間制御されると共に
各流路選択バルブ３０，３２の開制御が継続される。そ
して、以上述べた矛２図に示される各モードは、コント
ローラ３６に設定された矛４図に示されるフローチャー
トに従って制御される。

同士４図において、イグニッションキー・オンでスター
トして先ずステップ人で各データ及びフラグが記憶され
る各メモリが初期設定され、次いでステップＢで車高調
整フロー、ステップＣでロール制御フロー、ステップＤ
でノーズタイプ制御フロー、ステップＥでスフオウト制
御フローを経て、ステップＦでイグニッションキーがオ
フか否かを判断し、オフでなければ、再びステップＢに
戻り、オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステップＢ）は、各車高センサｓｓＦ
及び５ｔｔＢ、から出力された車高検出信号と車高選択
スイッチ４５から出力された信号に基づき、矛２図に示
される車高調整制御の所要モードに合う制御を行う。

ロール制御フロー（ステップＣ）は、車速センサ４１．
ハンドル操舵角センサ４２、加速度量ンテ４４等の出力
から車体忙作用する横加速度の状態を予知または検知し
、それに基づき。

矛２図に示されるロール制御の所要モードに合う制御を
行う。ノーズタイプ制御フロー（ステップＤ）は、加速
度センサ４４、ブレーキセ／す４８等の出力から車体に
作用する前後方向加速度の状態を予知または検知し、そ
れに基づき、才２図に示される制動時制御の所要モード
に合う制御を行う〇 スフオクト制御フロー（ステップＥ）は、アクセル開度
センサ４９、変速段センサ５２、車速センサ４１等の出
力から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知また
は検知し、それに基づき、牙２図に示される加速時制御
の所要モードに合う制御を行う・ 次に、同ロール制御フロー（ステップＣ）の詳細七牙５
図に従って詳細に説明する。まず、各データ及びフラグ
にゼロが設定されて各部の電源がオンされる（ステップ
Ｓｌ）。この各データとしてはハンドル角、角速度、車
速データ等であり、フラグとしてはフラグ人及びＢであ
る。このフラグ人はハンドルを急操舵させて急に戻して
戻しの操舵角速度が大きくなってから０．２５〜０．５
秒間だけ「ｌ」が設定される。また、フラグＢは上記０
．２５〜０．５秒間の間に７１ンドルが中立に戻された
場合に中立に戻されてから２秒間だけ「ｌ」が設定され
る。次に、マツプメモリの内容がリセット、つまりバル
ブ制御時間Ｔｍがリセットされる（ステップＳ２）。そ
して、連通用ソレノイドバルブ２４１及び２４２が開い
ていることが確認される（ステップＳｓ）。

これにより、左右の空気ばね室が互いに同圧に保たれる
。続いて、ハンドル操舵角センサ４２からハンドル角（
ハンドル操舵角）、このハンドル角に基づきハンドル操
舵角速度、さらに車速セ／す４１からの車速データがコ
ントローラ３６にメモリされる（ステップ８４）。次に
、フラグＡの値が判定されるが、フックＡは上記ステッ
プ８２でゼロに設定されているので、ステップＳ６に進
む。以下、高速走行中に路面上の障害物を回避するため
にハンドルを時計方向に急操舵してまた逆方向に切返す
場合を想定して動作を述べる。このような状況下では、
ハンドル角は矛６図（Ａ）のように増減する。従つて、
ハンドルは中立範囲より外れ、ハンドル角速度が大きく
なって、ハンドル角速度が０ではなくなるとステップＳ
６及びＳｌにおいて「ＮＯ」と判定されてステップＳ８
の処理に進む。このステップＳ８において、ハンドルの
操舵方向が時計回りか否か判定される。この実施例では
ハンドルを最初時計方向に切っているので、ステップＳ
９ｉ進んでハンドルの位置は中立位置より右側か否か判
定される。このステップＳ９の判定によりハンドルを切
つている側にあるか戻し側にあるかが判定される。ここ
で、ハンドルを反時計方向に切つてハンドルを時計方向
く戻している場合にはハンドル位置は左側のままである
ので「ＮＯ」と判定される。一方、ハンドルを時計方向
に切っている最中ではハンドルは中立位置より右＠士あ
るので、ｌ”ＹＢＳＪ　　と判定されてステップ８１Ｏ
以降の処理が行われる。このステップＳｒｏにおいてハ
ンドル角速度が所定値以上か否か判定される。そして、
ハンドル角速度が所定値以上の場合にはハンドル角速度
−車速マッグより制御時間ＴＰが求められ（ステップ５
ｘｔ）、ハンドル角速度が所定値より小さい場合にはハ
ンドル角−車速マッグより制御時間が求められる（ステ
ップ８１２）。そして、制御時間Ｔ　（＝Ｔｐ　−Ｔｍ
　）が算出される（ステップ５ＪＪ）。ここで、Ｔｍは
初期設定で「０」に設定されているので’ｒ＝’ｒｐで
ある。そして、上記Ｔ＞Ｏか否か判定される（ステップ
３１４）。

