JPS61125914A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は高速走行中に：Ｅ！、操舵した時の車体のゆり
返しを低減させるようにした電子制御サスベンジ藁ン装
ｆｌＫ関？’ル。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

各軸毎九設けられ夫々流体ばね冨を有するサスペンショ
ンユニットト、左側のサスベンジ１ンユニツトの流体ば
ね痩と右側のサスベンジ１ンユニツトの流体ばね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときには上記
連通制御バルブを閉じると共に沈み側のサスベンジ１ン
ユニツトの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側の
サスペンションユニットの流体ばね室から設定量流体を
排出せしめることに工り、車体のロールを制御し、操舵
角が中立範囲にあるときＫは連通制御パルプを開くとと
Ｋより左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定数
を下げて乗り心地を向上するように構成された電子制御
サスベンジ冒ン装置が考えられている。しかし、このよ
うな装置において高速走行中に例えば路面上の障害物を
回避しようとして急激に操舵して、更にその操舵を急激
に戻した場合に車体のゆり返しがあり、操縦安定性及び
乗り心地が悪いという欠点があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、高速走行中に急操舵した時の車体のゆり返しを低減さ
せるようＫした電子制御サスベンジ冒ン装置を提供する
ことにある。

〔発明の概要〕

各軸毎に設けられ夫々流木ばね室を有するサヌペンショ
ンユニットト、左側のサヌペンシ謬ンユニツ）の流体ば
ね室と右側のサヌペンシ嘗ンユニットの流体ばね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、操舵角速度が設定値以上のときには上記連通制御
バルブを閉じると共に沈み側のサスベンジ璽ンユニット
の流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側の廿ヌペン
シ冒ンユニットの流体ばね室から設定量流体を排出せし
めることにより、車体の゛ロールを制御し、操舵角が中
立範囲にあるときには連通制御バルブを開くことにより
左右の流体ばね呈の個々の変位に対するばね定数を下げ
て乗り心地を向上するように構成されたサヌペンシ１ン
装置において、ハンドルが戻し側にあり、ハンドル操舵
角速′度が大のときは連通制御バルブを開き、その後設
定時間内に操舵角が中立範囲に達し、車速か所属値以上
の高速の場合には設定時間上配達過制御パルプ、を閉に
す２″う′し′Ｃ”体０ゆり返しを低減さ７６１う　　
　　（Ｋしている。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に□係る電子
制御サスベンジ璽ン装置にづいて説明する。第１図にお
いて％　８Ｆ’Ｒは自動車の右側前輪用サヌペンシ冒ン
ユニット、ＳＦＬハ左側前輪用サヌすンシ１ンユニット
、Ｓ工は右側後輪用サヌペンシ四ンユニット、ＳＲＬハ
左側後輪用サヌすンシ嘗ンユニットである。各サメベン
ジ１ンユニツト５ＦＲ９ＳＦＬＩ１．ミ□＊　ＳＲＲは
同一構造であるタメ、サヌペンシ璽ンユニット８ＲＬの
みその構造を示しておく。サメベンジ１ンユニツトＳ８
Ｌは主空気ばね室１１及び副空気ばね室１２より成る空
気ばね１０、シ冒ツクアブソーバ１３、補助ばねとして
用いられるコイルばね（図示せず）がら構成されている
。シ謬ツクアブソーバ１３は減衰力をハードあるいはソ
７）Ｋ切換えるための減衰力切換弁１３ａを有している
０１４は同減衰力切換弁１３ａを作動するアクチェエー
タ、１５はベローズである。なお、アクチェエータ１４
により、主空気ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、
非連通の制御がなされ、空気ばね１０のばね定数の〉）
°−ド／ソフトの切換えも同時に行なわれる。

また、１６はエアクリーナであり、同エアクリーナ１６
から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドパルプ１
２を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１８
により乾燥された大気はコンプレッサ１９により圧縮さ
れてチェックパルプ２０を介してリザーブタンク２１１
／Ｃ貯められる。なお、１９１はコンプレッサ用リレー
で、このリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタンク２１
Ｆｉ供給用ソレノイドパルプ２２１〜２２４が介装され
る供給用配管２３を介シテ各すヌペンシ嘗ンユニットＳ
ＲＬ　−５ＦＬＯ主、副空気ばね室１１．１２に１＝ｆ
＝）Ｆされる。また、サヌペンシ璽ンユニットＳｎＬ及
ヒＳＲＲの主。