このステップＳｔ４において「ＮＯ」と判定された場合
には上記ステップＳ４の処理に戻る。つまり、この場合
には車体姿勢制御は行われない。

一方、ｒＴ＞　ＯＪと判定されると制御時間Ｔだげ姿勢
制御される。この制御は、１’２図の左ロール（つまり
、右操舵）の開始モードのバルブ開閉が行われる。そし
て、マツプメモリの更新、つまりＴｍにＴ、つまりＴｐ
、が設定されて上記ステップＳ４の処理に戻る。以下、
ステップ８４〜８ｔｚの処理を経てハンドル角速度−車
速マ　東ツブあるいはハンドル角−車速マッグにより再
度制御時間Ｔｐ　が求められる。ここで、制御時間Ｔｐ
が前回のものと同じであれば、’ｒ＝’ｒｐ　−Ｔｍ　
（＝Ｔｐ　）　＝０となりステップ８ｔｉにおいて「Ｎ
Ｏ」と判定されて矛２図の左ロール制御の保持モードに
移り、上記ステップＳ４の処理に戻る。この結果、給、
排バルブは矛６図ＣＢ）　ｔｃ示すように制御時間Ｔだ
け開けられる。そして、さらにハンドルを切り続けてハ
ンドルの切り角が、１−６図（Ａ）の最大点ｂｔ−過ぎ
るとハンドルを戻し方向に操作されていること、ｔ−示
している。

つまり、ハンドルを右に切ってから左に戻す場合である
。そして、ステップＳ６ないしＳ７の処理を経てステッ
プＳ８の処理に進む。ハンドルは左に戻されるのである
からステップＳ８において「ＮＯ」と判定されてステッ
プＳｔｙの処理に移る。ここで、ハンドルの位置は右側
にあるので、このステップＳｔｙにおいて「ＹｇＳＪと
判定されてステップＳ１８の処理に進む。このステップ
８１８において、ハンドル角速度が大きいか否か判定さ
れる。ここで、戻し方向のハンドル角速度が一番大きい
矛６図（Ａ）の０点に来たときに「ＹＥＳＪ　　と判定
されてステップＳｒｓ以降の処理に進む。つまり、矛６
　Ｇ　（Ｄ）に示すように連通バルブ開信号がコン）０
−２３６から出力されて連通用ソレノイドバルブ２４１
．２４２が開かれる（ステップ８ｔｓ）。そして、タイ
マＴａに０．２５秒が設定されて（ステップ８２０）、
タイマＴａがゼロになると（ステップ５２ｔ）、フラグ
ＡにｒｌＪがセットされる（ステップ５２２）。つまり
、このステップＳ１８〜８ｚｚの処理により矛６図（Ａ
）の０点から０．２５秒後にフラグＡがセットされる。

以下、上記ステップＳ４の処理に戻ってステップＳ４以
降の処理が行われる。ここで、フラグＡは上記ステップ
Ｓ２２でセットされ丁いるため、ステップＳ５において
「ＹＥ８Ｊと判定されてステップＳ２３の処理に進む。

このステップＳ２３においてタイマＴｂがセットされて
いるか否か判定されて、セットされていなければタイマ
Ｔｂｉ例えば０．２５　秒がセットされる（ステップ５
２４）。

このタイマＴｂがゼロになるまではステップＳ２６の処
理（）２グＡｔ−ゼロにする処理）は行われないので、
フラグ人はセットされたままである。

言替えれば、フラグ人は矛６図（Ｅ）に示すようにハン
ドルを切返してハンドル角速度が大きくなった０点から
０．２５秒〜０．５秒の０．２５秒間だけセットされる
。そして、ハンドＡ／ｌ−戻していきハンドル角が矛６
図（Ｆ）に示すように中立範囲に戻ると上記ステップＳ
６において「ＹＥ８Ｊ　と判定されてステップＳ２７以
降の処理に進む。このステップＳ２７において上記フラ
グＡはセットされているか否か判定される。

このステップ８２７においてｒＹＥ８Ｊ　と判定される
、つまり矛６図（Ｅ）の期間にある場合には、連通用ン
レノイドバルプ２４１，２４２が閉じられる。これは、
例えば２秒間連通用ソレノイドバルブ２４７，２４２が
閉じられるもので、その時間制御はステップＳ２９以降
の処理による。まず、フラグＢに「ｌ」がセットされる
（ステップ５２９）。そして、タイマＴｃに２秒がセッ
トされていない場合には（ステップ５３０）、タイマＴ
ｃに２秒がセットされる（ステップ８３１）。そして、
タイマＴｃ　がゼロになると（ステップ５３２）、フラ
グＢがゼロにセットされる（ステップ５３３）。ここで
１．？６図（Ｅ）の期間が終了してフラグ人がリセット
された後はフラグＢが「ｌ、」である限り、ステップ８
ｓ４において（−ＹＥＳＪと判定されて連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４；！が閉じ続けられる。このよう
にして、ハンドルを操舵して急に戻した場合のハンドル
角速度が最大となる時点から０．２５〜０．５秒間にハ
ンドルが中立に戻った場合には中立に戻った時点から２
秒間だけ連通用ソレノイドバルブ２イ１．２イ２ｔ−閉
じるようにして車体のゆり返しを防止するようＫしてい
る。

なお、ハンド／Ｉ／ｌ−戻し方向に切りたときのハンド
ル角速度が大きくなく、車速か大きくない場合には上記
ステップＳ１８及び５３５Ｖｃおいて「ＮＯ」と判定さ
れて上記ステツブ５２１ｃ戻り、連通用ソレノイドバル
ブ２４１．２４２が開かれる（ステップＳ３）。これは
、戻し方向のハンドル角速度が大きくなく、車速も大き
くない場合にはハンドルを戻した時の車体のゆり返しが
小さいので、連通用ンレノイドバルプ２４１゜２４２が
開かれてロール制御が解除される。

なお、ハンドルを戻し方向に切ったときのハンドル角速
度が大きくなく、車速か大きい場合には上記ステップＳ
１８において「ＮＯコ、上記ステップ８ａｓにおい−Ｃ
「Ｙｌｉｌｉ８Ｊと判定されて上記ステップＳ４に戻る
。このため、連通用ンレノイドバルプ２４１．２４２が
開かれない。つまり、戻し方向のハンドル角速度が大き
くない場合でも、単速か大きい場合にはノ１ンドルを戻
した時の車体のゆり返しが大きいので、連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２は開かれない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれば、走行中に急操舵し
た時の車体のゆり返しを低減させることができる電子制
御サスベンジ璽ン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

矛１図は本発明の一実施例を示す全体図、矛２図は同士
１図の各バルブの各モードにおける開閉状態を示す図、
矛３図（Ａ）は矛１図に示される各バルブがＯＮのとき
の状態を示す図、矛３図（Ｂ）は同各バルブがＯＦＦの
ときの状態を示す説明図、矛４図は上記一実施例におけ
る制御のメインフキ−を示すフ党−チヤード、、ｔ’５
図は２４図のロール制御フローＣの詳細を示すフローチ
ャート、矛６図は一実施例の動作を説明するだめのタイ
ミング図である。 ｌＯ・・・空気ばね、２１・・・リザーブタンク、２２
１〜２２４・・・給気用ソレノイドバルブ、２４１．２
４２・・・連通用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４・
・・排気用ンレノイドバルブ、３６・・・コントローラ
。 出願人代理人　弁理士　　鈴　江　武　彦第２図 第　４Ｆｌ！Ｉ 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
   ョンユニットと、左側のサスペンションユニットの流体
   ばね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室と
   を相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路と
   を備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときには上
   記連通制御バルブを閉じると共に沈み側のサスペンショ
   ンユニットの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側
   のサスペンションユニットの流体ばね室から設定量流体
   を排出せしめることにより、車体のロールを制御し、操
   舵角が中立範囲にあるときには連通制御バルブを開くこ
   とにより左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定
   数を下げて乗り心地を向上するように構成されたサスペ
   ンション装置において、ハンドルが戻し側にあり、ハン
   ドル操舵角速度が大のときは連通制御バルブを開き、そ
   の後設定時間内に操舵角が中立範囲に達したときには設
   定時間上記連通制御バルブを閉にする手段を具備したこ
   とを特徴とする電子制御サスペンション装置。