副空気ばね室ｘＢ１：ｔ’Ｂ連通用ソレノイドパルプ２
４ノが介装された連通用配管；ｔｓＫより連結さｈ、サ
スペンションユニットＳＦＬ及ヒ５ＦＲＯ主、副空気ば
ね箆１１．１２は連通用ソレノイドパルプ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、各サス
ベンジ１ンユニツトＳＲＬ〜ＳＦＬの主、絢空気ばね室
１１．１２は排出用ソレノイドバルブ２７１〜２７４′
　が介装される排出用配管２８、チェックバルブ２９、
ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１７、エアクリーナ１
６を介して大気に解放される。

供給用配管２３には供給側流路選択用ソレノイドバルブ
３０が介装される配ｖ３１が並設されており、同ソレノ
イドバルブ３０が閉のときはリザーブタンク２ノかう各
サスペンションユニットに向けて小径の通路３１ａのみ
を介しエアが供給され、ソレノイドパルプ３０が開のと
きはリザーブタンク２ノから各サスペンションユニット
に向けて通路３１ａ及び大径の通路３１の両方を介しエ
アが供給される。さらに、排出用配管２８には排出側流
路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配管３３が
並設されており、同ソレノイドパルプ３２が閉のときは
各サスペンションユニットからドライヤＩ８に向けて小
径の通路３．７　ａのみ介してエアが排出され、ソレノ
イドパルプ３２が開のときは各サスペンションユニット
からドライヤ１８に向けて通路３３ａ及び大径の通路３
３の両方を介しエアが排出される。供給用配管２３と各
アクチェエータ１４との間にはハード／ソフト切換用ソ
レノイドバルブ３４が介装されている。また、リザーブ
タンク２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力スイッチ
３５により検出され、この圧力スイッチ３５の検出信号
はコントローラ３６に送られる。３２は連通用配管２５
に連結され、後輪のサスベンジ冒ンユニツ）　ＳＲＲ＊
　ＳＲＬの主。

副空気ばね室１１，１２の内圧を検出する圧力スイッチ
であり、この圧力スイッチ３７の検出信号はコントロー
ラ３６に送られる。ｓ８Ｆは自動車の前部右儒のロアア
ーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロント車
高）を検出するフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の
後　　。

部左側のラテラルロッド４Ｑに暇付けられて後部車高（
リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。これら車
高センサ３ＢＦ、Ｊ８Ｒから出力される車高検出信号は
コントローラ３６に入力される。センサ３１１Ｆ、３８
ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車
体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高あ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出している
。４ｉｄ車速を検出する車速セ、　ンサで、この車速セ
ンサ４１から出力される検出信号はコントローラ３６に
入力される。４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンドル操舵
角検出信号をコントローラ３６に出力している。

また４４は車体に作用する加速度を検出する加速度（Ｑ
センサであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上に
おけるピッチ、ロール及びヨーの車体資勢変化を検出で
きるようになっている。

例えば、加速度がかいときには、おもり垂下された状態
となり、発光ダイオードからの光は遮蔽板によって蓮ぎ
られて、フォトダイオードへ到達しないことにより、加
速度がないことが検出される。そして、加速度が前後、
左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜したり、移動
したりすることによって、車体に作用する加速度が検出
される。さらに、４５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）低車
高（ＬＯＷ）、自動車高調整（ＡＵＴＯ）Ｋ設定する車
高選択スイッチ、４６は自動車のロールを防止する姿勢
制御を行なうことを選択する姿勢制御選択スイッチであ
り、これらスイッチ４５，４６の信号はコントローラ３
６に入力される。４８はブレーキの踏み込み及び踏み込
み量を検出するブレーキセンサで、その検出信号はコン
トローラ３６に入力される０４９はアクセルの開度を検
出するアクセル開度センサで、このセンサ４９から出力
されるアクセル開度信号はコントローラ３６に入力され
るｏ５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサで、このセンサ５０はエンジン回転数信号をコント
ローラ３６に出力する。５１はイグニッションキースイ
ッチで、その操作信号はコントローラ３６に出力される
。５２は変速段を検出する変速段センサで、このセンサ
５２は変速段信号をコントローラ３６に出力する。

なお、各ソレノイドパルプ１７，２２１〜２２４．２７
１−％−２７４．３０．３４は常閉のパルプ、各ソレノ
イドパルプ２４１及び２４２は常開のパルプである。

第合図は、第１図に示される各ソレノイドパルプの各モ
ードにおける開閉状態を示すもので、図中Ｏ印はＯＮ１
×印はＯＦＦである。なお、同各ンレノイドパルプ祉、
第３図（ａ）及び第３図（ｂ）に示すように、ＯＮ（通
電状態）のときに開、０ＦＦＣ非通電状態）のときに閉
となるよう構成されている。

第２図につき各モード順に説明する。

通常モードにおいてはフロント及びリヤの各左右連通用
ソレノイドパルプ２４２及び２４１０みが開制御され、
これにより左右各サスペンションユニットの空気ばね１
０が連通されて同空気ばね１０の容積が実質的に大きく
なるので、ばね定数が低下して乗心地が向上する０車高
調整そ一ドは、車高センサ３８Ｆ及び３８Ｈにより検出
された車高信号と車高選択スイッチ４５により設定され
た目標車高とを比較して、目標車高に同けて制御が行わ
れるもので、上げ制御において所要の供給用ソレノイド
パルプが、下げ制御において所要の排出用ソレノイドパ
ルプか開制御される。なお、この車高調整モードにおい
ては、左右連通用ソレノイドパルプ２４２及び２４１が
開制御されて良好な乗心地が保たれる。また供給側流路
選択用ソレノイドパルプ３０及び排出側流路選択用ソレ
ノイドパルプ３２はこの車高調整モードでは閉制御され
ており、車高調整がゆっくりと行われて乗員ＫＪｌｌｊ
ｌＧｋ与えないように＃＃成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の空気ばね
ＩＯＫ所要量給気すると共に他側の空気ばね１０から所
要ｌｉ排気する開始モードと、その開始モードにより得
た状態を保持する保持　　　　（モードと、は−ルの要
因がなくなるときに左右の空気ばね１０ｆｔ互いに同圧
に保って復帰モードとから成っている。開始モードにお
いては、所要とする供給用ソレノイドパルプ及び排出用
ソレノイドパルプを設定時間開制御すると共に、各流路
選択用ソレノイドパルプ３０及び３２を開゛制御して速
やかに姿勢制御が行われる。保持モードにおいて各流路
選択用ツレノイドパルプのみが開制御を継続されており
、これにより、例えば旋回走行中に車体に作用する横加
速度がより増大する状況になつたときに片側の空気ばね
１０への給気と他側の空気ばね１０からの排気を追加し
て行う必要が生じるが、この追加制御を可及的速やかに
行うことができる。復帰モードにおいては各左右連通用
ソレノイドパルプ２４）及び２４２のみが開制御され、
これは通常モードと同じ状態である。

制動時制御（ノーズダイブ制御）は、フロント側の空気
ばね１０に所要量給気すると共にリヤ側の空気ばね１０
から所要量排気する開始モードと、その開始モードによ
り得た状態を保持する保持モードと、制動によるフロン
トの沈み込みがなくなる状況になった左きにフロント側
の空気ばね１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気
ばね１０へ所要量給気して開始モードの開始前の状態に
戻す復帰モードとから成っている。開始モードにおいて
はフロント側の供−給用ソレノイドパルプ２；！３，２
２４及びリヤ側の排出用ソレノイドパルプ２１１．２１
２ｔ−設定時間開制御すると共に各流路選択用ソレノイ
ドパルプを開制御する。保持モードは上述したロール制
御と同様に各流路選択用ソレノイドパルプのみが開制御
を継続される。復帰モードにおいては、フロント側の排
出用ソレノイドパルプ２７３，２１４及びリヤ側の供給
用ソレノイドパルプ２２１，２２２が設定時間−制御さ
れると共に各流路選択用ソレノイドパルプ３０゜３２の
開制御が継続される。

加速時制御（ヌクオウト制御）は、フロント側の空気ば
ね１０から所ｇｌ量排気すると共にリヤ側の空気ばね１
０に所要量給気する開始モードと、その開始モードによ
り得た状態を保持する保持モードと、加速によるリヤの
沈み込みがなくなる状況になったときにリヤ側の空気ば
ね１０から所要量排気すると共にフロント側の空気ばね
１０へ所要量給気して開始モードの開始前の状態に戻す
復帰モードとから成っている。

開始モードにおいてはフロント側の排出用ソレノイドパ
ルプ２７３，２７４及びリヤ側の供給用ソレノイドパル
プ２２１，２２２を設定時間開制御すると共に各流路選
択用ソレノイドパルプを開制御する。保持モードは上述
したロール制御と同様に各流路選択用ソレノイドパルプ
のみが開制御を継続される。復帰モードにおいては、フ
ロント側の供給用ソレノイドパルプ２２３゜２２４及び
リヤ側の排出用ソレノイドパルプ２７１．２７２が設定
時間開制御されると共に各流路選択パルプｓｏ、ｓｚの
開制御が継続される。そして、以上述べた第２図に示さ
れる各モードは、コントローラ３６に設定された第４図
に示されるフローチャートに従って制御される。

同第４ｖ！Ｊにおいて、イグニッションキー・オンでス
タートして先ずステップＡで各データ及びフラグが記憶
される各メモリが初期設定され、次いでステップＢで車
高調整７四−、ステップＣでロール制御フロー、ステッ
プＤでノーズダイブ制御フロー、ステップＥでスフオウ
ト制御フローヲ経て、ステップＦでイグニッションキー
かオフか否かを判断し、オフでなければ、再びヌテッグ
ＢＫ戻り、オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステップＢ）Ｆｉ、各車高センサ３ｇ
Ｆ及び３８Ｒから出力された車高検出信号と車高選択ス
イッチ４５から出力された信号に基づき、第２図に示さ
れる車高調整７四の所要モードに合う制御を行う。

ａ　−ル制御７　ａ　−（ステラ７’Ｃ）　＃′ｉ、車
速センサ４ノ、ハンドル操舵角七ンサ４２、加速度セン
サ４４等の出力から車体に作用する横加速　　　□度の
状態を予知または検知し、それに基づき、第２図に示さ
れるロール制御の所要モードに合う制御を行う。ノーズ
ダイブ制御フロー（ステア’Ｄ）は、加速度センサ４４
、ブレーキセンサ４８等の出力から車体に作用する前後
方向加速度の状態を予知または検知し、それに基づき、
第２図に示される制動時制御の所要モードに合う制御を
行う。

スフオウト制御７０−（ステップＥ）は、アクセル開度
センサ４９、変速段センサ５２、車速センサ４ノ等の出
力から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知また
は検知し、それに′　基づき、第２図に示される加速時
制御の所要モードに合う制御を行う。

次に、同ロール制御フロー（ステップＣ）の詳細を第５
図に従って詳細に説明する。まず、各データ及びフラグ
にゼロが設定されて各部の電源がオンされる（ステップ
８１）。この各データとしてはハンドル角、角速変、車
速データ等であり、フラグとしてはフラグＡ及びＢであ
る。このフラグＡはハンドルを急操舵させて急に戻して
戻しの操舵角速度が大きくなってから０．２５〜０．５
秒間だけ「１」が設定される。また、７ラグＢは上記０
．２５〜０．５秒間の間にハンドルが中立に戻された場
合に中立に戻されてから２秒間だけ「１」が設定される
。次に１マツプメモリの内容がリセット、つまりパルプ
制御時間Ｔｍがリセットされる（ステップ８２）。

そして、連通用ソレノイドパルプ２４１及び２４２が開
いていることが確認される（ステフラグ８３）。これに
より、左右の空気ばね室が互いに同圧に保たれる。続い
て、ハンドル操舵角センサ４２からハンドル角（ハンド
ル操舵角）、このハンドル角に基づきハンドル操舵角速
度、さられているので、ステップＳ６に進む。以下、高
速走行中に路面上の障害物を回避するためにハンドルを
時計方向に急操舵してまた逆方向に切返す場合を想定し
て動作を述べる。このような状況下では、ハンドル角は
増減する。従って１ハンドルは中立範囲より外れ、ハン
ドル轡速度が大きくなって、ハンドル角速Ｋが０ではな
くなるとステップＳ６及びＳ７においてｒＮＯＪと判定
されてステップＳ８の処理に進む。このステップＳ８に
おいて、ハンドルの操舵方向が時計回りか否か判定され
る。この実施例ではハンドルを最初時計刃に切っている
ので、ステラフ８９１Ｃ進んでハンドルの位置は中立位
置より右側か否か判定される。このステップＳ９の判定
によりハンドルを切っている側にあるか戻し側にあるか
が判定される。ここで、ハンドルを反時計方向に切って
ハンドルを時計方向に戻している場合にはハンドル位置
は左側のままあるので「ＮＯ」と判定される。一方、ハ
ンドルを時計方向に切つている最中ではハンドルは中立
位置より右側であるので、ｒＹＥｓＪと判定されてステ
ップ８１０以降の処理が行われる。このステップＳｘｏ
においてハンドル角速度が所定値以上か否か判定される
。そして、ハンドル角速度が所定値以上の場合ＶｃＦｉ
ハンドル角速度角速度−車速マツ側御時間Ｔｐが求めら
れ（ステップ８１１）、ハンドル角速度が所定値より小
さい場合にはハンドル角−車速マッグＬり制御時間が求
められる（ステップ５１２）。そして、制御時間Ｔ（Ｔ
ｐ−Ｔｍ）が算出される（ｘチップ５１３）。ここで、
Ｔｍは初期設定でｒＯＪに設定されているのでＴｍＴｐ
である。そして、上記Ｔ＞０か否か判定される（ステッ
プＳ１す。

このステップｆ３１４において「ＮＯＪと判定さ些た場
合には上記ステップＳ４の処理に戻る〇つまり、この場
合には車体姿勢制御は行われない。−万、ｒＴ＞ＯＪと
判定されると制御時間Ｔだけ姿勢制御される。この制御
は第２図の左目−ル（つ−１す、右操舵）の開始モード
のパルプ開閉が行われる。そして、！ツブメモリの更新
、つまりＴ　ｍ　Ｋ　Ｔ　、つまりＴｐが設定されて上
記ステップＳ４の処理に戻る。以下、ステップ８４〜８
１２の処理をトでハンドル角速度−車速マッグあるいは
ハンドル角−車速マッグにより再度制御時開Ｔｐが求め
られる０ここで、制御時間Ｔｐが前回のものと同じであ
れば、ＴｊミＴ　ｐ　−Ｔ　ｍ　（＝　Ｔ　ｐ　）　＝
　０となりステップ゛８１４において「ＮＯ」と判定さ
れて第２図の左ロール制御の保持モードに移り、上記ス
テツ７Ｂ４０１１ｊＬ理に戻る。この結果、給、排パル
プは制御時間Ｔだけ開けられる。そして、さらにハンド
ルを切り続けてハンドルの切り角が最大角度を過ぎると
ハンドルを戻し方向に操作されていることを意味してい
る０つまり、ハンドルを右に切ってから左に戻す場合で
ある。そして、ステップＳ６ないしＳ２の処理を経てス
テップＳ８の処理に進む。ハンドル位置に戻されるので
あるからステップＳ＃においてｒＮＯ」と判定されてス
テップ８１７の処理に移る。ここで、ハンドルの位置は
右側にあるので、このステップＳ１７において「πＳ」
と判定されてステップ５１８Ｃ）処理に進む。このステ
ップｓ１８において、ハンドル角速度が大きいか否か判
定される。ここで、戻し方向のハンドル角速度が一番大
きい時点に来たときＫｒＹＥＳＪと判定されてステップ
８１９以降の処理に進む。つまり、連通パルプ開信号が
コントローラ３６から出方されて連通用ソレノイドパル
プ２４１，２４２が開かれる（ステップ５１９）。そし
て、タイマＴａに０．２５秒が設定されて（ステップ５
２０）、タイマＴａがゼロになると（ステップ８２１）
、７ラグＡＫ　［ｌＪがセットされる（ステップ５２２
）。つまり、このステップＳ１８〜Ｓ２２の処理により
戻し方向のハンドル角速度が最大となってから０．２５
秒後忙フラグＡがセットされる。以下、上記ステップＳ
４の処理に戻ってステップＳ４以降の処理が行われる０
ことで、７うｊｒｈは上記ステップ８２２でセットされ
ているため、ステップＳ５において　。

「πＳ」と判定されてステップ８２３の処理に進む。こ
のステップ８２３においてタイマＴｂがセットされてい
るか否か判定されて、セットされていなければ、タイマ
ＴｂＫ例えば０．２５秒がセットされる（ステップ＄２
４）。このタイマＴｂがゼロになるまではステップ８２
６の処理（フラグＡｉゼロにする処理）は行われないの
で、フラグＡＦｉセットされたままである。

言替えれば、フラグＡはハンドルを切返してハンドル角
速度が大きくなった時点から０．２５秒〜０，５秒の０
．２５秒間だけセットされる。そして、ハンドルを戻し
ていきハンドル角が中立範囲に戻ると上記ステップ８６
において［ＹＥＳ　Ｊと判定されてステップＳ２７以降
の処理に進む。

このステップ８２７において上記７ラグＡはセットされ
ているか否か判定される。このステップ８２７において
「πＳ」と判定される場合で車速か所定値以上の高速走
行の場合（ステップ５２７ａにおいて「πＳ」と判定さ
れた場合）には連通用ソレノイドパルプ２４１，２４２
が閉じられる。これは、例えば２秒間連通用ソレノイド
バルブ２４１，２４２が閉じられるもので、その時間制
御ＦｉミステップＳ２以降の処理による。まず、７ラグ
Ｂに「１」がセットされる（ステップ８２９）。そして
、タイマＴａに２秒がセットされていない場合にはくス
テップｓ　ｓ　ｏ　）、タイマＴｃに２秒がセットされ
る（ステップ８３１）。そして、タイｗ　’ｌ’　Ｃが
ゼロになると（ステップ５３２）、フラグＢがゼロにセ
ットされる（ステップＢｓ３）ｏここで、フラグＡがリ
セットされた後＃−ｉ７ラグＢが「１」である限り、ス
テップＳＪ４においてｒ　ＹＥＳ　Ｊと判定されて連通
用ソレノイドパルプ２４１゜２４２が閉じ続けられる。

このようにして、ハンドルを操舵して急に戻した場合の
ハンドル角速度か最大となる時点から０．２５〜０．５
秒間にハンドルが中立に戻った場合には中立に戻った時
点から２秒間だけ連通用ソレノイド°パルプ２４１．２
４２を閉じるよう圧して車体のゆり返しを防止するよう
にしている。

なお、ハンドルを戻し方向に切ったときのハンドル角速
度が大きくなく、車速か大きくない場合には上記ステッ
プ８１Ｂ及びｆ３３５において「ＮＯ」と判定されて上
記ステップＳ２に戻り、連通用ルノイドパルプ２４１，
２４２が開かれる（ステップ８３）。これは、戻し方向
のハンドル角速度が大きくなく、車速も大きくない場合
にはハンドルを戻した時の車体のゆり返しが小さいので
、連通用ンレノイドバルプ２４１．２４２が開かれてロ
ール制御が解除される。

なお、ハンドルを戻し方向に切ったときのハンドル角速
度が大きくなく、車速が大きい場合には上記ステップ８
１８においてｒＮＯＪ　、上記ステップ８３５において
「ＹＥＳ」と判定されて上記ステップＳ４に戻る。この
ため、連通用ソレノイドパルプ２４１，２４２が開かれ
ない。

つまり、戻し方向のハンドル角速度が大きくない場合で
も、車速が大きい場合にはハンドルを戻した時の車体の
ゆり返しが大きいので、連通用ソレノイドパルプ２４１
，２４２は開かれないＯ 〔発明の効果〕 以上詳述したように本発明によれば、高速走行中に急操
舵した時の車体のゆり返しを低減させることができる電
子制御サヌペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体図、第２図は同第
１図の各パルプの各モードにおける開閉状態を示す図、
第３図（Ａ）は第１図に示される各パルプがＯＮのとき
の状態を示す図、第３図ＣＢ）は同各パルプがＯＦＦの
ときの状態を示す説明図、第４図は上記一実施例におけ
る制御のメイン７０−を示すフローチャート、第５図は
第４図のロール制御７０−Ｃの詳細を示すフローチャー
ト、−１ −である。 １０・・・空気ばね、２１・・・リザーブタンク、２２
１〜２２４・・・給気用ソレノイドパルプ、２４１．２
４２・・・連通用ンレノイドパルプ、２７１〜２７４・
・・排気用ソレノイドパルプ、３６・・・コントローラ
。 出願人代理人　弁理士　鈴　　江　　武　　彦第２図 第３図　　　　第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各軸毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスペンショ
   ンユニットと、左側のサスペンションユニットの流体ば
   ね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室とを
   相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
   備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときには上記
   連通制御バルブを閉じると共に沈み側のサスペンション
   ユニットの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側の
   サスペンションユニットの流体ばね室から設定量流体を
   排出せしめることにより、車体のロールを制御し、操舵
   角が中立範囲にあるときには連通制御バルブを開くこと
   により左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定数
   を下げて乗り心地を向上するように構成されたサスペン
   ション装置において、ハンドルが戻し側にあり、ハンド
   ル操舵角速度が大のときは連通制御バルブを開き、その
   後設定時間内に操舵角が中立範囲に達し、車速が所定値
   以上のときには設定時間上記連通制御バルブを閉にする
   手段を具備したことを特徴とする電子制御サスペンショ
   ン装置。